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传统上，发达国家主要位于北半球的北部地区，而发展中国家则多分布于北半球的南部和南半球。因此，国际社会习惯上将发达国家称为“北方国家”，而将发展中国家称为“南方国家”。“全球南方”不仅是一个地理概念，更强调了发展中国家在全球经济体系中的相对地位，以及其在政治、经济、社会发展等方面的共同特征。在本研究的数据统计和讨论中，我们将全球南方国家的经济数据统计口径划分为中低收入经济体。这一分类基于世界银行2023年的收入标准，即人均国民总收入（GNI）低于1 145美元的经济体为低收入经济体，人均国民总收入高于1 145美元、低于14 005美元的经济体为中等收入经济体，人均国民总收入高于14 005美元的经济体为高收入经济体。这一划分方式有助于更清晰地分析中国与全球南方国家在贸易、投资和基础设施投资等经济领域的合作发展。
改革开放以来，中国的国际贸易规模快速增长，货物进口和出口总额分别从1978年的108.9亿美元和97.5亿美元跃升至2023年的2.56万亿美元和3.38万亿美元，进口和出口的全球占比则从1978年的均不到1%分别增长到2023年的10.6%和14.2%。
中国2023年的国际货物贸易总额接近6万亿美元，仅次于美国，是全球第二大贸易国。中国进出口总额的快速增长使得中国成为全球大多数国家的主要贸易伙伴。其中，中国与全球中低收入经济体的贸易增长尤为惊人。
根据联合国商品贸易统计数据库（UN Comtrade）
提供的1992年以来分国别、分产品类别的贸易数据，1992年中国的国际贸易仍高度依赖高收入经济体。当年，与高收入经济体的贸易占中国进口总额的77.3%、出口总额的90.3%，高收入经济体是中国最重要的贸易伙伴。当时的中国尚处于工业化发展早期，人均收入和劳动力工资水平较低，在劳动密集型产品的生产上具备比较优势，发展出“两头在外”的来料加工贸易模式，即进口中间品和资本品，生产和出口最终消费品。此外，UN Comtrade将国际贸易商品划分为原材料、中间品、资本品和消费品四大类。根据该数据库提供的数据，1992年，中国的中间品和资本品进口占比分别为42.4%和34.9%，两者相加接近80%，远高于原材料和消费品的进口；中国的消费品出口占比55.6%，也远高于其他三类商品的出口。显然，在20世纪90年代初，中国根据比较优势以加工贸易形式参与国际分工体系，且进出口贸易均高度依赖高收入经济体。
但是，自1992年以来，与中低收入经济体的贸易在中国进出口贸易中的比重持续大幅上升，而与高收入经济体的贸易在中国进出口贸易中的占比则持续下降。从中低收入经济体进口的商品金额在中国进口总额中的占比从1992年的22.7%增长至2023年的54.3%，并在2019年首次超过高收入经济体，成为中国进口来源的最重要组成部分。
出口至中低收入经济体的商品金额在中国出口总额中的占比则从1992年的14.5%增长到2023年的44.5%，且呈现出进一步上升的趋势。经过30多年的发展，中国与中低收入经济体的贸易额基本上已和高收入经济体的贸易额相当。而随着中国国内劳动力等要素成本的持续上升，以及中美贸易冲突等地缘政治因素的影响，中低收入经济体在中国贸易中的地位预计将进一步攀升，甚至在未来超过高收入经济体，成为中国最重要的贸易伙伴。
与此同时，中国进出口贸易的产品结构也经历了显著的转型，突出表现为资本品出口和原材料进口的激增。具体而言，1992—2023年，资本品在中国出口总额中的占比从1992年的9.9%快速跃升至2004年的41%，并在当年首次超过消费品，成为中国出口的第一大类别，这一趋势自此延续至今。相比之下，原材料、中间品和消费品在中国出口总额中的占比在此期间则基本呈现持续下降的趋势。2023年，资本品出口占比进一步提升至43.7%，高出消费品占比近10个百分点。与此同时，中国原材料进口需求大幅攀升。原材料在中国进口总额中的占比从1992年的9.9%增长至2023年的33.1%，并在2023年首次超过资本品，成为中国第一大进口类别。相比之下，资本品和中间品的进口占比在此期间是持续下降的，而消费品进口占比则有小幅增长。这一变化反映出，随着中国从消费品出口向资本品出口的转型升级，国内制造业和基础设施建设对能源、金属矿产等关键原材料的需求显著上升。
