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随着城市规模、路网总量、机动车保有量的扩张与激增，城市交通作为实现人流、物流空间移动的载体，其治理不仅与就业机会获取、生活质量提升等民生问题息息相关，也是出行权益与社会公平、公正、共享集中体现的焦点领域。现代城市交通治理理论解决的主要问题包括三个方面：主体协作关系、交通服务供求机制、治理绩效评价与监督控制。通过解析诉求，构建利益相关者合作博弈模型，探寻供求两端协同演化机理，平衡各主体的收益分配与损失补偿。
城市交通治理的根本目的是优化资源配置，使交通服务公平高效。城市交通出行需求个性化、差异化，服务模式多元化、融合化，公民意识理性化、法治化，都迫切要求变革当前城市交通治理结构。
2013年，党的十八届三中全会提出“全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度，推进国家治理体系和治理能力现代化”，首次提出了“国家治理体系和治理能力现代化”问题。党的十八大报告首次使用了“国家治理”概念，提出要“更加注重发挥法治在国家治理和社会管理中的重要作用”。国家治理涵盖了政府治理、市场治理、社会治理等多元主体不同层次的治理，主要指国家在基本权力安排既定的情况下，如何使国家权力运行得合法、顺畅、高效并得到社会认同。国家治理属于社会历史领域，与物质生产、精神生产并列，属于标志历史主客体相互作用和有机统一的实践过程的范畴。
现代城市交通已经由城市发展的配套设施转变为调控城市发展模式、引导城镇群健康发展的重要手段。在2021年第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上，习近平主席指出，交通是经济的脉络和文明的纽带，交通成为中国现代化的开路先锋。交通一体化、绿色化、智能化、共享化是世界交通发展趋势，将带来交通基础设施、能源动力、技术装备、服务模式、运营管理等方面的深刻变革。
建立城市交通治理现代化理论和方法是全面深化改革总目标的重要内容，城市交通的社会治理是新常态下城市和城市交通发展的客观要求。城市交通运输能效是城市治理能力的体现，城市交通治理是城市公共治理的核心内容之一，新时代必须创新交通治理理念，推进交通治理现代化转型，完善城市交通治理体系，提高城市交通治理能力。
制度是一定组织在某种活动领域的基本规范的综合系统，是社会规范中最稳定、最基本的部分，具有保证社会正常运行的功能。广义的制度范畴涵盖了制度与政策，其中，制度具有全局性、强制性和长期性，制约着政策，而政策具有导向性、时效性和阶段性，巩固和发展着制度。城市交通治理须从制度顶层设计入手。
我国交通制度可以追溯到夏商周时期马车牛车的出现、都邑建设、司空官设置等，随着商贸的活跃与城市建设，古代交通制度已经形成了较为完善的体系。到了近代，我国交通逐步实现机动化，公共交通与私人交通互为补充。清朝末年，清政府先后制定了《管理地排车专则》《管理人力车规则》《管理大车规则》等交通管理法规，1945年国民政府颁布了《改进市区及公路交通管理办法》等政策文件，1950年，新中国成立后出台了第一部道路交通管理法规——《汽车管理暂行办法》，随后陆续出台了《城市陆上交通管理暂行规则》《城市交通规则》等政策文件，标志着近代及新中国成立初期我国城市交通政策仍以管理为主。西方国家公共交通和机动化发展较早，1933年《雅典宪章》针对交通机动化趋势，提出须建立适应现代交通需要的新街道系统。1977年《马丘比丘宪章》更进一步提出，“未来城市交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共交通系统的发展，公共交通是城市发展规划和城市增长的基本要素”。
计划经济时期，国内投资体制由政府高度主导，铁路、民航等基础设施服务由政府直接供给，政府不仅是交通投资的决策者，还是资金的提供者、建设运营的管控者。因此，计划经济时代的交通供给制度中，市场作用缺少发挥空间，交通服务的财政资金依赖性非常高，社会公众参与交通治理的途径也十分有限，以政府引导下的以工代赈等方式为主。改革开放后在市场经济体制改革的背景下，经济活动的蓬勃发展与交通基础设施服务的严重不足之间的矛盾不断激化，物资运输效率较低，城市拥堵加剧，交通运输服务供给需求激增。交通基础设施投资体制实施了一系列改革，形成了公路、港口、民航等领域事业性收费制度，地方政府拥有了一定自主权，交通设施投资开启有偿贷款的方式，以工代赈形式在乡镇中小基建项目中活跃。到20世纪90年代，在交通市场化改革下交通基础设施投资逐步走向多元化。交通运输部1983年提出的“谁投资，谁使用，谁受益”原则推进了使用者付费理论的形成和应用，现代企业制度的普遍建立使各类交通投资开发公司涌现，大量社会资本进入基建投资领域，PPP模式等公私合作形式广泛应用，形成了多元化交通供给格局。
