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高速铁路车站是高速铁路运输的基层生产单位，它是旅客运输的始发、中转和终到作业的地点，选择铁路出行的旅客首先接触到的是车站，是旅客感知和体验服务的必经场所。客运服务设备是指旅客所能直接接触到的设施设备，主要包括票务服务、客运站服务和列车服务等设施设备。其中票务服务设备渗透到旅行前和站车服务各环节中。
高速铁路客运车站服务容量是指在一定的运输组织模式和技术条件下，一定时间（天、小时、分钟等）内，车站所能完成某项客运服务的数量。主要表现为车站内各类型设施设备的服务容量，包括安检、售票、检票、候车及通道等。计算高速铁路客运车站服务设施设备的服务容量时，可参考现代运筹学理论的重要分支——排队论。运用排队理论可以较真实地描述服务系统并利用其方法进行容量计算。
根据排队理论，服务过程可用排队系统进行描述。因服务内容不同呈现多种服务过程形式，但一般规律如图3.2所示。
图3.2 服务排队系统
不同类型的服务设施设备应根据其服务特点对容量要求的程度，选择不同的排队理论模型，采用不同的容量计算方法。
随着现代科学技术发展，设施设备的更新换代引致服务容量的不断提升。高速铁路运输企业应以科技创新为动力，采用先进设施设备，提高服务容量。
高速铁路车站提供了进站和出站两方面的客运服务，其服务设备的配置原则是保障客流组织及服务的生产过程顺畅、服务质量达标。高速铁路车站旅客进站流程、出站流程，如图3.3、图3.4所示。
相对来讲，高速铁路车站的进站服务流程、服务内容及环节较出站复杂，本书重点分析进站服务及相关设备。高速铁路车站进站服务包括：票务服务、安检服务、验证验票服务、候车服务、检票服务、站台候车服务、通道服务、其他辅助服务。
1．票务服务
票务服务是高速铁路客运的核心服务内容，也是对高速铁路位移服务产品实现市场交易的重要环节。随着信息技术的不断发展，票务服务又分为互联网票务服务、电话票务服务、车站窗口及代售点票务服务、自助票务服务。现阶段，高速铁路车站中涉及的票务服务主要是车站窗口票务服务和自助票务服务（图3.5及图3.6）。车站人工售票窗口可提供售票、退改签、余票查询、换取报销凭证（纸质车票）、打印“行程信息提示”凭条、电话订票支付票款、进/出站补票、挂失补退票、大屏余票显示等服务。
图3.3 高速铁路车站旅客进站流程
图3.4 高速铁路车站旅客出站流程
图3.5 自动售票机
图3.6 自动取票机
2．安检服务
安检是确保旅客运输安全的重要防线。高速铁路客运车站的安全检查主要包括人检和物检。其中，人检主要是针对旅客进行安全检查，既要维护旅客的个人隐私，也要保护广大群众的生命安全，如图3.7所示。物检主要是针对旅客随行物品进行检查，妥善处置禁止携带物品和限制携带物品，如图3.8所示。人员安检设备主要包括金属安检门和手持安检仪。物品安检设备主要是安检机、液体探测仪、爆炸物探测仪。
图3.7 旅客排队通过安检门和人工安检
3．验证验票服务
旅客进入高速铁路车站系统一般需要通过人工验证或智能验票系统（如人脸识别验证检票机）对旅客进行实名制查验。核对确认旅客“票、证、人”一致后，工作人员加盖验票章或闸机自动打开，放行旅客进站。针对无法出示有效身份证件原件的旅客，车站应引导旅客到车站铁路公安制证口或12306移动端办理临时身份证明后，方可进站乘车。
图3.8 行李通过安检仪
4．候车服务
高速铁路车站更加强调旅客“通过式”的服务功能，但相对来讲，候车环节仍是旅客在车站逗留最长的环节。为了给旅客提供更好候车空间和最丰富的服务功能，除了候车、休息核心功能以外，候车空间还需满足旅客信息服务、餐饮购物服务、寄存服务、休闲娱乐服务等，为旅客创造温馨舒适便捷的候车环境。
5．检票服务