从早期高度依赖高收入经济体，到中低收入经济体在中国进出口贸易中的比重持续攀升并逐步超过高收入经济体，以及资本品主导出口、原材料主导进口的贸易格局形成，这一系列变化不仅是中国贸易结构调整的体现，更是中国工业化进程的深刻映射，折射出中国在全球生产体系中的角色演变。随着中国工业化的快速推进和经济的持续增长，中国的生产比较优势逐渐从劳动密集型产品向资本密集型产品转变。这一转型不仅使中国逐步实现了对早期依赖高收入经济体进口的中间品和资本品的国产替代，还大幅推动了资本品出口的快速增长。
进入21世纪，随着全球南方国家的经济崛起和工业化进程的加速，这些国家对资本品的需求显著增长，逐渐成为中国资本品出口的重要目的地。2000—2023年，出口至中低收入经济体的资本品金额在中国资本品出口总额中的占比从16.5%激增至41.5%，并仍呈现上升的趋势。与此同时，资本密集型工业品制造的快速发展，进一步推高了中国对原材料的需求。例如，随着中国成为全球新能源汽车和电池产业链的中心，中国对锂、钴、镍等关键矿产的进口需求激增。在此背景下，全球南方国家逐步取代高收入经济体，成为中国原材料的最主要供应国。如果说20世纪90年代初，中国的原材料进口仍主要依赖高收入经济体，那么这一格局在21世纪发生了根本性变化。从中低收入经济体进口的原材料在中国原材料进口总额中的占比从1992年的44.4%提升至2023年的69%，展现了中国在全球资源配置中的深度调整。
显然，自1992年以来，中国进出口贸易格局最显著的变化是资本品主导出口、原材料主导进口的格局逐步确立。当前，全球南方国家不仅已成为中国原材料进口的最重要供应方，而且在中国资本品出口中的占比快速上升，未来甚至有可能超越高收入经济体，成为中国资本品出口的主要市场。这一趋势意味着全球南方国家在中国对外贸易中的地位愈发重要。然而，随着一个后发经济体成功实现工业化，其制造业产业结构逐渐与发达经济体趋同，并对原有发达经济体的产业竞争力形成挑战，这种后发追赶带来的结构性冲突往往会引发贸易摩擦乃至经济对抗。自2018年以来，中美贸易冲突持续升级，涉及关税壁垒、供应链限制、技术封锁等多个领域。2024年，中国与欧盟在新能源汽车领域的贸易摩擦进一步凸显了这一趋势。综上所述，随着全球南方国家工业化的持续推进，以及中国与美国等高收入经济体贸易摩擦的持续，中国与全球南方国家的贸易关系将进一步深化。
长期以来，中国主要是外商投资的接受国，但这些外商投资主要来自高收入经济体。以2023年为例，高收入经济体对华投资占比高达98.7%。这表明，与贸易关系不同，中国与全球南方国家的投资伙伴关系更多表现为中国企业向这些国家的单向投资，而非双向资本流动。
在工业化发展早期阶段，中国对外投资活动非常有限。1992—2002年，中国对外直接投资（OFDI）流量年均仅约25亿美元。
然而，进入21世纪，特别是加入世界贸易组织后，随着中国经济的持续高速增长以及在全球产业链的深度嵌入，中国的对外投资规模开始迅速扩大。中国对外直接投资流量从2002年的27亿美元增长至2023年的1 773亿美元，并多年位居全球前三。
2023年和2024年，我国对外直接投资流量连续两年超过外商对中国的直接投资流量。截至2023年底，中国对外直接投资存量高达2.96万亿美元，仅次于美国和荷兰。在可预见的未来，中国有望超过荷兰，成为全球第二大对外直接投资经济体。
对外直接投资分为对外投资并购（cross-border mergers and acquisitions，M&A）和绿地投资（greenfield investment）两大类别。前者指的是通过收购或合并东道国现有企业的全部或部分股权来实现投资，而后者则是在海外建立全新的子公司、生产设施或办事处，直接扩展企业的国际业务布局。根据商务部、国家统计局和国家外汇管理局联合发布的《2023年度中国对外直接投资统计公报》数据，中国早期的对外投资主要以前者为主。2004—2011年，对外投资并购金额平均约占中国对外直接投资流量的42%。这一特征与中国经济结构转型密切相关。
