下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
在国际货物运输中，铁路运输是仅次于海洋运输的主要运输方式。海洋运输的进出口货物也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散。
1825年，用机动车牵引列车在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。此后，美国、德国等相继开始修建铁路。
19世纪后期，工业先进国家的铁路已初具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千千米。铁路建筑技术和铁路机车制造技术也取得了新的发展，如铁路隧道的开凿技术方面。在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。
20世纪后期，铁路的技术改造获得了重大进展，美、英、法、日本和苏联等国的铁路牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车。20世纪60年代初期，日本建成了东京到大阪的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时210 千米。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始建设重载铁路。
世界铁路发展的主要趋势是运输设备的现代化和运输管理的自动化。
第一，准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运输。
第二，速度较快。铁路货运速度每昼夜可达几百千米，一般货车可达100千米／小时，行驶速度远远高于海上运输。
第三，运输量较大。一列铁路货物列车一般能运送3 000 ～ 5 000吨的货物，运输量远远高于航空运输和公路运输。
第四，成本较低。铁路运输费用仅为公路运输费用的1/10；运输耗油量约是公路运输的1/20。
第五，安全可靠。铁路运输受天气影响不大，风险远比海上运输小。
第六，初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建造工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地多；其初期投资大大超过其他运输方式。
西伯利亚大铁路西起莫斯科，跨越8个时区和16条欧亚河流，沿途经过1 000多个车站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9 332 千米，是目前世界上最长的铁路。西伯利亚大铁路全线均系复线、双轨，已经全部实现电气化，是连接亚洲东部各国、欧洲各国和西亚的重要运输干线。西伯利亚大铁路西起莫斯科，经车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴）。全线运量西段大于东段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亚间路段（长627千米）最为繁忙。该铁路主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属及粮食等，具有重要的经济和战略意义。
为了加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的腾达和哈巴罗夫斯克（伯力）、边疆区的乌尔加尔和共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4 275千米，1985年正式通车。
北美大陆是世界上铁路密度最大的地区。北美主要铁路干线有：
（1）西雅图—斯波坎—俾斯麦—圣保罗—芝加哥—底特律（北太平洋铁路）。
（2）洛杉矶—阿尔布开克—堪萨斯城—圣路易斯—辛辛那提—华盛顿—巴尔的摩（圣菲铁路）。
（3）洛杉矶—图森—帕索—休斯敦—新奥尔良（南太平洋铁路）。
（4）旧金山—奥格登—奥马哈—芝加哥—匹兹堡—费城—纽约（联合太平洋铁路）。
（5）鲁珀特港—蒙顿—温尼伯—魁北克（加拿大国家铁路）。
（6）温哥华—卡尔加里—温尼伯—散德贝—蒙特利尔—圣约翰—哈利法克斯（加拿大太平洋大铁路）。
（7）墨西哥境内的马萨特兰—瓜达拉哈拉—墨西哥城—韦拉克鲁斯线。
欧洲是铁路网最为稠密的大洲，其中欧盟国家铁路网密度更大，平均每平方千米达到53千米，但铁路运输在总运量中占的比重不大，其公路和内河运输的比重较大。欧洲的主要铁路干线有：
（1）巴黎—慕尼黑—维也纳—布达佩斯—贝尔格莱德—索菲亚—伊斯坦布尔—巴格达。
（2）巴黎—科隆—柏林—华沙—莫斯科，与西伯利亚大铁路相连接。
