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城市现代化伴随着工业革命发生，伴随着信息化发展。设区市现代化的过程需要多领域的共同蓬勃发展，密集度、复杂性和多样性是其最重要的特征，也使其成为区域现代化的推动机：强大的生产力水平、多样化的产出使其成为经济现代化的第一推动力，文化、休闲和创新活动的密集使其成为文明和文化现代化发展的象征。但是，设区市现代化过程中，与其他城市的竞合关系如果处理不当，以至对产业要素和消费市场形成争夺，也会产生巨大的竞争压力；如果各要素现代化进程不协调，也会产生人口、经济、交通等方面的问题。正如沃思在《城市化的生活方式》中指出的，城市规模的扩大可能会使居民越发地失去人情味，城市日益增长的人口密度则代表着人与人之间“空间距离越来越近，社会关系越来越远”
，交通拥堵、环境恶化、资源紧缺、城市贫困、邻里冷漠、犯罪增加、历史破坏等“城市病”作为现代化的伴生品一直是城市发展中的重大困扰。
城市现代化的过程应该是产业不断升级的过程。但是，我国的城市群内部各设区市间往往存在产业结构趋同现象，这种趋同不仅表现在一般产业上，而且表现在新兴产业上。同质的产业如果能够相互联合、互为依托，就会产生规模效应，促进设区市间协调发展；但在经济下行压力下，因为生产要素和消费市场的有限性致使这种联合较为困难。随着人口红利消失、国内外投资衰减、传统产业产能过剩，各设区市原有的经济增长动力明显减弱，2015—2018年我国GDP增速分别为6.9%、6.7%、6.9%、6.6%，经济下行压力较大，更易引发设区市在现代化过程中的竞争。
第一，城市化拉动消费的能力不足，导致设区市现代化过程中对市场的争夺。工业化创造供给，城市化创造需求，城市现代化达到较高水平后消费率也应该稳定在较高水平，但我国的城市现代化对消费尤其是居民消费的拉动能力仍有不足。2017年我国的最终消费支出对GDP增长的贡献率为58.8%，比上年下降7.7个百分点，拉动GDP增长4.1个百分点，比上年下降0.5个百分点。与发达国家最终消费支出对GDP增长的贡献率75%—85%的水平相比存在较大差距。2018年，消费支出对GDP贡献率一举跃升为76.2%，但这一比率能否持续、有多大程度是受投资拉动不足的影响，还有待时间检验。有限的消费必须首先满足人们对生活必需品的需求，高端消费能力更显不足，会对产业现代化形成制约，加剧各设区市对有限的市场的争夺，影响了设区市经济现代化的持续性。城市化拉动消费的能力不足的原因主要有三个：一是高收入群体的高端消费需求得到满足后，中、低收入群体无法跟进，对消费规模扩张和消费结构升级产生抑制作用；二是经济下行压力增加了人们尤其是中等收入群体的不稳定感，为应对未来的不确定性，人们倾向于将收入用于储蓄或投资，使得消费受到限制；三是住房价格迅速攀升使得人们用于购房的支出大幅增加，社会资本大量固化于房地产，限制了无房者或存在还贷压力的居民的消费能力，对产业现代化形成负效应。
第二，历史上经济发展较为依赖廉价劳动力、国家的大规模投资、资源的消耗及对国外投资和产业转移的吸引，以科技创新孕育新兴产业、启动高端产业的能力相对不足，投影在空间上表现为城市产业同构、分工不合理、城市间缺乏合作，导致了设区市对市场、投资和高端产业发展要素的争夺。2017年，我国R&D经费支出占GDP的2.13%，与发达国家基本持平，这一状况会逐步改善。中低端产业市场不足、高端产业要素不足，加剧了设区市间的竞争，虽然一定程度上会促进各项优惠政策的出台，但有时也会做出对自身有利却损害区域整体利益的选择，为资源在区域的优化组合带来阻力，削弱了区域整体竞争力。为追求GDP和政绩，一些设区市政府无视本市的产业集群、人才条件和资源环境，依靠税收减免、政府补贴、企业激励等手段，不分类别地大量引进工厂、企业，片面强调自身规模的扩大，而对城市间的合作关注较少，城市的对内开放度滞后于对外开放度。新引进的企业几乎独立于传统产业部门之外，对地区的带动能力不足，难以形成集聚效应和联动效应，经济环境一旦变化，这类企业更容易向外迁移，使得城市的现代化缺乏连续性。由此，形成产业低水平累积→城市产业同构→争夺市场、投资→要素流动不畅→区域极化、扩散效应难以发挥→分工、合作受限→限制产业升级的循环链条，严重影响了区域整体利益，削弱了区域的国际竞争力。
