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这里结束了对影响各国发展海权的主要因素（包括正面和负面因素）的一般性讨论。这些考虑和原则……属于事物不变或固定的规律，从古至今，它们的因果关系都保持不变。可以说，它们属于自然法则，而在我们的时代，人们经常听说自然法则是稳定的；战术则以人类制造的武器作为工具，经历了人类一代又一代的变化和进步。战术的上层建筑有时需要改变，有时需要全部拆除；但是，战略的旧基础至今仍然存在，仿佛是建立在一块岩石上。
——A. T. 马汉：《海权论》
［A. T. Mahan,
The Infl uence of Sea Power upon History 1660–1783
（London, 1965 edn）, p. 88］
想要探索这样一个主题，最好先探讨一下书中经常使用的一些关键术语，尤其是“海权”这个难以捉摸、充满感情色彩的术语，但本书也不能对这些术语下一个最终定义，在日后，它们很可能会被继续更正。自从19世纪末马汉上校撰写其开创性著作以来，“海权”在海军官兵、政治家、战略家和历史学家当中已经成为一个司空见惯的词语。然而，想用几句话精确地定义它仍然很困难，有很多作者曾尝试解决这一难题，但他们通常在对“海权”进行定义后，还要在后面加上很多限定条件或者进一步的讨论，这表明了这一问题的复杂性。值得注意的是，马汉本人在研究之初也并没有试图定义什么是海权，而是倾向于通过历史实例和评论来展示海权的本质，以防止“海权”一词陷入“模糊而没有实质内容”的怪圈。 [1]
不过，在马汉发表著作的若干年后，英国历史学家赫伯特·里士满爵士尝试描述“海权”的内涵。这一描述可以充当“海权”的第一个比较全面的定义：
海权是国家力量的一种形式，拥有这种力量的国家能保证自己的部队穿过近海和大洋，抵达海外领地、盟国领土抑或在战时需要抵达的土地，以满足军事和商业活动的需要；并阻止其敌人做同样的事情。 [2]
历史系学生很容易理解上述定义的 军事 内涵：从罗马与迦太基争霸过程中对于地中海水域的统治，到1939年至1945年的第二次世界大战中盟军所拥有的海上优势（这种优势使其得以在诺曼底和冲绳这两个相距甚远的地域成功发起两场两栖作战），人们可以发现很多这样的例子：一个国家或国家集团从这种向海外投射军事力量的能力中获得了巨大收益。很明显，那些拥有海权的国家免受敌人跨海入侵的威胁，拥有到达敌人海岸的机动性和能力，以及自由旅行和贸易的有利地位，海军战略家称之为“制海权”（command of the sea）。 [3]
制海权从来都不意味着完全占有某处海洋水域：这在物理上是不可能的，在战略上也是不必要的。因为海洋不像陆地，它本身对人类没有多大用处。人类无法单单依靠海洋生活，也无法耕种、开发和买卖它。相反，海洋只是人类从一个地方到另一个地方的媒介。在马汉的经典描述中，海洋类似于“一个广阔的公共场所，人们可以沿各个方向从中经过，但其中有一些频繁使用的航线，这表明，有些支配性的因素迫使人们选择了某些特定航线而不是其他航线” [4] 。如果一个国家能够大致保证自己在这些“频繁使用”的航线上自由通行，并且不让敌人享有这一特权，那么它就拥有了制海权：它的贸易就会繁荣，它同海外的联系就会得以维系，它的军队也可以自由前往任何想去的地方。
人类一旦认识到海洋适合作为派遣军队或交换货物的媒介，就把注意力转向制造一种武器，以使其能够获得并维持制海权，这种武器就是战舰。有了一批装备精良、灵活机动的战舰，就可以把敌人赶走，从而拥有实现这一目标的手段。参战者会努力通过摧毁敌人的舰队来确保海上优势，或者至少迫使它们留在港口，于是，从人类文明之初起，就留下了各种海战的记录。 [5] 因此，海军至上主义正统学说的基本原则之一就是，海上力量的核心在于战斗舰队——后来被称为主力舰队。另一方面，小规模的突袭行动或偶尔对贸易船只的攻击，只能提供暂时和局部的优势，一旦敌人战斗舰队到来，这种优势就会荡然无存。正如马汉指出的那样，海上破交战（guerre de course）不可能会动摇——
那种占据绝对优势的海上力量对于海洋的控制，这种海上力量可以将任何悬挂敌人旗帜的船只从海上驱逐出去，或迫使它们成为逃犯；控制这个广阔的公用空间，实际上就封闭了那些敌人进出海岸的商业通道。 [6]