（3）里斯本—马德里—巴黎—科隆—柏林—华沙—圣彼得堡—赫尔辛基。
中国内地对香港地区的铁路运输对于维持香港的繁荣稳定、发展对香港的贸易及通过香港进行转口贸易起到了积极作用。其主要特点是“两票运输、租车过轨”，全程由大陆段和港九段两段铁路运输组成。具体步骤如下：
（1）出口单位在发送地车站将货物托运至深圳北站，收货人为深圳外运公司。
（2）货车到达深圳北站后，由深圳外运公司作为各地出口单位的代理向铁路租车过轨，交付租车费并办理出口报关手续。
（3）经海关放行过轨后，由香港中国旅行社有限公司（以下简称香港中旅）作为深圳外运公司的在港代理，由其在港段罗湖车站向港九铁路另行起票托运至九龙。
（4）货到九龙后，由香港中旅负责卸货并交收货人。
由于中国澳门未通铁路，货物从起运地用火车运往广州南站换轮船前往澳门。由广州外运公司办理中转手续，其他手续与对香港运输货物的手续相似。
国内运单不能作为对外结汇的凭证，收汇凭外运公司的承运货物收据办理。
大陆桥运输是指以横贯大陆的铁路、公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式。人们习惯把横贯大陆东西两岸，连接两大洋之间的铁路交通干线称为“大陆桥”。它们就像在两大洋之间架起的一座陆上桥梁，故而得名。从形式上看，大陆桥运输是海—陆—海的连贯运输。
大陆桥运输的特点是采用海陆联运方式，全程由海运段和陆运段组成，与单独采用海运方式相比缩短了路程，却增加了装卸次数。大陆桥运输一般以集装箱为媒介，以集装箱为运输单位，具有缩短运输里程、简化作业手续、降低运输费用、加快运输速度等优点。
世界主要的大陆桥包括亚欧大陆桥、新亚欧大陆桥和北美大陆桥。
亚欧大陆桥也称西伯利亚大陆桥，即西伯利亚大铁路，东起俄罗斯的符拉迪沃斯托克（海参崴），向西经莫斯科，可到达欧洲各主要港口。从海参崴到鹿特丹，全长约1.3万千米。通过大陆桥把货物从太平洋西部运到大西洋沿岸欧洲国家，此航线比经过印度洋、苏伊士运河或横穿太平洋、通过巴拿马运河这两条海上运输航线航程缩短了7 000 多千米，航行时间少一个月，运费减少20％～ 25％。这条铁路是亚洲东部国家与欧洲各国及西亚连接的铁路运输干线，中国有滨绥线、滨洲线、集二线与之相连。
西伯利亚大陆桥是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。此条大陆桥运输线东起海参崴的纳霍德卡港口，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路：一是从莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口；二是从莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其他国家铁路（公路）直运至欧洲各国；三是从莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸（见图2-2）。
图2-2 西伯利亚大陆桥运输示意图
从20世纪70年代初开始，西伯利亚大陆桥运输发展迅速，日本是此条大陆桥的最大主顾。整个20世纪80年代，利用此大陆桥运输的货物数量每年都在10万个集装箱以上。但是，西伯利亚大陆桥也存在三个主要问题：第一，运输能力易受冬季严寒天气影响，港口有数月冰封期；第二，货运量西向大于东向约2 倍，来回运量不平衡，集装箱回空成本较高，影响了运输效益；第三，铁路设备陈旧，运力仍很紧张。随着新亚欧大陆桥的正式营运，这条大陆桥的地位正在下降。
新亚欧大陆桥东起中国的连云港，经陇海线、兰新线，出阿拉山口与哈萨克斯坦国土西铁路接轨，西端连接至荷兰的鹿特丹港、比利时的安特卫普港。新亚欧大陆桥是太平洋西岸港口与欧洲最大港口鹿特丹之间陆上最便捷的通道，比西伯利亚大陆桥缩短了2 000多千米。新亚欧大陆桥全长10 837千米，其中在中国境内为4 143千米，途经中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰7个国家，可辐射30多个国家和地区。
与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有明显的优势：
第一，地理位置和气候条件优越。整个大陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业。
第二，运输距离短。新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2 000 ～ 2 500 千米，到中亚、西亚各国优势更为突出。一般情况下，大陆桥运输比海上运输运费节省20％～ 25％，而时间缩短一个月左右。
