第一节
研究背景

海洋交通运输具有运输量大、能耗低等优势，成为世界各大陆之间重要的连通方式。在全球化的大背景下，海洋交通运输已经成为世界经贸、政治、文化交流的天然航道。自古以来，海洋交通运输一直承载着大量的跨区域货物贸易，对世界经济发展和文化交流产生了重大影响。

一、海洋交通运输业发展现状

一个国家的海洋交通运输业的实力和发展状况与其经济的持续繁荣与海洋权益的保障密切相关，因此被视为一项具有基础性和战略性的服务产业。在基础性方面，世界各国之间的贸易很大程度上依赖海洋交通运输业，同时海洋交通运输业也是其他海洋产业发展的基础。而在战略性方面，海洋交通运输业对国家的安全和稳定发展发挥着举足轻重的作用。因此，为了实现中华民族的伟大复兴、建设现代化强国，海洋交通运输业的繁荣发展是至关重要的。

（一）全球海洋交通运输业发展现状

全球海洋交通运输业的发展伴随着人类社会的进步和经济繁荣，从古代的帆船贸易到现代的巨轮运输，海洋交通运输业不断发展创新，为全球贸易和经济发展提供有力支撑。海洋交通运输业不仅在规模上不断扩大，同时也在动态变化过程中表现出一些特征。

1.世界航运需求变化历程

亚洲大宗商品需求推动航运需求增长。根据联合国统计数据，20世纪70年代全球海洋运输进出口货物中，欧洲占据了三分之一的比重，亚洲、美洲、非洲和大洋洲分别占据了29％、23％、10％以及3％。然而，随着亚洲国家对大宗商品的进口需求逐渐增加，到了2010年，亚洲海洋运输进出口货物的比重已经达到了48％，超过了欧洲20％的份额。这主要是因为亚洲的众多发展中国家对于能源、矿石等大宗商品依赖进口，而欧美发达国家对这些商品的需求量逐渐减少，这就推动了亚洲海洋运输需求的增长。

制造业转移推动亚洲海运需求增加。随着经济全球化和制造业转移，亚洲国家，特别是一些发展中国家承接了来自欧美地区的产业分工，成为全球制造业的重要基地。这也相应地增加了亚洲地区对海上运输的需求，使得世界航运需求中心逐渐向东转移。2020年前后，亚洲装货量占比增加到42％，卸货量占比增加到61％。中国是主要出口国，亚洲其他国家和地区如日本、韩国、东南亚等也有相当的装货量贡献。

欧洲在世界航运中占有重要地位。欧洲文明起源于海洋，许多国家靠海而兴，现如今欧洲依然是航运强国的聚集地，如希腊、德国、挪威和丹麦。根据联合国数据统计，自2000年开始，欧洲国家和亚洲国家实际控制了世界上主要的船舶数量与吨位。特别是2007年以后，全球航运业经历发展黄金期，亚洲国家控制的船舶份额与欧洲国家的差距逐渐缩小。虽然欧洲国家不再是航运需求的中心，但是其所控制的船舶运力依然占据相当大的比例，这也反映了现代航运业发展的货船分离以及船舶经营国际化的特点。全球班轮公司运力前十排名见表1－1。

2.航运服务业分布差异化特征明显

不同类别的航运服务业在全球分布的特征存在明显差异。一是高端航运服务业的地区分布。高端航运服务业较多集中于欧洲城市，这些城市一般都是行政中心或者经济文化中心，而非沿海城市。高端航运服务业对航运金融、航运保险等信息、知识和专业型人才素质的要求很高，因此生产要素难以获得。在高端航运服务业中，伦敦、巴黎、莫斯科等城市的航运金融服务发达，而伦敦、巴黎、马德里、都柏林、米兰等城市航运保险服务集中。亚洲城市在高端航运服务业中也有重要地位，如新加坡、中国香港和东京，但相对于欧洲城市而言，亚洲在城市数量和发展排名上相对较弱。二是中端航运服务业的地区分布。中端航运服务业的分布中，亚洲城市的地位有所提升，特别是货代物流方面。中端航运服务业主要与集装箱运输、制造业生产销售活动密切相关，广泛分布在具有比较优势的国家和地区。三是低端航运服务业的地区分布。低端航运服务业则与劳动力密集和资本密集型产业相关，其附加值相对较低，比如仓储服务在部分亚非拉地区发展较为迅速。