这句话很可能是马汉本人的著作中与海权定义最为接近的文字，它的重点在于从强调一个国家跨海派遣军队的能力，转而以相同甚至更大的力度强调对于商业贸易和航线的控制。这种差异可以用海权发展的不同阶段来粗略地解释。海权发展本身必然反映出技术、经济和政治等领域更加普遍的发展进步。在第一阶段，通过水路航行任意距离仍然是一种新鲜现象，用船只将部队从一个战区转移到另一个战区是海权的基本目标和定义：里士满、波特和尼米兹 [7] 在20世纪中叶还能使用这种定义，这表明海权从未失去这一意义。然而，到17世纪左右，西方文明的发展催生了海权更为复杂的定义和目标：当时，海上贸易已经变得非常广泛和发达，人们已经认识到促进和保护这种贸易对于国家利益至关重要；造船、驾驶、导航和制炮方面的技术进步催生了线列战舰的出现，这也是现代战列舰（battleship）的前身；伴随着海外探险以及列强在美洲和亚洲各地纷纷建立贸易站和殖民地，欧洲各国开始将财富越来越多地集中于海洋；因此，所有这些国家都建立并维持了常备海军。
这种从短期或战术性的小目标（从海上运输军队）到长期或战略性的大目标（建立永久性的国家海上力量，即常规商船队和常备舰队）的重点转移，正好解释了为什么读者们会在同题材的论著中遇到各式各样的海权定义。事实上，19世纪后期所谓“蓝水”学派（即极端海军至上主义者）的某些海军史作者极其强调利用主力舰队来确立制海权，对敌人的商业活动和战争潜力造成重大打击，以至于他们认为向海外战区输送陆军反倒没有那么重要。他们坚信，持续不断的封锁逐渐施加的沉重压力，通常足以使敌人屈服。与这种观点联系在一起的是对于大陆战争的厌恶，传统上英国人认为大陆战争对本国人生命和金钱的消耗更大，而且对行动自由的限制也更大，因而从某种程度上说是“不自然的”。或许博林布鲁克（Bolingbroke）在他的《爱国国王的理想》（ Idea of a Patriot King ，1749年）一书中最好地表达了这种孤立主义的态度，他写道：“像其他两栖动物一样，我们有时必须上岸，但水更适合我们，在水中……我们找到了最大的安全感，我们也会发挥出最大的力量。”
在下文中我们可以看到，上述论证实际上采取了一种夸张的姿态，它忽视了人类利用陆权和海权之间复杂关系的许多基本方面；不过，这至少说明了一点：单纯以向海外投送军事力量的能力来定义海权的尝试已经遭遇了挫折。尤利乌斯·恺撒或诺曼人可能是那样理解海权的，但在文艺复兴后的世界，海权一直被视为一种更复杂、更深远的力量，不仅涉及战时入侵行动成功与否，还涉及贸易、殖民地、经济政策和国家财富。哈利法克斯在1694年写道：“看看你的‘护城河’在哪里吧。英国人政治信条的第一条必定是‘他信仰海洋’。”他的意思是，海上力量已经成为国家哲学的重要组成部分。因此，毫不奇怪，所有研究过这一现象的人都犹豫不决，难以赋予海权一个在各方面都令人满意的简短而明了的定义。
此外，如果说几个世纪以来，通过一支强大的战斗舰队控制海上交通被视作海上力量的有形象征和终极目标，那么人们也认识到，这支舰队的存在和效能本身就依赖于海权的许多其他“因素”。正如E. B. 波特所说的那样：
海权的要素绝不仅限于战舰、武器和训练有素的人员，还包括海岸设施、地理位置优越的基地、商业航运和有利于自身的国际联盟。一个国家行使海权的能力还取决于其人口的性质和数量、政府的性质、经济的健全性、工业效率、国内交通运输的发展、港口的质量和数量、海岸线的长度、本土的地理区位，以及其港口和殖民地相对于海上交通线的位置。 [8]
这是一个冗长的列表，在这里不可能对所有这些元素进行全面分析；但值得注意的是，这一描述，以及人们在有关海权的书籍中所遇到的几乎所有其他类似的描述，在很大程度上都是基于马汉在《海权论》一书中得出的结论。严格说来，马汉的研究称不上新颖，但这项研究却让他享誉世界。因为马汉以一种杰出的方式，将当时那些毫不相关的概念综合成一套连贯的哲学思想，并试图证明，尽管海军战术和历史环境发生了变化，但潜在的战略考量因素和原则“……属于事物不变或固定的规律” [9] 。因此，如果一个国家吸取了这些教训，并具备了基本要素，那么它将在成功部署其海上力量方面处于有利地位。在这里，马汉对海权所做的深入研究是想效仿克劳塞维茨和约米尼曾经对陆权所做的研究，他的作品反映了19世纪对于发现某种社会“规律”的热衷，而这些规律后来大都被不那么实证主义的时代所摒弃。然而，在这里，我们还是有必要对马汉的思想进行简要总结。