城市交通制度是维护城市交通系统秩序的必要工具，城市交通制度现代化是城市交通综合治理现代化的重要内容，其核心是制度设计和过程管控。我国交通基础设施供给制度由计划经济体制到事业性投资体制，再到对多元化供给的尝试，交通治理制度设计不断完善，交通供给多元化纵深推进。实践表明，现代交通制度变革的主要目的是维护公共利益，增强城市内外部交通能力和维护城市交通主体利益。
政府单极治理模式的特点是总体运作效率高，以财政资金为主，资产管理和运作过程清晰。但从以人为本思想和交通一体化发展的角度来看，单极治理模式在公共交通和私人交通的服务供给公平性、出行品质需求、交通系统协同效应、财政压力、市场和社会参与程度、体制机制和政策统筹、科学决策等方面存在不足。因此，对治理模式转型的讨论和主张日益增多，包括从治理理论和制度学角度实施交通运输管制制度的多元治理、从交通共同体角度整合社会力量培育公共精神、从城市交通协同治理体系角度构建面向多元主体“价值—信任—合作”新型关系的城市交通治理现代化理论架构和方法等。
传统城市交通管理以基础设施建设服务和物理系统运行管控为主要内容，权力依据职能在各个部门进行分工和分层，以强制力为保障，以规则制定为组织管理方式。现代城市交通治理在科层式结构的基础上，作为调控城市发展模式、引导可持续发展的手段，强调公共政策安排中的开放参与和科学决策，旨在打造共建共治共享的道路交通治理格局。现代化城市交通治理应聚焦城镇化国家战略、公交优先现实困境、共享交通服务创新三类重点场域，主要涵盖主体协同治理、提高资源配置效率、公共利益多元共享的治理模式。
区域一体化从荷兰经济学家Tinbergen首次提出到Balassa B的过程状态并存说，经过新贸易理论、新区域主义、新功能主义、新经济地理学、新制度经济学的创新，不断丰富与发展。
区域一体化降低了交易成本，促进了产业集聚，高经济密度地区的土地等要素价格上涨会对产业布局起分散作用，从而缩小地区间的经济密度差距。政府也会利用正向的政府政策对空间不公平进行干预，通过向低密度地区转移支付、税收补贴和税收抵扣等手段，引导产业转移，以缓解经济密度差异所带来的空间不公平。通过交通运输工具的改进和运输基础设施的完善，降低运输的经济成本和时间成本，通过降低关税壁垒等制度手段降低贸易成本，缩短经济距离。要素市场经济距离缩短，又会使得各类生产要素能够以更低的成本在更大的区域范围内流动。减少区域分割可提高经济效率。
经济一体化的实质是市场一体化，区域经济的协调发展过程实质上就是区域制度不断创新的过程，制度创新的目的就是要加速经济的市场化进程，实现资源的合理配置。因此，区域一体化不只是经济的一体化，还包括实施交通一体化促进基础设施互联互通、生态治理一体化实现跨流域综合治理和产业升级一体化推动区域高质量发展等内容。
交通基础设施建设对经济社会发展有着先导性、支撑性、基础性作用，经济社会的发展又会保障和促进交通基础设施的建设。交通发展促进时空压缩，扩大了区际交流范围与频度，促进知识外溢，重塑经济活动空间尺度。在我国，地方政府既执行中央宏观调控指令、管理地方事务，又投资地方国有经济，是特殊的市场行为主体，深刻影响着地方资源的配置与重组。因此，地方政府通常体现出区域竞争和地方保护等“逆市场”行为模式。交通基础设施建设改变区域经济集聚和离散平衡，生产要素流向优势地区，从而拉大区域间经济差距，导致地方保护的加剧。
新时代我国区域经济政策强调协同发展和全国统一市场建设，因而要消除妨碍要素自由流动的体制政策障碍，转变政府职能，强化区域合作的利益导向和动力机制。自2019年《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》出台以来，区域一体化加速推进，国内典型的区域协调发展模式包括长三角区域一体化、京津冀协同发展、粤港澳城市群交通规划等。