检票服务是旅客通过进站闸机或人工检票进入站台上车（或下车出站）的环节，目前高速铁路车站已基本实现旅客自助检票乘车，旅客刷身份证或手机二维码通过自动检票通道设置的自动检票机上车或出站，提高了服务效率。自动检票通道中，按旅客流动方向分为进站检票机、出站检票机。各高速铁路车站在使用自动检票闸机的同时，保留了部分人工通道，主要服务于持红色软纸车票和自动检票机无法识别车票信息的旅客。
6．站台候车服务
站台候车主要依靠站台设备，而工作人员一般只进行安全、信息提示，如不同线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，以鲜艳的颜色标出候车安全线，站台地面上设置排队标志等，引导乘客排队上车。站台安全防护是车站服务安全管理的重要环节，如北京南站在站台安装了站台安全门（图3.9），防止旅客侵入安全线，保障旅客乘降安全有序。
图3.9 北京南站站台安全门
7．通道服务
高速铁路车站进站通道服务是实现旅客乘车、中转换乘的重要设施设备，通道服务容量与客流量的协调匹配是影响旅客出行服务感知体验的关键。目前，高速铁路站内的通道服务设备主要包括自动扶梯和楼梯、天桥地道及进出站口等。旅客出行会携带大小不等的行李，在通道服务环节对服务感知体验有更高标准的要求。因此，高速铁路车站的通道服务水平是考量公共场所便捷程度的一个重要标志。
高速铁路客运车站往往兼具衔接城市内外多种交通方式的枢纽功能，有些高速铁路车站可以实现铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式的换乘，为帮助旅客做出快速准确的寻路选择，车站提供导向设备或人工指引，如旅客出站换乘导向标识、信息显示屏等，提供途经本站列车的到发站时间，还提供了上下行停站时间，为旅客选择出行或接续换乘提供参考。
车站的安检服务包括旅客排队等候将行李放置到安检仪传送带上、排队进行人身检查、排队到安检仪尾部取行李等三个子环节。整个安检过程看作是“旅客放置行李+旅客人身检查+旅客取行李离开”的排队系统。旅客随机到达安检区域，在安检通道前形成一个随机排队系统。安检排队系统内的安检仪为服务台，进站的旅客为顾客。该系统的特征如下：
（1）进站旅客到达安检区域，选择一个安检通道排队等候。
（2）旅客将所有的行李放置到安检仪传送带上进行检查。由于传送带前端一般较短，只能容纳一名旅客放置行李，因此需要等旅客将全部行李都放置到传送带上离开后才可以为下一个旅客提供服务。
（3）旅客选择了“放置行李排队系统”中的一个安检通道后，就只能继续选择与之对应的手检台。
（4）人身检查为旅客站在手检台上，手检员为旅客进行人身安全检查。由于一名手检员仅能同时为一名旅客进行检查，因此需要等到旅客离开后才可以为下一名旅客进行服务。
（5）手检区域一般只有1个排队队伍，手检员一般为1～3人，此时旅客平均到达率即为单位时间的旅客到达人数，服务率即为各手检台的总和。
（6）安检区域的排队队伍和安检通道一般为1个以上。
（7）各安检通道都有工作人员或隔离栅栏等维持秩序，可认为旅客在安检排队时不进行换队。
（8）可能有相关工作人员参与协助旅客安检，帮助有需要的旅客快速安检。
实际安检过程中，旅客行李安检和人身安检是串联的服务组织模式。将行李安检、人身安检的相关设备、服务人员、服务组织方式视为安检服务系统，该系统的服务容量为
C 安检 =min{ C 行李 ， C 手检 }
式中 C 行李 ——行李（旅客携带的所有行李）安检子系统的服务容量，人/min；
C 手检 ——人身安检子系统的服务容量，人/min；
C 安检 ——安检系统的服务容量，人/min。
旅客放置行李和人身安检的排队系统可看作多路排队多服务台服务等待制系统，相当于多个单通道服务系统并联。行李安检和人身安检服务容量分别为