马汉列举了影响海权的六项主要因素，包括：第一，地理位置；第二，地形构造；第三，领土范围；第四，人口数量；第五，民族特征；第六，政府的特性和政策。 [10]
前三个要素基本上都是地理方面的，可以放在一起进行分析。通过对历史的解读，马汉认为，一个无须保卫自己的陆上边界，并且无须在陆地上进行扩张的国家，比一个被迫时刻准备抗击其陆上邻国侵略的国家更具优势，因为前者可以集中精力发展其海上力量；同样，如果某国地理位置优越，毗邻重要的海洋航道，其港口和海岸线不会给该国国防造成太大负担，并且分布也不像法国那样零散，那么这可以提供更大、更关键的优势；另外，贫瘠的土壤和恶劣的气候往往是发展海外贸易的诱因，因为一个资源丰富的国家的居民是不太愿意走这条路的。
其他三个因素也可以联系在一起，因为就马汉的思想而言，其中一项因素肯定与另一项因素存在内在联系。他所说的人口数量，不是指总人口，而是指“出海”人口所占的比例，既指从事海上贸易的人口，也指海军可以征召的人口。与此类似，所谓“民族特征”就是指某个民族利用海洋提供的所有成果——包括利润丰厚的贸易、稳定的职业、海外殖民地等等——的倾向和程度。鉴于此，马汉提出，成功发展海上力量的秘诀是：创建一个由富有进取精神的商人和店主所组成的国家，准备对海上力量进行充足、长期的投资并且有能力这样做，以保护该国的海上以及海外利益。马汉还指出，在促进海权发展方面，政府也可以发挥至关重要的作用：通过在和平时期培养国家的海上力量和商业潜力，以及通过在战争时期巧妙地利用海上力量，该国就能够确保自己在通往胜利的康庄大道上一片坦途，并借此提高自己的国际地位。
尽管在马汉的分析中夹杂着一些可疑的决定论——其中最明显的是关于“国民性”的准种族主义描述——但他的作品中有很多东西是可以让人毫无保留地接受的；事实上，他对于“海权要素”的大量论述似乎都是老生常谈，然而，直到人们读过他的经典著作之后，一些从前在海军战略中司空见惯的东西才变得清晰起来。然而，尽管马汉本人认为他提出的基本原则是 普遍 适用的，尽管他之所以出名是因为他的读者也认为他从过去吸取的教训对现在和未来都是有效的，在本书的开篇，我们却仍需要对马汉的整个哲学体系做一个基本评价：它在很大程度上是 归纳性的 ，也就是说，它是从对一个特定历史时期和一系列特定情况的考察中得出的，然后他假设这些情况对现在和未来都是适用的。除了少量参考了古典时期的海战外，马汉的研究范围主要集中在1660年至1815年间四五个西欧国家之间爆发的一系列战役上，并从这些战役中得出了基本结论。此外，像任何其他历史学家一样，马汉既不能从当时盛行的偏见中解脱出来，也不能从他作为现役海军军官的背景中解脱出来：他赞美和强调历史上英国海军政策的睿智，并不断鼓励美国效仿这些成功——这些动机在他的脑海中挥之不去。
换句话说，在马汉的著作中有一些关于海权和海军作用的潜在假设，他和他的学派认为这是理所当然的，但我们 不 需要这么认为。即使我们同意就马汉所研究的历史时期而言，他的分析是基本正确的，在现今这个技术、政治和人口都日新月异的世界上也不一定会发生同样的情况。
马汉和海军主义者首先认为，海洋在世界事务中的“影响力”要高于陆权，这是不言自明的。值得赞扬的是，马汉从来没有像他那些更极端的追随者那样走得太远；例如，他确实承认忽视海军以外的因素是错误的。马汉坚持认为，他从事这项研究只是因为他觉得海上力量的重要性“即使没有被完全忽视，也是被大大低估了” [11] 。但是，有了下面这样的陈述，马汉的作品产生另一个效果也就不足为奇了，那就是在很大程度上导致一整个战略思想学派不加批判地接受了海洋在文明进步过程中起主导作用的观点：
尽管海上有各种常见的和不常见的危险，但水路旅行和交通总是比陆路更容易、更便宜。
……谁能否认，在土地狭窄、资源贫乏的情况下，［在七年战争时期，英国］政府的权力直接来自海洋？
对海洋的合理利用和控制只是让财富得以积累的交换链条中的一个环节；但它是中心环节，谁拥有海权，谁就能强迫其他国家为自己的利益而服务，而且，历史似乎已经证明，大多数掌握了海权的国家都能够借此而积累财富。 [12]
