下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
海洋运输是国际贸易运输中最重要的运输方式。目前，通过海洋运输的国际贸易货物约占总运量的2/3，中国进出口货运总量的约90％都是利用海洋运输来完成的。
海洋运输的产生与发展源于国际贸易发展的需要，其发展与造船和航海技术的进步有着密切关系。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，其交易的主要商品是奴隶和奢侈品，因此当时贸易中心的地理分布都位于强大的奴隶制国家及其殖民地。
公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，荷兰、意大利、西班牙和英国等地建造了大量港口。
15世纪，航海技术和造船业已有了较大的发展。随着造船业的发展、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的发展，海洋运输成为运输业的一种形式，沿海城市也随之成为新的贸易中心。
1807年，美国人罗伯特·富尔顿制造的第一艘蒸汽船——“克莱蒙特”号取得了成功，世界上诞生了第一艘蒸汽船，这为古老的海运业注入了新的活力。这条船长为45.7米，宽为4米，吃水量为0.6 米，装有两片42.6 米高的帆，蒸汽机只是作为辅助动力，这也是早期此类船的一大特点。这艘船于1807 年在哈德逊河上试航，时速为8 千米。1840年，蒸汽船第一次成功地横渡大西洋，揭开了海洋运输业的新篇章。
1897年，卢道夫·狄塞尔发明了柴油内燃机，在德国开始使用。1902—1905 年间制造的最早的内燃机船很快成为海洋运输的新宠儿。1962年，美国建成了第一艘核动力商船“萨凡那”号，海洋运输业由此进入了核动力时代。20世纪科技的进步加速了海洋运输业的发展，从无线通信到人造卫星通信，再到全球海难安全系统，船舶设计制造也在大型化、高速化方面取得了很大进步。几十万吨的油轮、散货船，以及每小时几十海里航速的快速客船航行于世界各地。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上使得工业、农业等在不同国家、不同地区形成了一定程度的专业分工，国际贸易迅速增长，带动了海洋运输业的快速发展。
海洋运输是国际商品交换中最重要的运输方式之一。海洋运输具有以下特点：
运输量大的主要原因是船舶向大型化发展。如50万～ 70万吨级的巨型油轮、16万～17万吨级的散装船以及集装箱船的大型化，船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是世界上运输能力最大的运输工具。超巨型油轮装载量已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5 000标准箱。
海上运输得益于四通八达的天然航道，因此它不像火车、汽车那样要受轨道和道路的限制，其通过能力要高于其他各种运输方式。根据政治、经贸环境以及自然条件的变化，它还可随时调整和改变航线以完成运输任务。
海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、经久耐用且节省燃料、运输里程远，所以货物的单位运输成本相对低廉。据统计，海运运费一般约为铁路运费的1/5、公路汽车运费的1/10、航空运费的1/30，这就为低值大宗货物的运输提供了有利的竞争条件。
海洋运输基本上可以适应各种货物的运输。其他运输方式无法装运的大型货物，如石油井台、火车、机车车辆等，船舶一般都可以装运。
由于船舶体积大导致水流阻力大、运载量大导致装卸时间长等各种因素的影响，海洋运输速度比其他运输方式要慢。较快的班轮航行速度也仅为30千米／小时左右。
海洋环境复杂，气象多变，船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，随时都有可能遇上狂风、巨浪、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害，遇险的可能性相对而言较大。同时，海上运输还存在着社会风险，如受战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。为减少损失，对海上运输的货物、船舶保险应尤其予以重视。
根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）《2022年世界海运述评》报告，2022年全球海运贸易增长率为1.4％，比2021 年（3.2％）低近两个百分点，低于过去三十年3.3％的平均增长率。
2018年至2021年，按载重吨位和商业价值计算，前三大船东国家分别是希腊、中国和日本。中国船东的船队在全球船队载重规模中的占比为12.74％。希腊船东的船队在吨位方面领先，中国船东的船队在商业价值方面领先。
海上船舶供应继续由中国、韩国和日本三个国家主导，这三个国家在2022 年总共占据了94％的市场份额。2021年，中国的造船业增长了15.5％，韩国增长了8.3％，但日本下降了16.4％。
2021年，中国最大的航运公司——中国远洋海运集团（COSCO）市场份额为11.2％，仅次于MSC （17.3％）、APM- Maersk （16.5％）和CMA CGM集团（12.7％）。