C 行李 = 1+ ξ 行李 U 行李
U 手检 = C 手检
式中 U 行李 ——旅客行李安检设备的服务能力，人/min；
U 手检 ——旅客人身安检设备的服务能力，人/min；
ξ 行李 ——服务容量调节系数，指服务人员参与协助旅客行李安检对其服务容量的影响。
其中，旅客行李安检设备、人身安检设备的服务能力为
式中 k 行李 ——行李安检设备能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右；
k 手检 ——人身安检设备能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右；
n 行 ——行李安检设备的数量，台；
m 人 ——人身安检设备的数量，台；
μ 行李 ——单条安检通道的单个旅客放置行李所需时间的平均值，min；
μ 手检 ——单条安检通道的单个旅客人身安检所需时间的平均值，min。
μ 行李 为旅客放置行李所需时间，具体为旅客开始将行李放上安检机输送带到全部放置完毕为止的时间。 μ 手检 为旅客人身安检所需时间，具体为旅客在手检台前开始安检到全部检查完毕为止的时间。不同季节、不同区域、不同车站的旅客结构及携带行李的类型和数量有差异，建议可以通过写实统计拟合的方法进行测算，并作为车站安检设备配置的标准，从而形成不同类型客运安检设备配置的标准规范。
现阶段，售票服务主要包括车站售票、网络售票、代售点售票等方式。
车站售票主要包括窗口售票及站内自动售票机售票两种方式，故车站售票服务容量为
C 车站 = C 窗口 + C 自动
式中 C 窗口 ——窗口售票系统的服务容量，人/min；
C 自动 ——自动售（取）票机系统的服务容量，人/min。
旅客随机到达售票区域，形成一个随机排队系统，其主要过程如下：
（1）旅客在售票设备的影响区域内进行售票窗口搜索，由此产生发现队列行为。
（2）在发现队列后，旅客选择区域内最短队列，产生队列选择行为。
（3）当确认所选队列后，根据目标点进行移动，产生加入队列和队列移动行为。
（4）若发现区域内存在比所在队列排队长度更短的队列时，旅客可能执行换队行为。
（5）当旅客达到售票窗口（自动售票机）后开始接受服务，服务完成后，旅客离开队列，即购票结束。
窗口售票系统的服务容量为
C 窗口 = 1+ ξ 窗口 U 窗口
式中 U 窗口 ——窗口的平均售票能力，人/min；
ξ 窗口 ——窗口服务容量调节系数，指服务人员参与协助旅客售票对其服务容量的影响。
其中，窗口的平均售票能力为
式中 k 窗 ——窗口服务能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右；
n 窗 ——开放的售票窗口的服务数量，个；
μ 窗口 ——单个窗口服务单个旅客完成服务所需时间的平均值，min，可采用写实统计拟合法进行测算。
售票窗口数量应根据预测的高峰客流量进行配备和开放，主要受车站发送旅客人数、持窗口售票比例，及服务人员“协助”程度等因素影响。原则上一个售票窗口可按一天不低于800张车票进行配备，通常是售票窗口、改签窗口和退票窗口分别设置，车站后台结账窗口与前台（售票、改签和退票）窗口分开，这样方便旅客选择；特殊情况（一般指小的车站）可以一个窗口兼任多种服务功能。同时，发售客票种类、采用的售票方式、售票员的业务水平（售票速度）等因素也将对单个旅客完成服务所需时间产生影响，从而影响窗口售票的服务容量。
随着旅客“随到随走”候车模式的形成及电子客票应用的逐步推广，自动售（取）票设备逐渐成为影响整个车站客运组织的核心客服设备。当前，自动售（取）票机的功能主要有售票、取报销凭证、取购票信息单，不同旅客需求及数量不同，对其服务容量有较大的影响。自动售（取）票机的服务时间差异取决于旅客本身，使用熟练的旅客服务时间较短，反之则较长。同时，是否有服务人员对旅客操作过程进行引导、自动售（取）票机的数量是影响其容量变化的主要原因。