然而，如果对历史进行回顾的话，我们很难理解马汉著作中提到的海权优越性如何能在更广的历史范围中得到证实。仅举几个最明显的例子：埃及人、希腊人、祖鲁人、匈人、阿兹特克人、罗马帝国、古代中国、奥斯曼帝国或神圣罗马帝国，基本上都不是从海洋中汲取力量的，对于这些民族和国家而言，忽视海洋并不会令他们感到惊奇。由于陆地和海洋这两个要素的物理性质不同，到目前为止，人类的大部分活动都集中在前者：大多数人都是站在干燥的地面上，而不是站在船舶起伏的甲板上，这个简单的事实意味着，在文明的发展过程中，陆地总是比海洋更重要。
马汉选择考察的只是一段特定的历史时期（从16世纪到19世纪早期之间），以及一组特定的国家（西班牙、荷兰、法国，特别是英国），这些国家正是在相应的历史时期内发展出殖民帝国和海上帝国的。这一现象发生在这样的时间和这样的地区是由一系列客观条件所造成的，这需要进一步研究。我们将把这个问题留到本书中适当的部分进行讨论。在本书开篇，先不考虑海权是否曾经像马汉和他的追随者们所主张的那样，在各场战争中均发挥了决定作用，更重要的是，要记住一个基本事实，即在马汉所考察的时代，海上商业和海上冲突在世界事务中占据了不成比例的重要地位。因此，谨慎的做法是在一开始就注意到这种状况在历史和地理方面的 特殊性 ，从而对马汉诸多假设的普遍适用性提出疑问，特别是海军主义战略学派经常贬低陆权作用的假设。
一些类似的保留意见针对的是马汉一再强调的商业、殖民地和航运的重要性，下文摘录的就是马汉相关论述中一个典型的例子：
这三个因素——生产（以及交换产品的必要性）、航运（使交换得以进行的最佳手段），以及殖民地（通过增加安全据点促进和扩大航运业务）——是了解许多历史与了解沿海国家的政策的关键。 [13]
在这里，一般原则似乎是从特定情况中得出的，但适用于1550年至1815年间某些欧洲国家的原则，并不一定适用于其他地方或其他时期。例如，殖民地贸易并不总是有利可图和十分重要的。人口和领土范围——马汉的两个基本要素——也不应该仅仅以或主要以可用的水手的数量或海岸线的长度来衡量。以苏联为例，在地缘政治方面，人口和领土对于苏联国家力量的构建起到的作用远不止于此。此外，虽然马汉确实提到了“生产”，但他并没有真正注意到这一核心经济要素，而是把注意力集中在贸易和商人，尤其是航运上面，以至于他认为只有这些因素是海上力量的有效基础。有些国家拥有强大的海军而没有庞大的商船队，而另一些国家拥有后者而没有前者，这些都被他忽略了。如果我们在经济领域寻找海权的普遍要素，那么来自一位现代评论家的另一种视野更开阔的解释似乎更合适一些：
相较于某种单一运输方式的无常命运，可能有某种更为坚实的经济基础支撑着海权，即国民经济生活的活力。如果我们更仔细地考察海洋国家的兴衰，一个教训就会清晰地显现出来：海上主导权不属于拥有最大商船队的国家，而属于以均衡的经济增长来支撑其海上繁荣事业的国家。 [14]
以上所有的观察都表明，读者不应该不加批判地把马汉对海权运作的阐述当作“福音”来接受。正如雷诺兹教授提醒我们的那样，“马汉是一个重要的、有影响力的历史人物，我们也应该这样去看待他，但他的思想同样有着各种人类活动所固有的局限性” [15] 。然而，“任何对英国海军史的回顾都应该以马汉作为开端”这一看法却是非常正确的，因为他对于这一主题的贡献是独一无二的，他的影响是无与伦比的。本书将在许多方面对他的结论提出疑问，这一事实不应被视为一种贬低，而应当被视为对于马汉思想重要性的一种肯定。马汉是任何一本关于“海权”的著作的参照物和出发点，未来也将永远是如此。
在简要探讨了“海权”这个关键概念，并在一定程度上提出了对于这一概念的修正意见后，现在我们需要解释本书标题中的“海上霸权”一词。“海权”或者“海上霸权”实际上似乎缺乏量化标准，几乎任何国家都可以声称拥有或曾经拥有某种程度的海权。“海权”也几乎可以在任何层面都存在：一个古典时期的地中海强国，一个中国海盗首领，或一个拉美国家，都有可能曾在某段时期内享有周边水域的制海权。然而，“海上霸权”一词在本书中意味着某种更强大、更独特、影响范围更广的局面：某国致力于发展它的海上力量，实力超越了任何对手，使其得以在远离本土水域的地方行使霸权，导致如果没有这个国家的默许，其他那些实力较弱的国家就很难进行海上行动，或从事海上贸易。这 不 一定意味着该国的海军力量比所有其他国家加起来都要更强大，也不意味着这个国家不会暂时失去对于某处海域的控制权，但这必定意味着该国拥有一支在总体上占据优势的海上力量，意味着该国在海外遭受挫折的时候，只要它派遣一支强大的舰队（足以轻易消除敌人的威胁），局势很快就会扭转。