20世纪初，大西洋海洋运输独占全球海运量的3/4，这一状况在80 年代开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％。位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲，它们分别是香港港、新加坡港、高雄港和釜山港（另一个是鹿特丹港，居第四位）。
从2006年世界前二十大班轮公司的排名可以看出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，20大班轮公司中属于远东地区的有10 家，其中进入前十名的有5 家，它们是中国长荣海运股份有限公司、中国远洋运输有限公司、中国海运集团有限公司、韩国韩进海运公司、日本邮船公司。2007年，远东地区航运市场与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。
根据Alphaliner公布的数据，排名前二十的集装箱班轮公司运力占全球的89.7％（见表2-1）。
全球主要班轮公司为：马士基航运、地中海航运、中远海运、达飞轮船、赫伯罗特、海洋网联船务、长荣海运、阳明海运、太平船务、现代商船、以星航运、万海航运、中谷海运、伊朗国航（IRISL）、高丽海运（KMTC）、安通控股、海丰国际、X-Press Feeders Group、UniFeeder、德翔海运。
表2-1 Alphaliner公司统计全球前20班轮公司运力排名（截至2020年1月）
（续上表）
（1）能源转型和脱碳。大约40％的海上货物由化石燃料组成，随着俄乌冲突对能源供应链的影响和国际海事组织（IMO）关于降低国际航运碳强度的技术和营运措施新规的生效，能源转型将改变对航运、船舶类型和尺寸以及港口和船舶使用的燃料的需求。航行模式、航运网络和为这些船舶提供服务的港口也亟待重塑。
（2）数字化转型。海运贸易正在被运输和物流的数字化所重塑。自2020 年以来，物联网、区块链、大数据和人工智能等新技术的应用，促使海运市场提高了效率、可持续性和可恢复性。
（3）航运业加速并购。在快速发展的运营环境中，马士基等航运公司和迪拜环球港务公司等港口运营商正通过并购向更广泛的物流领域延伸，涵盖港口码头、仓库、货运代理、航空运输、电子商务、其他物流服务和IT业务。
1.按航行的范围分类
（1）大西洋航线。
（2）太平洋航线。
（3）印度洋航线。
（4）环球航线。
2.按航程的远近分类
（1）远洋航线，指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。中国习惯上以亚丁港为界，将亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。
（2）近洋航线，指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线。中国习惯上将在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线。
（3）沿海航线，指本国沿海各港口之间的海上运输航线，如中国的上海—广州，青岛—大连等。
3.按船舶运营方式分类
（1）定期航线，指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物。
（2）不定期航线，指临时根据货运的需要而选择的航线。船舶、船期、挂靠港口均不固定，是以经营大宗、低价货物运输业务为主的航线。
（1）北大西洋航线：西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡等）、北欧（斯德哥尔摩、奥斯陆等）—北大西洋—北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，途经佛罗里达海峡）。
（2）亚欧航线（也叫苏伊士运河航线）：东亚（横滨、上海、香港等城市的港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）—马六甲海峡—印度洋—南亚（科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）—曼德海峡（亚丁）—红海—苏伊士运河（亚历山大）—地中海（突尼斯、热那亚）—直布罗陀海峡—英吉利（多佛尔）海峡—西欧各国。
（3）好望角航线：西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚—印度洋—东非（达累斯萨拉姆）—莫桑比克海峡—好望角（开普敦）—大西洋—西非（达喀尔）—西欧。载重量在25万吨级以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕道非洲南端的好望角。
（4）北太平洋航线：亚洲东部、东南部—太平洋—北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）。该航线是亚洲同北美各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。
（5）巴拿马运河航线：北美洲东海岸—巴拿马运河（巴拿马城）—北美洲西海岸各港口。该航线是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。