3.部分海洋强国交通运输业的发展现状

美国是全球海洋交通运输业最发达的国家之一，拥有着广阔的海岸线和内陆水道，众多的港口和航运公司，其中包括世界最繁忙的港口之一——洛杉矶港，这为海洋交通运输提供了良好的条件。美国的航运公司在国际航运市场占有重要地位，拥有规模庞大的船队、先进的船舶和物流设施，同时在LNG（液化天然气）运输和港口设施升级等方面发展成效显著。

挪威拥有世界最长的海岸线和大量的海上资源，海洋交通运输业对其经济增长发挥着重要的作用。挪威的海洋交通运输业主要以航运为主，包括远洋航运、沿海航运和船舶建造等方面。挪威船东在国际航运市场中享有很高的声誉，其船队主要以先进、环保和高效的船舶为主。挪威还积极发展海上风电和开采海洋油气资源，带动了海洋交通运输相关产业的发展。

英国拥有众多的港口，其中包括世界最繁忙的港口之一——费利克斯托港。尽管英国现有的船队规模和港口的货运物流吞吐量已经不在世界前列，但是其海洋交通运输业悠久的发展历史及积淀，使英国船舶工业和船东服务在国际航运市场中仍占有一席之地，英国的海洋交通运输业在全世界依然发挥着举足轻重的作用。伦敦是世界航运中心，国际海事组织、国际海运联合会等海运业国际组织的总部均设在伦敦。英国在航运金融、保险以及相关的法律服务等高端服务业领域的地位举世瞩目。

（二）国内海洋交通运输业发展现状

中国近现代海洋交通运输业发展相对较晚。直到1961年，中国才成立了第一支自主经营的船队进行远洋运输活动。改革开放后，中国市场逐渐开放，国内需求不断增加，也带动了海洋运输商品的需求。2012年国家首次部署海洋事业发展战略，2013年提出构建“一带一路”发展倡议，进一步凸显了中国对海洋交通运输业的重视。海洋交通运输业的定义涵盖广泛，本书参考中国国家标准《海洋及相关产业分类》（GB/T20794—2021）对海洋交通运输业的定义，即以船舶为主要工具从事海洋运输以及为海洋运输提供服务的活动。

1.国内海洋交通运输业蓬勃发展

自“海洋强国”战略提出以来，促进海洋产业发展成为推动海洋事业的主要抓手。中国的海洋交通运输业作为传统的海洋经济支柱产业，在推动海洋经济发展中扮演着不可或缺的角色。中国目前是全球最大的货物贸易国，海洋运输航线和服务网络已经覆盖了世界上主要国家和地区与大部分主要港口。2022年的数据显示，中国海洋交通运输业的增加值占中国海洋产业增加值的比重为19.53％（见图1－1），是占比第二的传统海洋产业。全年实现的增加值为7528亿元，比上年增长了6.0％。

一是港口建设和货物吞吐量方面。中国拥有世界上最大的港口体系，包括大型港口和沿海港口，如上海港、宁波港、深圳港、广州港等港口在国际贸易中发挥了重要作用。根据国家发改委发布的数据，2022年全国港口完成货物吞吐量为157亿吨，其中，外贸货物吞吐量为46亿吨，内贸货物吞吐量为110.77亿吨，港口集装箱吞吐量为29587万TEU。同时，2022年我国有八个港口位列全球港口货物吞吐量前十，七个港口集装箱吞吐量排名全球前十。

二是航运规模方面。根据交通运输部发布的《2022中国航运发展报告》，截至2022年底，中国海运船队运力规模达3.7亿载重吨，较十年前增长一倍，规模为世界第二，沿海港口的集装箱国际航线基本上可以抵达世界所有主要港口。