一般来说，能够实现这一目标的国家也会拥有众多舰队基地、一支规模较大的商船队、十分可观的国家财富等等，这表明，该国在全球层面而不是单纯的地区层面上具有影响力。所有这些定义所暗示的海上霸权的衡量标准，只有少数几个国家曾经达到过，从而与那些较弱的竞争对手区分开来。英国在1815年，以及在这个重要时间节点前后的一段时间内，曾拥有过这样的优势；但这一时期很短暂，事实上，英国朝向这一霸权时代迈进的“成长阶段”，以及随后从巅峰时代跌落的“衰落阶段”在历史中占据了更大的比重。即使在今天，尽管已经将海上霸主地位拱手让人，英国仍然掌握着一定的海权。因此，有必要将本书的考察范围上溯大约400年。除了将目光聚焦在英国如何迈入海上霸主的巅峰时代之外，我们还要对其崛起和衰落的本质原因进行研究和探讨。
[1] A. T. Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History 1660–1783 (London, 1965 edn), p. iii.
[2] H. W. Richmond, Statesmen and Sea Power (Oxford, 1946), p. ix.
[3] 关于此处，见B. Brodie, A Guide to Naval Strategy (New York, Washington and London,1965 edn), Chapter IV, ‘Command of the Sea’。
[4] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , p. 25.
[5] J. Mordal, 25 Centuries of Sea Warfare (London, 1970 edn), pp. 3–46; E. B. Potter and C.W. Nimitz (eds.), Sea Power: A Naval History (New Jersey, 1960), pp. 1–15.
[6] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , p. 138.
[7] Potter and Nimitz, Sea Power: A Naval History , p. vii.
[8] Potter and Nimitz, Sea Power: A Naval History , p. vii.
[9] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , p. 88.
[10] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , pp. 25–89. 另见W. E. Livezey, Mahan on Sea Power (Norman, Oklahoma, 1947),Chapter III。
[11] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , pp. 25, 65 and 225–6.
[12] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , pp. 90–91.
[13] Mahan, The Infl uence of Sea Power upon History , p. 28.
[14] J. J. Clarke, ‘Merchant Marine and the Navy: A Note on the Mahan Hypothesis’, Royal United Services Institution Journal , cxii, no. 646 (May 1967), p. 163. 马汉认为作战海军总是会自动从商业和航运中诞生，克拉克在这篇文章中举出许多例子反驳了这一论点。
[15] C. G. Reynolds, ‘Sea Power in the Twentieth Century’, Royal United Services Institution Journal , cxi, no. 642 (May 1966), p. 135; Livezey, passim.