学术界普遍认为，中国在2004年左右到达了“刘易斯拐点”，即工业部门劳动力无限供给的发展阶段结束，中国的生产比较优势逐步从劳动密集型产业转向资本密集型产业（Cai et al.，2008；Cai et al.，2011；Zhang et al.，2011；Liu，2015）。事实上，2004年，中国的资本品出口占比首次超过消费品，资本品成为中国出口的第一大产品类别，也印证了这一转型。资本密集型产业的特点在于技术复杂度高、知识和技能要求强、市场准入壁垒高，这意味着通过并购海外企业，以快速获取先进制造技术、品牌影响力和成熟的国际市场渠道，实现产业升级和国际化扩张，是中国企业实现技术突破和市场扩展的最优策略之一。典型案例是2010年吉利集团收购沃尔沃汽车公司。这一并购不仅帮助吉利获得世界级汽车制造技术，填补了其在高端汽车市场的技术短板，也让吉利通过沃尔沃的全球网络拓展了国际市场渠道，成为中国企业“走出去”战略的重要里程碑。总体而言，2004年后，中国企业对外投资并购的活跃度不仅受国内产业结构升级的推动，也体现了全球化背景下企业获取技术、建设品牌和开拓市场的现实需求。
但自2012年起，中国对外直接投资中的并购占比开始大幅下降。2023年，中国对外投资并购金额仅占对外直接投资流量的9.5%，显著低于2004—2011年的水平。这一趋势表明，中国企业的全球化模式正经历深刻调整，从单纯依靠并购获取技术和市场，逐步转向以绿地投资为主的本地化经营，更加注重全球产业链的布局与长期发展。一个特别值得注意的现象是，自2015年起，中国制造业对外直接投资的比重开始大幅上升。制造业投资占中国对外直接投资的比重从2014年的7.8%跃升至2015年的13.7%，并在2015—2023年保持在平均15.5%的水平，长期位居中国对外投资行业排名前三。
这一变化表明，中国制造业企业的全球化布局进入加速阶段。这一趋势显然与中国政府于2013年提出的“一带一路”倡议密切相关。
但从更深层次来看，制造业对外投资的增长与国内生产要素成本上升密切相关，尤其是劳动力和合规成本的上升，使得中国部分劳动密集型产业逐渐丧失比较优势，面临产业外迁压力。一方面，在跨过“刘易斯拐点”后，中国制造业工资水平持续上涨。根据国家统计局数据，中国制造业私营单位就业人员的年平均工资从2004年的1 342美元增长至2023年的10 184美元，20年增长近8倍，年均增速约11%。
与此同时，我国16~59岁适龄劳动力人口数量在2016年达到峰值后持续下降，到2023年累计减少近2 100万劳动力人口，进一步加剧劳动力供给的紧张局势。
另一方面，2012年以来，为解决历史欠账并进而扭转高投入、高消耗、高污染的粗放型经济发展方式，中国政府不断加强环保、安全生产和消防等生产领域的监管和执法，企业合规成本急剧攀升。这些因素促使中国的劳动密集型产业开始向外迁移，形成了新一轮全球制造业转移。而2018年以来，中美贸易冲突和全球地缘政治紧张局势进一步加快了中国制造业向外迁移的进程。正如中国在20世纪80年代抓住了日本和亚洲四小龙（韩国、新加坡、中国台湾和中国香港）因内部要素成本上升而外迁劳动密集型产业的机遇，从而承接全球制造业转移，推动自身工业化进程，如今，中国制造业向外转移也正在为全球南方国家的工业化提供新的发展机会。制造业转移不仅帮助全球南方国家加快工业化进程，也进一步推动了中国与这些经济体的贸易、投资和供应链合作，形成更加紧密的全球产业链联系。
通过国际贸易提供关键资本品和对外投资转移劳动密集型产业，中国在全球南方国家的工业化进程中发挥了重要作用。但是，工业化的推进和发展高度依赖基础设施，包括交通、电力、水利、产业园区等。全球南方国家，尤其是低收入国家的基础设施建设长期滞后，成为制约其工业化进程的关键瓶颈。根据世界银行WDI数据，截至2022年，低收入国家用电人口比例仅为45%。以非洲为例，各国不仅普遍缺乏稳定且充足的水电供应，而且由于历史上英国、法国等殖民国家人为划定国界线，非洲大陆交通网络割裂，国与国之间的跨境运输极为不便。同时，国内公路、铁路等交通基础设施严重落后，使得物流成本高企，进一步限制了这些国家劳动力比较优势的发挥，影响制造业承接能力。