（6）南太平洋航线：是亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）—太平洋（火奴鲁鲁）—南美西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。
（7）南大西洋航线：是西欧—大西洋—南美东海岸（里约热内卢、布宜诺斯艾利斯等）的海上通道。
（8）北冰洋航线：东亚（海参崴）—太平洋—白令海峡—北冰洋—北欧（摩尔曼斯克）—大西洋—西欧。
其中（1）（2）（3）（4）这四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是其中最为繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运输量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”。
目前，世界海运集装箱航线主要有：
（1）远东—北美航线。
（2）北美—欧洲、地中海航线。
（3）欧洲、地中海—远东航线。
（4）远东—大洋洲航线。
（5）大洋洲—北美航线。
（6）欧洲、地中海—西非、南非航线。
港口是世界各国海陆交通中最重要的联系枢纽，是国际贸易货物运输的主要门户。全球年吞吐量在1亿吨以上的世界大港有20多个，包括上海、鹿特丹、纽约、神户、横滨、新加坡、汉堡、安特卫普、伦敦、马赛、洛杉矶和香港等地的港口。2017年，全球海运贸易的货物总量较上年增长4％，达到约107亿吨，换算成20英尺标准箱后的全球集装箱吞吐量约为7.52亿标准箱，较上年增长6％。由于亚洲各国间贸易扩大及欧美需求旺盛，亚洲的吞吐量占到总体的64％，其后依次为欧洲（16％）、北美（8％）。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）公布的全球海上运输相关报告显示，2017年集装箱吞吐量排名前十的港口中，上海港（第1名）、深圳港（第3名）、宁波舟山港（第4名）、香港港（第5名）、广州港（第7名）、青岛港（第8 名）和天津港（第10 名）名列前茅。新加坡港（第2名）和釜山港（第6名）也排名靠前，亚洲独占前8 席位，反映出其在全球海运领域的“核心地位”。
上海港位于长江三角洲前缘，居中国大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交会点，是中国沿海的主要枢纽港。上海港港区拥有各类码头泊位1 140个，其中万吨级以上生产泊位171个，码头线总长为91.6千米。上海港的水陆交通便利，输运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。2017年上海港集装箱吞吐量突破4 023万标准箱，创下全球港口集装箱运输史上最高纪录。
鹿特丹为荷兰第二大城市，鹿特丹港是世界上最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。整座城市分布在马斯河两岸，距北海约25 千米，有新水道与北海相连。港区水域深广，内河航船可通行无阻，外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。鹿特丹是连接欧洲、美洲、亚洲、非洲、大洋洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。鹿特丹有400条海上航线通往世界各地，每年约有3.1万艘海轮和18 万～ 20 万艘内河船舶停靠。港口年货物吞吐量高达3 亿吨，装卸集装箱达400 多万个。港口设备先进，拥有机械化装卸码头、大型仓库和冷藏库，是世界上最大的集装箱港口之一（其余为香港港、新加坡港、高雄港、纽约港等）。港内可停泊30 万～ 50 万吨级巨型油轮。进口和过境的大宗货物有石油、石油制品、矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象为德国、英国、法国、意大利等国家。
纽约港是全球的大港口之一，位于美国东北部纽约州东南沿海哈德逊河口，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋西北侧，是美国主要海港之一。它是美国第三大集装箱港口，也是美国出口废金属的最大港口。该港口年货物吞吐量达2亿吨以上，对外贸易总值约占美国的40％。纽约港是天然深水港，自然条件十分优越，有隐蔽、潮差小和冬季不冻等优点以及纵深港湾，20万吨级巨轮可以自由出入。纽约港包括三部分：纽约、新泽西、纽瓦克，分属纽约和新泽西两个州的辖区。港口与纽瓦克、肯尼迪国际机场相距约20 千米，有定期航班飞往世界各地。
神户港位于日本南部兵库县芦屋川河口西岸，距国际机场约1小时车程，濒临大阪湾西北侧，是日本最大的集装箱港口，也是世界十大集装箱港口之一。自古以来神户就是日本的重要交通枢纽，其公路、铁路及航空运输皆配备现代化装备。它既是日本最大的工业中心之一，又是其主要的国际贸易中心。神户港的特点是填海建造的人工岛如港岛及罗卡岛等有桥梁可与大陆连接。码头可停靠15 万吨载重的船舶，年货物吞吐量接近2 亿吨。主要出口货物为机械、车船、纺织品、钢铁及家用电器等，进口货物主要有粮谷、棉花、原油、矿石、天然橡胶及食品等。