自动售（取）票机系统的服务容量为
C 自动 = 1+ ξ 自动 U 自动
式中 U 自动 ——自动售（取）票机的服务能力，人/min；
ξ 自动 ——服务容量调节系数，指服务人员参与协助旅客使用自动售（取）票机对其服务容量的影响。
其中，自动售（取）票机的能力计算如下：
式中 μ 自动 ——单个旅客服务时间（含购票、取票、取报销凭证）的平均值，min，可采用写实统计拟合法进行测算；
n 自 ——自动售（取）票机的服务数量，台；
k 自 ——能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右。
检票是旅客乘车前的必经环节。当前我国高速铁路客运站大多采用先候车后检票模式，也有部分车站实行先进站检票后候车的模式，旅客可通过自动检票通道或人工检票通道完成检票。
大型高速铁路客运站旅客检票口一般呈对称分布，每个检票口通常设1～2个人工检票通道，其余均为自动检票通道。检票顺序和检票通道数目由客运站根据自身结构、客流特点等进行设置。
人工检票和自动闸机检票可同时进行，也可先后进行。一般情况下，车站会优先为多件大行李旅客、商务旅客和老幼病残孕等重点旅客优先检票，然后开放自动检票闸机进行检票。
旅客一般会在临近检票工作开始前排好队伍，根据检票通道开放数目，自动形成队列，等待检票工作的开始。具体过程如下：
（1）检票前旅客在候车区候车。
（2）接到开始检票提示，旅客离开候车区，向检票口移动。
（3）旅客根据检票通道开放情况，自行形成排队队列等待检票。
（4）检票开始，各队列有序通过检票通道。
其中过程（4）中旅客通过检票通道接受检票服务的过程与是否需要查验票证有所区别。
通常情况下，人工检票通道和自动检票通道通过并联的服务组织方式同时为旅客服务，故检票系统的服务容量为
C 检票 = C 闸检 + C 人检
式中 C 检票 ——车站检票系统的服务容量，人/min；
C 闸检 ——自动闸机检票子系统的服务容量，人/min；
C 人检 ——人工检票子系统的服务容量，人/min。
自动闸机检票子系统和人工检票子系统的服务容量可以表示为
C 闸检 =（1+ ξ 检 ） U 闸检
C 人检 = U 人检
式中 U 闸检 ——自动闸机检票的服务能力，人/min；
U 人检 ——人工检票的服务能力，人/min；
ξ 检 ——检票服务容量调节系数，指服务人员参与协助旅客通过自动闸机检票对系统服务容量的影响。
其中，自动闸机检票和人工检票的服务能力为
式中 k 闸检 ——自动闸机检票能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右；
k 人检 ——人工检票能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右；
n 检 ——自动闸机检票设备的数量，台；
m 检 ——人工检票设备的数量，台；
μ 闸检 ——单条自动闸机检票通道的单个旅客检票所需时间的平均值，min；
μ 人检 ——单条人工检票通道的单个旅客检票所需时间的平均值，min。
为旅客提供候车服务是客运服务工作不可或缺的环节。旅客在候车区停留时间较长，且人流相对密集，旅客对该环节服务的感知认可度会影响其对整个运输过程的体验结果。因此，对车站候车容量进行计算很有必要。
1．候车区服务容量
高速铁路车站候车容量是指一定时间内高速铁路车站候车服务系统能容纳的旅客人数，候车区的候车容量分为最大候车容量和实际候车容量。
（1）候车区最大服务容量