三是港口货物吞吐量构成方面。2020年，由于新发展格局的提出以及复杂的国际局势，中国沿海港口货物吞吐量增速受到影响。据图1－2数据统计，2022年完成货物吞吐量为101.31亿吨，同比增长1.6％，增速较上年下降3.6个百分点。近年来，远洋运输船舶及其净载重量呈下降趋势，而沿海运输船舶及其净载重量呈现稳中有升的趋势（见图1－3）。尽管船舶数量变化不大，但运载能力变化较快。

四是港口内外贸货物吞吐量的构成方面。内贸逐渐恢复疫情之前的增长态势，而外贸的恢复情况不及内贸。在2022年，外贸货物吞吐总量较上年出现了下降的情况（见图1－4）。这主要是因为国内疫情稳定后，制造业逐渐恢复疫情以前的状态，并在直播带货、电商等新兴消费模式下内贸需求增加，商品贸易规模增长迅速。而国际环境复杂多变，外贸需求有所放缓，中国港口内贸吞吐量增长幅度远超过外贸货物吞吐量。

面对复杂的国际形势，2020年多部门联合印发了《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》，旨在贯彻习近平总书记关于“经济强国必定是海洋强国、航运强国”的重要指示精神。该文件提出了分阶段建成海洋交通运输业高质量发展体系的目标，并指出了当前我国海洋交通运输业面临的问题，包括船队结构不够优化、海运服务发展有待完善、综合竞争力不强和创新驱动能力有待提升等。

尽管中国港口货物和集装箱吞吐量在世界上排名靠前，但中国船队规模仅占世界船队规模总吨位的8％，海运服务难以满足自身需求，较多海运服务由国外航运公司提供。中国港口建设不够完善。虽然港口的专业化和规模化不断增强，但服务水平普遍不高，航运业提供的附加值也较低。港口重复建设问题严重，缺乏整体规划。总体来看，中国海洋交通运输业规模虽大但竞争力不强，缺乏高层次人才，需要提高海运业在全球的竞争力。

2.区域沿海港口发展水平差异较大

区域沿海港口的发展不平衡情况明显。交通运输部公布的数据显示，2022年中国沿海港口货物运输主要集中在东部沿海发达地区。其中，长江三角洲沿海港口货物吞吐量占比最高，达39.4％，稳居全国港口群之首；其次是山东沿海港口、津冀沿海港口和珠江三角洲港口，分别占比15.3％、14.8％和12.1％。西南沿海港口、辽宁沿海港口和东南沿海港口的货物吞吐量占比较低，分别为6.6％、6.0％和5.7％。具体到各港口群的情况，2022年长江三角洲沿海港口货物吞吐量同比增长1.6％，净增7525万吨。其中，矿建材料、金属矿石和煤炭吞吐量分别同比净增4780万吨、3813万吨和1629万吨，集装箱吞吐量同比增长4.9％。山东沿海港口货物吞吐量同比增长6.1％，净增1.1亿吨，增速明显高于其他港口群。非金属矿、煤炭、滚装汽车和机械设备是山东沿海港口吞吐量增长率较高的货类，集装箱吞吐量同比增长9.0％。而珠江三角洲沿海港口货物吞吐量同比下降3.8％，净减少5908万吨，煤炭、矿建材料、钢铁和机械设备吞吐量下降明显，集装箱吞吐量同比增长0.8％。

（三）粤港澳大湾区“9+2”城市群海洋交通运输业发展现状

粤港澳大湾区“9＋2”城市群集中在珠江三角洲范围内。自改革开放起，珠三角的经济依靠“大进大出”的劳动力密集型的加工制造业驱动，许多制造业需要的原料以及半成品都依赖外部输入，然后在珠三角地区加工制造成产品运往世界各地。因此，粤港澳大湾区的经济发展和贸易往来对海洋交通运输业的依赖性很强。

1.发展机遇与挑战并存

（1）粤港澳大湾区基本形成多中心港口群。珠三角地区从改革开放以后开始经济腾飞，而粤港澳地区又是中国沿海开放的前沿阵地，在“一带一路”建设中发挥了重要作用。粤港澳大湾区港口体系的发展快速，基本形成了以香港、广州和深圳三个枢纽港为中心，佛山、东莞、惠州、珠海、中山、江门、肇庆及澳门等中小港口共同发展的区域港口体系，其中佛山和肇庆是两个内河港，其余港口均为沿海港口。