横滨港位于日本本州东南部神奈川县东部沿海，濒临东京湾的西侧，北与川崎港相邻，是日本第二大港口，也是世界亿吨大港之一和世界十大集装箱港口之一。它的发展与中国上海相仿，原为一个小渔村，在西方列强使用炮舰外交后被辟为自由港。该港是京滨工业区的核心之一，其工业产值仅次于东京和大阪，居日本第三位。年货物吞吐量达2亿吨，主要出口货物为钢铁、船舶、车辆、化工产品、机械设备、罐头食品及纺织品等，进口货物主要有原油、煤、纤维制品、矿石、食品及机械等。
新加坡港位于新加坡的新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界的大型集装箱港口之一。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要，是全国政治、经济、文化及交通的中心。该港自然条件优越，水域宽阔，风暴影响较少，水深适宜，且港口设备先进完善，采用计算机化的情报系统，谋求用户手续的简化和方便。新加坡港已成为世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往于世界各地，约有80 个国家和地区的130 多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出，相当于一年之内世界现有货船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡港有“世界利用率最高的港口”之称。新加坡港年吞吐量达到2亿多吨，为世界三大港口之一。主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰干、棕榈果、水果及杂货等。
伦敦港是英国最大的海港，位于英国东南沿海泰晤士河下游的南北两岸，从河口开始向上游延伸，经蒂尔伯里港区越过伦敦桥，直至特丁顿码头，长达80 千米，大量的封闭式港池群是该港的一大特色。伦敦港区水域面积为63 公顷，有4 个主要港池，水深11 ～12米，可以停泊3万吨级的货船。其集装箱泊位是欧洲最为现代化的，沿河岸还建有4个突堤式散装粮食泊位，前沿水深13米，10 万吨级轮船可以停靠。伦敦港同世界上100 多个国家和地区的港口有往来，主要进口货物为石油、煤炭、钢铁、木材、矿石及粮谷等，出口货物主要有水泥、机械、车辆、石油制品、化工产品及日用杂货等。
中国香港位于珠江三角洲的出口，是华南地区之门户，地理位置十分优越，海陆空交通发达，在中国改革开放的过程中占有相当重要的地位。香港是亚洲地区重要的经济中心，由于本身拥有国际水准的经贸设施及国际贸易网络，并与中国内地有着独特的联系，其重要性不言而喻。因地理位置优越，香港港长期以来是全球四大港口之一，海运以发展国际转运货柜业务为主。
马赛港位于法国东南沿海利翁湾东北岸，濒临地中海的西北侧，包括福斯及布克等港区，是法国最大的海港。该港背山面海，没有强劲的潮汐和海流，航道安全、昼夜通航，是一个天然良港。马赛港是地中海的最大商港，也是欧洲第三大港，又是世界最大客运港之一。该港不仅是公路、铁路和航空的枢纽，而且工商业发达。马赛港主要进口货物为石油、煤、粮谷、木材、面粉、矿石、羊毛、蔬菜、水果、皮革、糖、硫黄及金属制品等，出口货物主要有水泥、机械、成品油、石灰、肥皂、酒及咖啡等。该港与世界上300多个港口有船舶往来，有18家航空公司与60多个国家通航。
洛杉矶港位于美国西南部加利福尼亚西南沿海圣佩德罗湾的顶端，濒临太平洋东侧，是美国第二大集装箱港。洛杉矶是横贯美国东西向的主要干线圣菲铁路的西部桥头堡，东部大西洋沿岸的桥头堡为费城；另一条铁路干线是南太平洋铁路，从洛杉矶开始经过新奥尔良港向东延伸至大西洋沿岸的杰克逊维尔港。洛杉矶是美国西海岸最大的工业城市，著名工业为飞机制造业和石油工业。西北部的好莱坞是美国电影业的中心，与东部的迪斯尼游乐中心一样举世闻名。港口距机场约30 千米，有定期航班飞往世界各地。港区最大可靠泊载重22 万吨的油船。洛杉矶港主要出口货物为石油、水泥、机械、化学品、棉花、钾碱、新鲜水果、鱼制品及罐头等，进口货物主要有钢材、天然橡胶、纤维制品、糖浆、木材、纸张、干果、羊毛、车辆、咖啡、玻璃及香蕉等。
汉堡港位于德国北部易北河下游的北岸，距入海口约为76 千米，濒临黑尔戈兰湾，是德国最大的港口，已发展为欧洲最重要的中转海港和世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城。港口距机场约15 千米，该港作为欧洲重要的中转港，以广阔、迅速而节省的运输能力沟通内陆各个国家。汉堡港在16千米的范围内提供了世界上最大的免税区域，其中仓库面积达60万平方米，货棚面积达76万平方米。海关对报关的货物均不作检查，也不征收关税，只在货物到达目的地后由当地海关检查和收税。在自由港区内货物的堆存期没有规定，只要按要求支付堆存费和装卸费即可。该港主要进口货物为煤、木材、矿石、原油、棉花、粮谷、水果、羊毛、烟叶、菜油、冻肉、橡胶、咖啡、可可及杂货等，出口货物主要有焦炭、水泥、钢铁、机器及零件、车辆、电气用品、石油、人造肥料、糖、盐、粮食、瓷器、玻璃器皿、纸张及化工产品等。
安特卫普港位于比利时北部沿海斯海尔德河下游东岸，有两条河底隧道相通，西距北海约为50千米，东有阿尔贝特运河直通马斯河，是比利时的最大海港，目前已发展为欧洲第二大港，也是世界著名的亿吨大港之一。它是比利时第二大工业中心，主要工业有炼油、化学、汽车、钢铁、有色冶炼、机械、造船等，同时也是国际钻石的重要贸易地。港口距机场约15 千米。安特卫普港主要进口货物为矿砂、煤、石油、木材、羊毛、棉花、粮食、铜、橡胶及咖啡等，主要出口货物有煤、水泥、钢铁、焦炭、机械、铁路设备、玻璃、纺织品及化工产品等。