最大候车容量主要由候车区内旅客最高聚集人数（或高峰小时乘降量）和旅客平均所需静态空间决定。最高聚集人数是指铁路客站全年发送旅客最多月份中，一昼夜在候车区（厅、室）内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。高峰小时乘降量是在节假日或上下班高峰时段客运站每小时的到发旅客量。
旅客最高聚集人数的计算方法常用的是高峰系数法，也称聚集系数，是车站旅客的最高聚集人数占昼夜总上车人数的比值。高峰系数法的计算公式为
式中 H ——设计年度的旅客最高聚集人数，人；
S ——设计年度全年上车旅客总数，人；
K ——波动系数；
C ——采用的高峰系数，其参考值见表3.1。
表3.1 高峰（聚集）系数参考取值
旅客最高聚集人数直接影响候车区的建设规模，最高聚集人数取值过大，会造成资源浪费；最高聚集人数取值过小，会降低客运服务质量，不能满足客运需求。根据《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018），高速铁路客运车站候车区可参照软席候车区候车人数要求，采用最高聚集人数的10%。
（2）候车区实际服务容量
通常情况下，候车区的服务容量相对固定。但由于客运需求的增加和客流管理需要的变化，如重大节假日、二次安检等大客流或由于列车大面积晚点造成旅客滞留的情况下，现有候车区的能力已无法满足旅客候车的需求。此时，需要开辟临时候车区，来提升铁路客运站原有候车能力，改善旅客出行体验。临时候车区的服务容量即可认为是车站候车系统可变的服务容量。临时候车区的开辟可以采用站内服务功能临时置换（如将部分商品服务区或地下停车场改为候车功能），也可以在车站广场、交换厅等作为临时候车场所。临时候车区的启用，使旅客进站候车的流线发生一定程度的变化，需要对旅客进站候车进行流线再造，保障旅客进站候车的流线顺畅。
那么，高速铁路客运站候车系统的实际服务容量 C 候 为
C 候 = C 固定 + C 可变
式中 C 固定 ——候车系统相对稳定的服务容量，指现有候车区的服务容量，人；
C 可变 ——候车系统可变的服务容量，指临时候车区的服务容量，人。
高速铁路客运站候车区一方面根据需要确定区域和面积，同时也可以根据不同的服务对象的需求，提供差异化的服务产品。常见的有普通旅客候车区、重点旅客（老幼病残孕）候车区和商务座候车区等。不同候车区内候车室的使用面积标准有差异。因此，候车系统相对固定的服务容量 C 固定 计算为
式中 M 普通 ， M 重点 ， M 商务 ——普通旅客、重点旅客、商务旅客候车区的使用总面积，m 2 ；
W 普通 ， W 重点 ， W 商务 ——普通旅客、重点旅客、商务旅客候车区的使用面积标准，m 2 /人。
对于临时候车区的开辟，基本按照统一标准设计，候车系统可变的服务容量 C 可变 计算为
式中 M 临时 ——临时候车区的使用面积，m 2 ；
W 临时 ——临时候车区的使用面积标准，m 2 /人。
可作为临时候车区的场所有人工售票区、商业区、站前广场、地下停车场、客运站周边场所等。不同情况下临时候车区的人均候车面积不同，应考虑旅客候车安全性、舒适性等因素确定。
当前，旅客出行以满足基本候车需求为主， W 临时 的取值应符合《铁路旅客车站设计规范》。随着人民对美好出行需求的向往，铁路候车服务产品需要更加多元、个性化， M 临时 值应在满足设计规范的条件下充分考虑旅客出行的感知体验。
其中，各候车室的使用面积标准应符合《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）中如下规定：
①候车区（厅、室）总使用面积应根据最高聚集人数按不小于1.2m 2 /人计算确定。
②软席候车区候车人数，高速铁路和城际铁路可采用最高聚集人数的10%，使用面积应按不小于2m 2 /人计算确定。