（2）粤港澳大湾区港口面临国内较大的外部竞争。中国加入世贸组织以来，全国航运市场迅速发展，长三角、环渤海区域形成了一大批优质港口，比如上海港、宁波舟山港、天津港、大连港、青岛港等，近年来这五个港口在货物进出口中发挥了重要作用。2019年，仅这五个港口的货物吞吐量就占据了全国航运货物吞吐量的45％左右，相比之下粤港澳大湾区港口群的航运吞吐量占比整体呈现逐渐下降的趋势，全国港口群的竞争加剧。

（3）粤港澳大湾区港口群的发展趋势持续向好。粤港澳大湾区港口群货物吞吐量在2007年至2020年整体呈现上升态势。在经历2008年金融危机后，广东省的外向型经济受到影响，港口的货物吞吐量也相应受到影响。直到2013年中国提出“一带一路”倡议，后来又创立中国东盟自贸合作区以及签署《区域全面经济伙伴关系协定》等国家发展政策，这些政策红利为大湾区提供了良好的发展机遇，同时海洋交通运输业也迎来了利好的发展环境。

（4）粤港澳大湾区在海洋交通运输业中的地位日益显著。2017年后，港口之间的竞争加剧，大湾区海洋交通运输业发展放缓。直到2020年新冠疫情暴发，世界经济发展普遍遭受严重阻力，国际航运业发展波动非常大，但是粤港澳大湾区的货物吞吐量仅出现小范围下降。根据《广东省海洋经济发展报告（2021）》，2021年广东省内亿吨级别吞吐量的港口共有6个，其中有5个位于大湾区范围内。优良的港口条件以及香港在国际贸易中的重要位置，使得粤港澳大湾区成为世界上海洋交通运输业务最繁忙的地方之一。

2.内部发展水平差异较大

（1）粤港澳大湾区港口吞吐量分布特征。从粤港澳大湾区港口群内部来看，港口吞吐量格局呈现出集中的内部趋势。货物主要进出于香港港、深圳港和广州港，这三个港口的货物吞吐量总体占据了大湾区整体货物吞吐量的60％以上，集装箱吞吐量占比90％以上。虽然这三个港口的货物吞吐量在大湾区的集中程度近年来有所下降，但是依然占据主导地位。

（2）粤港澳大湾区港口竞争格局的变化。香港是早中期中国对外开放和贸易往来的主要窗口，近年来香港港受到内地港口竞争的影响，在大湾区内部的领先地位逐渐被广州港和深圳港超越。广州港近几年基础设施不断完善、积极拓展国际航线、提升港口的服务能力，港口货物吞吐量占比连年增加。深圳港的货物吞吐量则相对稳定，增幅不及广州港，但是稳中有进，集装箱吞吐量近年来超越了广州港。东莞港和珠海港是大湾区近年来发展较为迅速的港口，其设施建设和港口吞吐量在大湾区内表现较好。随着内地港口基础设施的逐渐完善，货物运输费用相较于香港更具优势，这直接影响了香港港的领先地位。

（3）广州港的综合货物贸易特点。广州港作为内贸第一大港，其内贸比例高达75％左右，货物种类丰富多样，具有明显的综合性。近年来，受国家发展战略支持，广州港积极发展多式联运，开通“湘粤非”国际海铁联运通道、中欧班列等通道，能够通往全世界100多个国家和地区的400多个港口，进一步提升国际航运综合服务能力。同时，广州港积极提升海洋交通运输服务软实力，成立了广州国际航运仲裁院、广州海事法院广东省自贸区巡回法庭等，为企业提供便利的航运相关服务，吸引了更多的航运公司，促进了航运金融、保险和海事仲裁等高端航运服务业在广州落地发展。

（4）深圳港的港口功能特点。与广州港相比，深圳港的港口功能明显差异化。深圳港以集装箱吞吐为主，大多为进出口货种。根据深圳交通运输局发布的数据，截至2022年12月31日，深圳港全年集装箱吞吐量首次突破3000万TEU，创造了历史最高水平。