随着中国与全球南方国家贸易和投资关系的深化，以及全球南方国家工业化进程的加快，中国政府于2013年正式提出“一带一路”倡议。通过加强沿线国家的跨境基础设施建设，推动区域互联互通，促进经济一体化，可最终提升沿线国家的工业化水平。除交通基础设施，“一带一路”倡议还覆盖能源、港口、工业园区、数字网络等软硬件基础设施。在合作模式上，“一带一路”倡议主要依托中国政策性银行（如中国进出口银行、国家开发银行），向东道国政府或国有企业提供主权贷款或优惠贷款，用于支持大规模基础设施建设。除债务融资外，该倡议还采用基金和多边融资、公私合营（PPP）模式、企业直接投资等多种方式，灵活为基础设施建设提供资金支持。为进一步增加对“一带一路”项目建设的资金支持，中国政府也分别在2013年和2014年发起成立多边开放银行——亚洲基础设施投资银行和丝路基金等基础设施融资机构。由于能够有效填补基础设施建设资金缺口，“一带一路”倡议自提出以来，获得了全球南方国家的广泛欢迎。截至2024年底，全球已有155个国家签署共建“一带一路”合作文件，远超最初所设想的陆上和海上丝绸之路的地理范围，覆盖了全球绝大多数中低收入发展中国家，甚至包括部分高收入国家。
“一带一路”倡议提出十余年来，催生了众多世界瞩目的软硬件基础设施项目，涵盖铁路、港口、工业园区、能源和数字经济等领域，例如，东南亚首条与中国铁路网直接相连的跨国铁路中老铁路、印度尼西亚及东南亚第一条高速铁路雅万高铁、非洲第一条现代电气化铁路亚吉铁路、吉布提多哈雷多功能港、希腊比雷埃夫斯港、非洲最大自贸区吉布提国际自贸区、柬埔寨最大的工业园区柬埔寨西哈努克港经济特区、巴基斯坦卡洛特水电站、埃及本班太阳能电站、非洲数字丝绸之路等等。这些项目的投资建设不仅提升了沿线国家的基础设施水平，也加速了它们的经济增长和产业升级。
世界银行在2019年发布的研究报告《“一带一路”经济学：交通走廊的机遇与风险》（Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors）表明，“一带一路”交通基础设施的投资建设产生了非常可观的经济效应：平均缩短沿线经济体（全球所有国家之间）8.5%（3%）的交通运输时间；增加沿线经济体（全球）2.8%~9.7%（1.7%~6.2%）的贸易额；增加沿线经济体7.6%的外商直接投资；增加沿线经济体（全球）1.2%~3.4%（0.7%~2.9%）的实际收入。另外，“一带一路”交通项目有助于760万人口摆脱极端贫困和3 200万人口摆脱中度贫穷。上述数据充分说明，“一带一路”倡议不仅促进了沿线国家基础设施的互联互通，还有效提升了其国际贸易、吸引外资、创造就业的能力，并成为推动全球减贫和可持续增长的重要力量。
除对全球南方国家产生深远的经济影响，“一带一路”倡议也大幅推动了中国基建企业的国际化发展。凭借在基础设施建设领域的全球竞争优势，中国交通建设集团有限公司、中国建筑股份有限公司、中国电力建设集团有限公司等大型中国基建企业积极参与共建“一带一路”国家的基础设施项目竞标与承建，不断拓展海外市场。在21世纪初，我国对外承包工程年完成营业额不到100亿美元。而到了2023年，这一数据跃升至1 609亿美元，仅比同期对外直接投资金额少164亿美元，凸显出中国企业在海外基础设施市场的强劲竞争力。
2024年度美国《工程新闻记录》（ENR）发布的“全球最大250家国际承包商”榜单，中国入围企业的数量和国际营业额都位居榜首。其中，中国入围企业数量共81家企业，接近数量排名第二的土耳其（42家）的两倍；中国入围企业2024年国际营业额合计1 229.7亿美元，占全部上榜企业国际营业总额的24.6%，远高于营业额排名第二的法国（849亿美元）。