③中型及以上铁路客运站应设置无障碍候车区，候车人数可采用最高聚集人数的4%，使用面积应按不小于2m 2 /人计算确定，小型铁路客运站应在候车区内设置轮椅候车席位。
军人（团体）候车存在时间上的不确定因素，使用频率较低，在实际设计中一般不单独设置，而是与普通候车区（厅、室）合并设置。
各客运企业应根据前期客流调查及需求预测，掌握候车室最大候车容量与实际候车容量的数值差异，若数值差异较大，说明车站候车方面需要进一步进行组织优化，以改善车站候车能力不足，高峰期间人员拥挤，旅客候车体验较差，存在一定的安全隐患及被投诉的风险等。
2．站台候车容量
站台候车容量是指在一定的站台面积条件下，站台系统一次性能够集散的最多的旅客人数。通常情况下，站台候车服务系统组织模式相对固定、服务人员对服务容量的影响不大。因此，站台候车容量主要指站台本身候车的能力。
（1）影响站台候车容量的主要因素
①站台最大聚集人数。站台宽度应满足旅客一次乘降或同时进站的最大聚集人数要求，其宽度应根据客流密度确定。因高速铁路列车较密集，应避免旅客进出站在站台通道内出现对流现象。
②进出站地道数量及其在站台的出入口宽度。根据《高速铁路设计规范》相关要求，综合考虑旅客站房设计、旅客进出站流线等情况，高速铁路客运站的旅客站台出入口应设计为双向出入口，高速铁路旅客站台出入口宽度应符合表3.2的规定；通道出入口设自动扶梯或升降电梯时，其宽度应根据升降设备的数量和要求加宽。高速铁路引入既有客站时，在满足使用功能和安全的前提下，可利用既有旅客进出站通道。
表3.2 高速铁路旅客站台出入口宽度
单位：m
③建筑物边缘至站台边缘的宽度。站台边缘至建筑物边缘的距离，应保证工作人员作业和站台上旅客的安全，以及有关车辆通行的宽度要求。根据《高速铁路设计规范》相关要求，通过考虑站台类型、客流密度、安全退避距离、站台出入口宽度等因素，可按表3.3采用。
表3.3 高速铁路旅客站台宽度
单位：m
注：站房建筑物范围以外地段的基本站台宽度不应小于侧式中间站台标准。
④建筑物的结构宽度。站台的宽度应满足站台上设置的有关建筑物的结构宽度要求。
⑤有关作业的要求，站台上应考虑消防车、列车送餐、送行李的通行及轮椅车的使用等要求。
（2）站台候车容量计算
站台候车容量是根据站台长宽确定的站台面积范围内，能够同时容纳的等候上下车的旅客人数。站台候车容量为
式中 C 站 ——站台候车容量，人；
L ——站台有效长度，m；
W ——站台有效宽度，m；
ρ ——站台上的人均占用面积，一般为0.33～0.75m 2 /人。
由公式可见，当站台客流拥挤时，人均占用面积小，站台候车容量大，但超过一定程度会影响候车安全。需根据客流情况对站台候车人数进行适当控制（如加强下车客流疏散、对高速铁路外卖送餐设置指定区域等），不能盲目追求扩大容量而忽略客运服务安全、便捷等基本要求；同时，也应避免盲目扩建车站站台而造成能力浪费。
车站通道容量包括客运站中自动扶梯、天桥地道及进出站口的通过容量。车站通道服务系统中，服务组织模式相对固定，服务人员对通道容量的影响也较小，其系统的服务容量主要受通道自身物理空间影响。在车站的通道连接过程中，不同位置的自动扶梯、步道等，在运送旅客时，可形成彼此并联或串联关系，因此，本书只介绍单个设备通过容量计算思路。
1．自动扶梯通过容量
自动扶梯是高速铁路客运站最主要的垂直移动工具，其通过容量的大小会对旅客站内移动、其他关联设备容量配置等产生重要影响。
自动扶梯由梯路和两旁的扶手组成。旅客使用自动扶梯的整个过程可描述为：
（1）排队进入自动扶梯口。
（2）等待踏上扶梯，连同携带行李放置在梯级上。
（3）旅客及行李跟随自动扶梯移动。
（4）到达地面后将双脚连同行李平稳地踏上地面。
（5）离开自动扶梯口。