基本港口（Base Port）指班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于航运中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货量多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无须中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。
非基本港口（Non-Base Port）指基本港口以外的港口。一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港（Honiara），便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港（Kieta）则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊港运费率的基础上增加转船附加费43 美元（USD）／英尺。
国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在伦敦，该组织的宗旨是为促进各国间航运技术的合作，鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶海洋污染等方面采取统一标准，处理有关法律问题。
国际海事委员会（Comité Maritime International，CMI），是促进海商法统一的非政府间国际组织，1897年创立于比利时的安特卫普。国际海事委员会的宗旨是通过各种恰当的方式和活动促进国际海商法、海事惯例和实践做法的统一。委员会促进各国海商法协会的成立，并与其他具有相同宗旨的国际性协会或组织进行合作。具体包括：第一，促进海商法的实施，使国际海事安全发展；第二，建立海事仲裁委员会，研究处理成员国之间的争端问题；第三，制定海商法案。国际海事委员会自创立以来，草拟了不少国际海事公约，并被国际社会接纳、得以生效，著名的如《约克·安特卫普规则》《海上避碰规则》《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》《维斯比规则》等。
波罗的海和国际海事协会（Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）是各国船舶所有人和船舶经营人为了维护自己的利益而联合组成的国际航运组织，也是世界上最大的代表船舶所有人利益的国际航运民间组织之一。
自1901年开始，波罗的海和白海的航运业竞争日益激烈，从事该地区航运业务的英国、丹麦、德国、瑞典等国的船舶所有人为了缓和竞争、稳定运价，于1905年11月建立了波罗的海和白海公会。1927年公会正式改名为波罗的海和国际海事协会，总部设在丹麦哥本哈根。
1.班轮公会
班轮公会（Freight Conference）又称航运公会，俗称水脚公会，是在国际海上货物运输中，主要海运国家经营班轮运输的航运公司为保护和协调彼此间的权益而组成的超国家的航运垄断组织。
19世纪末，国际航运竞争日益激烈，为避免因竞相降价争揽货源而损害各自利益，7家英国航运公司于1875年组成了联合公会——加尔各答班轮公会，其协议规定了各自的船舶发航艘次和最低运价。此后班轮公会有了很大发展，目前全世界已有360多个班轮公会，遍布于各主要班轮航线，由海运发达国家的航运公司控制。
班轮公会的任务是规定共同遵守的最低运价；通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制，控制会员公司之间的竞争；采用折扣、回扣、延期回扣和合同优惠等办法给予货主一定优惠，以控制货源，排挤会外航运公司和垄断航线上的班轮业务。
海运发达国家通过班轮公会垄断航运业务的做法，严重阻碍了发展中国家航运业的发展。在第三世界国家的争取下，1974 年在联合国贸易和发展会议全权代表会议上通过了《班轮公会行动守则公约》，规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限。公约的制定和实施便利了国际海上货运的有序发展，促进了班轮运输更有效地为国际贸易服务，有利于发展中国家发展自己的商船队，限制了发达国家对班轮航运的垄断。
2.航运联营体
航运联营体是指班轮公司以舱位互租、互换、联营等形式组成的联盟。联营体联合经营航线，但是船舶管理市场的营销还是由各公司自理，不统一制定运价。长期以来，舱位共享、舱位互换等合作协议在班轮公司间非常普遍，联营体形式更被认作是班轮业的根基。
20世纪70年代，一些班轮公司开始组织或加入联营体。20 世纪90 年代，随着欧亚航线几个主要联营体的期满解散，各大班轮公司开始新一轮的组合，并将这种联营行为推广到亚洲—北美航线、欧洲—北美航线，航运联营体由此进入了一个新的阶段，即战略联盟。通过联盟与各种合作协议，个体班轮公司有机会在全球范围内开展业务，而不必在每条航线上都开辟自己的航线、投放自有的船舶。