当前，我国坚持“整合资源、优化结构、提高效率”以及“合理布局、联合开发”的原则，打破区域行政壁垒，完善合作机制，加强标准化、信息化建设，强化运输便利化措施，推进服务一体化、交通一体化建设加快实施。国家发展改革委陆续发布了成渝地区、长江三角洲地区、京津冀地区的关于城市群多层次轨道交通融合发展系列文件，支持通过轨道交通质的提升进一步支撑都市圈城市群的经济社会发展。
随着人工智能、大数据、区块链、云计算、网络安全等新技术和新市场模式的发展，公共治理日益趋于复杂，多元主体对交通服务的利益诉求日益趋于差异化，城市交通的智能治理应运而生。智能交通系统于20世纪60年代由美国提出，是集成了信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等，并运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统。智能交通的应用场景涵盖多个方面，包括发展自动驾驶和车路协同的出行服务，推广公路智能管理、交通信号联动，以及实施公交优先通行控制、建设智能交通基础设施和智慧停车场等，可以全面提升交通系统的智能化水平，为现代城市交通注入更多科技创新元素。
我国城市交通治理数字化转型始于20世纪70年代末至90年代中期，智能交通从理论迈向实践；国际智能交通起步于20世纪90年代中期至2015年，交流参与度不断提升，一系列国家示范工程项目取得突破，大量智能交通企业涌现。2015年以后，智能交通加速发展，交通信息化正式落地，关键前沿技术取得突破，智能化管理与服务项目在全国普遍开展，“出行即服务”（MaaS）、城市信息模型系统发展风头正劲。在新兴科技的牵引下，以需求为中心的绿色、共享、智慧交通系统迎来前所未有的发展机遇。在国家发展规划的指导下，我国城市交通精准治理能力逐步提升，交通信息化水平显著提高。通过加快对交通传统基础设施的数字化改造、加速构建现代化综合交通运输体系、提升城市交通基础设施智能化建设管理水平和建设数据驱动的新型智慧城市等系列举措，我国城市交通正以数字化加速助推城乡高质量发展和治理模式创新。
公共供给和公共需求的关系是公共行政的基本关系。伴随着工业化和城市化，交通领域的公共服务在发展和完善的过程中也因城市无序扩张、机动车使用过多、公共交通不完善等原因，出现城市拥堵严重、慢行交通系统安全性与连续性不高、交通环境恶化、停车不便、能耗过高等问题，不能满足人民群众品质化的出行需求。实现交通强国战略目标，要根据“人民满意、保障有力、世界前列”的要求，实现城市交通品质化转型，建成可持续城市综合交通体系。具体而言：
一是要发展绿色交通。绿色交通是基于能源资源紧张的国情、新型城镇化的发展阶段和环境伦理的高度责任感提出来的，是交通强国的必然要求。交通高质量发展要求将绿色发展理念贯彻运用到交通运输系统的各个环节，涉及人、车、路交通组织建设和管理、交通环境乃至整个社会系统。这就需要统筹协调好交通建设与国土空间开发保护的关系，推进公共交通导向的城市开发，重塑慢行系统建设，规范共享交通发展，合理引导交通需求，加快新兴科技研发应用。
二是运输高效便捷。近年来，我国多种联运组织模式不断创新，专业化物流服务进一步发展，大量先进交通装备投入应用，承载能力和衔接水平进一步提升，现代化综合交通运输体系正在加快形成。基础设施建设方面，我国的快速干线交通、生活性集散交通、绿色慢行交通正在加速实现顺畅衔接，大城市微循环和存量设施改造加快建设，中小城市路网密度有序提高。公交系统建设方面，公交枢纽、线网持续优化，集疏运效能与换乘便捷性进一步提高，服务产品不断创新，弹性公交、定制公交、区域公交多样化运营，适应城市特点的公共交通出行服务体系逐步构建。客货运输方面，联程运输创新发展，铁路航空等运输组织进一步优化，客运服务品质进一步提高。
三是安全可靠。党的十八大以来，我国坚持总体国家安全观，强调提升突发事件应急保障能力是落实国家安全战略的重要措施。随着信息科技在我国交通风险监测、识别、评估、预警等方面广泛应用，应急管理体制机制不断完善，交通网络抗风险能力与应急保障能力将进一步提高。此外，站车条件、无障碍设施覆盖率、特殊群体服务等交通服务普惠均等水平明显提高。交通设施资产逐渐走向精品化建设和精细化管理，交通生产安全的监督管理不断加强，交通从业者的工作环境和教育培训越来越受到重视。