第三，辐射面广。新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区。
第四，对亚太地区吸引力大。除中国（大陆）外，日本、韩国、东南亚国家、一些大洋洲国家和中国的港澳台地区，均可利用此线开展集装箱运输。
北美大陆桥主要包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。横跨北美大陆的大陆桥将东部的大西洋沿岸港口（如纽约、波士顿、费城等）与西部的太平洋沿岸港口（如旧金山、洛杉矶、温哥华等）连接起来，可以缩短绕道巴拿马运河的距离，缓解拥挤的航线。目前，远东到北美东海岸、西欧至北美西海岸的集装箱运输，主要是利用北美大陆桥来完成的。
国际铁路货物联运是指在两个或两个以上国家铁路货运中，使用一份统一的国际联运票据，由铁路负责全程的货物运输，在由一国铁路向另外一国铁路移交货物时无须发货人和收货人参加。这种运输方式称为国际铁路货物联运，一般简称为国际联运，它产生于19世纪后半期。
国际铁路联运的适用范围包括：一是适用于《国际铁路货物运输公约》（ Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail ，CIM，简称《国际货约》）的国家之间的货物运输；二是适用于原《国际铁路货物联运协定》（ Agreement Concerning International Carriage of Goods by Rail ，CMIC，简称《国际货协》）的国家之间的货物运输；三是适用于《国际货约》与原《国际货协》国家之间的货物运输。
1.《国际货约》
《国际货约》是关于铁路货物运输的国际公约。
2.《国际货协》
《国际货协》是关于国际铁路货物联运的多边条约，1951年由苏联、罗马尼亚、匈牙利、波兰等7个东欧国家签订。中国、朝鲜、蒙古和越南先后加入该协定。1991年苏东政局发生变化后，《国际货协》也宣告解散，但铁路联运业务尚未发生重大改变。我国利用《国际货协》可直接或间接地对其成员国进行铁路货物运送。
我国与相邻国家的铁路口岸有：中国和俄国之间——满洲里／后贝加尔、绥芬河／格罗迭科沃；中国和蒙古之间——二连浩特／扎门乌德；中国和朝鲜之间——集安／满浦、丹东／新义州、图们／南阳；中国和越南之间——凭祥／同登、山腰／新铺。目前，我国对俄罗斯远东地区的国际铁路货物联运多利用绥芬河口岸；东北三省运往俄罗斯中西部以及运往欧洲的货物多走满洲里口岸；由我国内陆各省市、自治区运往俄罗斯中西部以及运往欧洲的货物则多走二连浩特口岸。
O.C.P.是Overland Common Points的缩写，也译为“内陆地区”或“陆路共通点”，指的是美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相连接的港口，享有优惠费率可通过陆上运输抵达的区域。根据美国费率规定，美国落基山以东地区即西部九个州以东，均为内陆地区，面积约占美国地区的2/3。按O.C.P.条款规定，凡是经美国西海岸港口转往上述内陆地区的货物，如按O.C.P.条款运输，就可享受比一般直达西海岸港口更低的优惠内陆运输费率，通常约低3％～ 5％，这种优惠费率，即所谓O.C.P.费率。
若以O.C.P.条款成交，出口商仅负责将货物运至美国西海岸港口，即完成了交货责任。至于由港口运至内陆公共地区最终目的地的陆路运输，由进口商自行委托代理人安排，所有在港口的转运费和铁路运输费用，均由进口商支付。整个运货过程使用海运提单和铁路货物收据两种单据。这与按CIF、CFR报价相比可节省运费，大约每吨节省3 ～ 5美元。对收货人来说，可享受内陆转运的优惠费率。所以，在对美国和加拿大的贸易中，如采用O.C.P.运输条款，对买卖双方都有利。
进行O.C.P.运输时，在货物的运输标志内要把卸货港和O.C.P.的最后目的地同时列出。如中国向美国出口一批货物，卸货港为美国西雅图，最终目的地是底特律，在O.C.P.运输单据中必须注明O.C.P.字样。提单中卸货港栏填制O.C.P.Seattle，目的地栏填制O.C.P.Detroit，货物品名、品头及货物包装上注明Seattle O.C.P.Detroit，在提单中间空白处也要加打O.C.P.Detroit，以便在装卸、转运时识别。O.C.P.运输不具备多式联运条件，它的海运与陆运两个运输区段分别由负责该区段的承运人签发运输单证，运费和风险以及责任也由海陆两段各自负担。
采用O.C.P.运输条款必须满足以下几个条件：
（1）货物最终目的地必须属于O.C.P.地区范围内。
（2）货物必须经由美国西海岸港口中转。在签订贸易合同时，有关货物的目的港应为美国西海岸港口，即为CFR或CIF美国西海岸港口，如CIF旧金山港等。
（3）提单上必须标明O.C.P.字样。在提单备注栏及货物的喷头上应注明最终的目的地O.C.P.× × ×城市，如O.C.P.丹佛。