（5）香港的海洋交通运输业及其在国际贸易中的地位。香港是中国天然良港和远东航运的核心枢纽，超过一半的集装箱是国际中转箱。它不仅是珠三角的门户，也处于亚洲太平洋周边经济快速增长的中心位置。香港得天独厚的地理优势使其在国际贸易中发挥了极其重要的作用，是国际上著名的贸易中转站，是联通亚太地区和欧洲之间贸易往来的纽带。在过去很多年里，香港航运业一直是香港经济蓬勃发展的见证。直到2005年，亚洲地区又一国际化港口新加坡的集装箱吞吐量超越了香港，但香港在国际贸易中的地位依然非常重要。贸易和物流业是香港四大支柱产业之一，海洋运输为香港经济发展提供了强大的支持，基于金融、法律和航运业的专业优势，海运相关服务业是香港海运业的重要组成部分，由此产生了一批特色产业，包括航运保险、海事仲裁等。

（6）澳门的海洋交通运输业及其特色。由于港口水道条件的限制，澳门的海洋交通运输业主要以沿海和内河水运为主。沿海运输主要负责客货往来业务，尤其是与香港和内地的直达航线。而内河水运主要负责澳门基本生活所需的物资运输，主要与珠江三角洲地区的口岸如江门口岸等往来。澳门拥有三个主要港口，即内港、外港和九澳港。内港由于水道宽度和深度有限，主要用于内水航运。相对来说，外港拥有更适合旅客运输的较宽的航运通道，所以这也是澳门与香港以及大湾区内地城市旅客运输的码头。而主要用于发展货物运输和集装箱运输、具备水深条件的港口是九澳港，九澳港与其他两个港口相比，天然条件更具优势，承载着澳门大量的货柜运输。

二、海洋交通运输业融合发展的意义

粤港澳大湾区一体化的融合发展，关键在于加强大湾区内城市产业之间的关联，促进大湾区的生产要素、商品和服务自由流通。然而，这些都需要交通运输业先行发展，为其他产业融合提供基础性的支撑。因此，粤港澳大湾区海洋交通运输业融合发展，实现海洋基础设施互联互通是非常必要的。

（一）经济发展的意义

1.促进粤港澳大湾区内部海运业的优势互补和协调发展

总体而言，粤港澳大湾区内地港口群发展迅速，港口条件优良，基础设施不断完善，自动化和信息化水平不断提升，货物运输能力在全国甚至全球名列前茅。然而，在航运服务业方面，大湾区内地港口城市起步较晚，高端航运服务业以知识和人力资本为基本生产要素，明显落后于伦敦、新加坡等国际航运中心。因此，建设世界级港口群必须扶持高端航运服务业的发展。近年来，虽然香港的港口发展被新加坡等城市超越，但是香港仍然具有其他城市不可替代的优势。这不仅源于天然的地理优势、独特的制度优势等，还与香港发达的海运服务业有关。粤港澳大湾区一体化的融合发展可以直接促进香港航运在湾区内的业务发展。香港积极参与大湾区海洋交通运输业发展规划中，既可以巩固香港在国际贸易上举足轻重的地位和现有的产业优势，同时帮助带动粤港澳大湾区其他城市海洋交通运输业的发展。

2.海洋交通运输业助力粤港澳大湾区各城市全方位深化合作

海洋交通运输业的融合发展将为香港、广州和深圳等地不断创新合作模式、深化合作内容打下坚实基础，充分发挥三个枢纽港（香港港、广州港、深圳港）的带动和辐射作用，促进大湾区港口群一体化发展，实现各港口之间的信息共享，人员和技术等要素流通、标准互认，为大湾区经济共同繁荣提供广阔的发展空间。

3.发挥粤港澳大湾区海洋交通运输业对珠三角地区乃至整个华南的带动作用

粤港澳大湾区海洋交通运输业融合发展，是大湾区基础设施互通的重要一环。发展粤港澳大湾区的港口经济，可以实现海洋经济的崛起和产业的快速发展，进而带动服务业、金融业和航运业等行业的发展。同时，也将增强城市的辐射带动作用，促进海铁联运向内陆延伸，进一步带动珠三角地区的产业发展。此外，内陆腹地也可以通过承接粤港澳大湾区相关产业，助力产业转型升级实现经济增长。