自动扶梯通过容量不完全等同于自动扶梯理论通过能力。受旅客准备时间、渴望舒适空间及携带行李等因素影响，实际扶梯利用率将不足100%。主要原因如下：
①旅客准备时间过长。旅客在到达自动扶梯前，通常都会先低头观察自动扶梯的运行情况，掌握运行节奏后踏上梯级，这个过程消耗的时间称为准备时间。速度为0.5m/s的自动扶梯，一个梯级的运行时间为0.8s，当乘客的准备时间大于该时间时，就会产生无人站立的空置梯级。而且自动扶梯的运行速度越快，旅客确认安全踏上梯级的准备时间越长。
②旅客渴望拥有舒适空间。由于心理因素，旅客希望与其他旅客保持一定的距离，主观上不愿意与前、后旅客离得太近。
③旅客携带的行李占用空间。一是旅客携带的行李将占用额外的梯级空间；二是部分旅客拉着行李箱进入扶梯时，未将拉杆收回，造成后续旅客的衔接距离变大，会产生2～4个空置梯级；此外存在旅客携带的公文包或背包等小件行李不会占用较大空间，但会对后续旅客的视野造成干扰，从而增加后续旅客的准备时间，产生空置梯级。
因此，在实际计算自动扶梯通过容量时，可采用基于旅客携带行李的自动扶梯实际容量，即
C 扶梯 = U 扶梯 · y 扶 · k 扶
式中 C 扶梯 ——自动扶梯（运行速度0.5m/s、梯级宽度为1m）的实际通过容量，人/h；
U 扶梯 ——自动扶梯的理论通过能力，人/h；
y 扶 ——扶梯设备实际利用率，通常与旅客行李、心理舒适空间及准备时间有关；
k 扶 ——扶梯能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右。
y 扶 值的标定需要在一定的服务组织方式和服务质量标准下进行。例如，在客流高峰期和平峰期，旅客出行感知期待将有明显差异，将对该值的标定产生影响。
其中，自动扶梯的理论通过能力指单位时间内通过自动扶梯断面的最大客流量，根据我国《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》，自动扶梯理论通过能力的计算公式为
U 扶梯 =（3 600· v 扶 · w 扶 ）/0.4
式中 v 扶 ——自动扶梯的运行速度，m/s；
w 扶 ——宽度系数，衡量每梯级能站立的人数，当宽度为1m时， w 扶 取2；
0.4——每级梯的斜边长为0.4m。
各梯级宽度和额定速度对应的自动扶梯理论通过能力见表3.4。
表3.4 自动扶梯理论通过能力
单位：人/h
由此可知，影响自动扶梯通过能力的因素包括梯级宽度和运行速度，不同宽度和速度的自动扶梯通过能力差异显著。
除自动扶梯外，站内常见的通行设施还包括楼梯等。通过现场数据采集和客流模拟软件分析，当前铁路客站各主要通行设施高峰通行能力通常见表3.5。
表3.5 铁路客站各主要通行设施高峰通行能力
单位：人
2．天桥、地道旅客通过服务容量
天桥、地道通过容量的计算，基础条件是该设备为单方向使用，在同一通道内无反向交叉客流，并且旅客在通道内能较正常地通行，不产生堵塞。该项设备皆由站台通道与跨线通道两部分组成。两者能力不相等时，应以其限制能力部分的宽度为计算依据。
影响天桥、地道通过容量的主要因素主要有以下几点：
（1）一条步行道的宽度。将天桥地道通过容量视为几条步行道容量之和。每条步行道的宽度与旅客携带行李（空手、提物、小件行李或大件行李等）有直接关系。对于长、短途及市郊旅客之间都亦有差异，但考虑在留有一定余地的基础上，这些差异不被包含进去。
（2）旅客走行速度。旅客进、出站走行速度不相同，一般旅客进站走行速度快、密度小，出站走行速度稍慢、密度大。
（3）每位旅客在通道中占有的前后距离长度。旅客在通道中占有前后之间距离长度不同，进、出站也有差异，进站时分布不均匀，间距差别大，出站时分布较均匀，间距差别小。
旅客在天桥、地道的走行速度，在水平道与斜坡、斜梯道上都不同，计算时以速度最低的斜梯或斜坡为依据。