（二）社会发展的意义

1.有助于增强民众的海洋意识

粤港澳大湾区海洋交通运输业融合发展凸显出海洋产业对经济社会发展的重要性和国家战略地位，提高民众对海洋安全的认识，为维护国家海洋权益和地区稳定作出贡献。同时，整合港口资源，避免港口重复建设，可以有效减少海洋资源浪费。

2.有助于促进区域之间的人才交流与合作

跨区域融合发展强调湾区内的知识与人才交流，促进港澳地区了解内地经济发展和社会文化。不同文化之间的交流与融合可以增进相互了解，丰富区域文化的内涵。粤港澳大湾区提供了广阔的发展机遇和资源，人才可以充分利用广阔的平台提升个人能力和职业发展，增强粤港澳大湾区内部的整体认同感和归属感，有利于区域长期和谐稳定发展，齐心聚力共同应对风险与挑战。

3.有助于促进产业聚集和增加青年就业岗位

粤港澳大湾区打造海洋交通运输产业聚集地，吸引海洋交通运输业上下游产业在大湾区内形成产业集群。未来更多的航运制造业和服务型企业、航运相关的国际组织等在湾区内落地，不断创造更多就业岗位，吸纳更多年轻劳动力共同建设大湾区，有利于解决青年人口的就业问题。

三、研究的目的和必要性

政府多次强调建设海洋强国的目标，国务院于2014年8月15日发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》首次对海洋交通运输发展战略目标以及主要任务进行系统的论述，重点突出其在确保国家战略安全和经济发展中的重要地位。2019年国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出加快基础设施互联互通，提升珠三角港口群国际竞争力。这一系列的重大政策指引都表明，粤港澳大湾区海洋交通运输业融合发展是大势所趋。

（一）研究的目的

对海洋交通运输业现状的深入分析，可以寻找到海运业融合发展的路径。海洋交通运输业是我国海洋经济的支柱产业之一，在全球化发展的背景下，受到世界经济、科技和贸易的不断影响。这种影响带来了对航运业“大型化”“深水化”和“运输集装箱化”等需求，要求运输规模和专业性的提升。世界经济环境不断变化，海运业作为和经济发展息息相关的产业，也会产生新的发展趋势。因此，对国内外海洋交通运输业的研究和分析，以及对粤港澳大湾区海洋交通运输业的现状探讨，可以找出融合发展所需要解决的关键性难题，为制定有效的发展策略提供依据。探索粤港澳大湾区海洋交通运输业的融合发展路径，有助于提高粤港澳大湾区海洋交通运输业的创新能力和竞争力，推动综合交通运输体系的协调发展，提升区域的国际影响力，助力实现海洋强国的战略目标。

（二）研究的必要性

1.优化资源配置效率的必然要求

目前我国距离发展为世界上的海洋强国仍有一定差距。而海洋交通运输业又是具备基础性和战略性的海洋产业，必须提前谋划海洋交通运输业的发展，为其他海洋产业的繁荣发展奠定坚实的基础。粤港澳大湾区地处世界重要的海上交通要冲，拥有丰富的海洋资源和优越的地理位置，融合发展海洋交通运输业可以促进资源整合和优化配置，提高行业的整体效益，有利于提升整个区域的国际竞争力。

2.区域协调发展的必然要求

粤港澳大湾区各地的港口条件、比较优势不尽相同。而现阶段大湾区内的港口功能定位差异化不明显，导致港口和航运公司之间各自存在激烈的竞争，所以有必要站在大湾区的更高视角谋划融合发展，实现区域内协调、有序发展。

3.推动科技创新和人才培养的必然要求

海洋交通运输业融合发展有助于推动科技创新和人才培养，提高区域的综合交通运输能力，增强创新驱动的经济发展动力。粤港澳大湾区的海洋交通运输业融合发展也是国家政策导向，符合“一带一路”倡议和粤港澳大湾区建设的整体发展要求。 PymtVp5rw1dHdHXXo8Xrhmo/E9SBBafUNDxXLlgOjI6sYJ30Hc71TheijsAxxyEH