单股步行道的通行容量为
C 步道 = U 步道 · y 步 · k 步
式中 C 步道 ——单股步行道的实际通过容量，人/min；
U 步道 ——单股步行道的理论通过能力，人/min；
y 步 ——步行道实际利用率，通常与旅客行李、心理舒适空间及准备时间有关；
k 步 ——步行道能力调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右。
单股步行道的理论通过能力
式中 U 步道 ——单股步行道每分钟的旅客通过能力，人/min；
v ——旅客行走速度，m/min；
l ——旅客前后距离，m。
根据对贵阳、成都、西安、南昌、长沙、北京等站的天桥、地道进行实地调查发现，进出站及地区间通道的旅客行走速度、单股步行道的宽度及每位旅客占用通道的前后间距差别不是很大，可以用一个数值范围及均值概括，参考数值见表3.6。
表3.6 参考数值表
跨线设备（天桥、地道）的旅客通行容量需按进、出站分别计算。当进出站跨线设备不止一处时，进出站跨线设备总容量应为几座设备容量之和。跨线设备（天桥、地道）通行容量如下：
式中 C 跨线 ——跨线设备每分钟现有通行容量，人/min；
B ——跨线设备的宽度，m；
b ——单股步行道的宽度，m。
根据计算公式及表3.6中的均值、上限值，可计算出不同宽度跨线设备的现有通行容量（表3.7）。
表3.7 跨线设备现有通行容量参考表
3．进出站口通行服务容量
在旅客流线上，跨线设备与进出站口的旅客通行容量应协调一致，否则将造成流程不畅。根据《铁路车站及枢纽设计规范》，旅客进出站通道可选择天桥或地道，并应优先选用地道。当采用高架跨线候车室时，进站天桥应与高架候车室合设。
（1）进出站口通行容量
C 进出 = U 进出 · y 进出 · k 进出
式中 C 进出 ——进出站口通过容量，人/min；
U 进出 ——进出站口理论通过能力，人/min；
y 进出 ——进出站口实际利用率，通常与旅客行李、运营组织形式等有关；
k 进出 ——进出站口调整系数，可根据地区、季节等差异进行取值，一般为1左右。
U 进出 = m 进出 · n 均
式中 m 进出 ——同时开放的进、出站口数量，口；
n 均 ——每个进、出站口现有旅客通过人数，人/（min·口）。
（2）跨线设备（天桥、地道）与进出站口的容量协调计算
在通行能力相等时， N 进 = N 跨 或 N 出 = N 跨 ，可导出：
式中 n 步 ——单股步行道每分钟的旅客容量，人/min.
对于不同的进出站口数量 m 进出 值，公式得出的通道宽度的最低的临界点数值关系见表3.8。
表3.8 进出站口与通道宽度关系
由表3.8可知，旅客进站时，需开放的进站口数量取决于进站通道的宽度，通道不足时，以进站检票口为控制点，使客流不超过通道的通行容量。旅客出站时，需开放的出站口数量也取决于通道宽度。由于旅客下车后直接进入通道，若开口数量不足，就会产生客流积压，因此，旅客在出站时，通道成为控制点，要求开放出站口个数与之适应。根据《铁路车站及枢纽设计规范》，旅客进出站通道的最小宽度应符合表3.9的规定。
表3.9 旅客进出站通道的最小宽度
单位：m
根据《铁路车站及枢纽设计规范》，旅客进出站通道的设置应根据客流量、旅客站房设计、旅客进出站流线等情况综合考虑，并应符合下列规定：
（1）旅客进出站通道可选择天桥或地道，并应优先选用地道。当采用高架跨线候车室时，进站天桥应与高架候车室合设。
（2）中型及其以上规模的客运站旅客进出站通道应分开设置，并应使旅客通行便利，减少交叉干扰。
（3）旅客进出站通道的数量：小型客运站设置1处，中型客运站旅客进、出站通道分开各设置1处，大型及特大型客运站的出站通道应根据需要统筹考虑。
（4）地道的净高不应小于2.5m。