在经济全球化的时代，产业要素间发生着千丝万缕的联系，单凭一个城市已难以形成有效的产业布局。为更好地参与国际竞争、更好地解决区域性的公共事务，设区市政府间需要达成合作。尽管各设区市政府都意识到合作的积极性和重要性，但由于地方利益的排他性，利益间往往会发生摩擦。在约束相对缺失的情况下，地方政府往往以谋求自身利益最大化为目标，做出对自身有利却损害整体利益的选择。这使得行政分割经常多于和强于政府协调，产业无法借助市场的推动自然演绎出城市功能的差异性和互补性，在很大程度上降低城市发展的协调性。而面对短期内城市的个体利益和城市群的整体利益的冲突，本应发挥制约作用的合作协议却往往失灵，协议虽多但执行不力，宣言的意义大于操作层面的意义。
第一，城市间合作协议缺乏有效的法律支持。在中央层面，尚未出台具体的、富有针对性的法律或行政法规；在地方层面，设区市间由于缺乏有效的立法沟通机制，地方法规之间有时会出现矛盾和冲突。区域性法制、制度建设滞后于合作的现实需求，导致制度保障的缺失。第二，合作协议的落实缺少规范化的程序和翔实的步骤。设区市政府尚未建立起立足城市群协调发展的责任考核机制，当协议未被执行时也缺乏必要的制约规范，导致协商、协调多但实际行动少，达成协议多但落实到具体事项上的少，协议的实践性和执行力较弱。第三，著名的博弈论政治学家阿克塞尔罗德研究发现，“合作的基础不是真正的信任，而是关系的持续性”。而现行设区市间的合作协议多由地方政府协商达成，多采取领导人座谈、部门会议等形式，城市间的合作随意性比较大，易受设区市政府人事变动等不确定性因素的影响。缺少能保证关系持续性的长效磋商机制和协调制度，就给了各设区市政府一个采取短期行为的激励，容易诱发机会主义倾向，导致城市间的合作缺乏稳定性。
发达国家的历史表明，在现代化深入推进阶段，一些大城市中心地区的人口和工业会出现向郊区迁移的趋势。美国是郊区化最早的国家，1920—1950年代中产阶级开始迁往郊区，1970年代普通民众开始迁往近郊、中产阶级迁往远郊，1980年代以后工厂区、办公园区也纷纷迁往郊区。郊区化是产业升级过程中的理性选择，有利于推动产业升级，但也加剧了社会的不平等和分化隔离。在我国设区市现代化过程中，受发展空间的限制，开发区、新区等往往选择建设在城市郊区或新城区，一些老城区在制造业大量迁移的情况下服务业的发展没有跟上，导致老城区的财政收入增长不理想，内城衰退的问题也是我国设区市现代化过程中有可能面临的压力。在我国设区市现代化的过程中，如何避免发达国家出现的内城衰退问题，实现原有城市的升级发展与新兴城市的现代化及城市群现代化的同步推进，值得认真思考，国外的相关教训需要吸取。
第一，经济结构由制造业向信息服务业转型的第二次现代化过程，增加了对新技能的需求，带来了劳动力过剩，加剧了“新城市贫困”。尤其是金融和商务服务业的巨大增长以及制造业的衰败，使就业者收入发生两极分化，低技能、教育程度低、信息贫困的劳动力收入持续降低，信息富有的专业人士和管理人才收入则不断提高。成长型产业内部也出现高薪和低薪两个极端，近半数的岗位收入为低薪，另一半则属于高收入阶层。
发达国家的历史表明，不合时宜的税收政策、福利政策和公共住房政策加剧了这一分化，如：富人税收大幅度降低、失业人数增长、政府对失业和低收入群体援助增长缓慢，是英国贫富差距加大的主要原因；
法国住房机构的分配程序有意或无意地歧视少数民族，导致少数民族集中在城市边缘地区破旧的公共住房区。
正如彼得·霍尔所言，1960年代中期以来，在相对意义甚至绝对意义上，某些城市的某些地区包括其中的某些居民，非但没有变得更好，反而变得更糟，为改善这些人的状况而进行的城市更新运动，却往往使除了这些人之外的其他每个人获益，因而产生了永远的底层阶级之城。
第二，传统工业经济下中心城市是工业活动的优先布局区位，20世纪晚期，随着经济结构的第二次现代化转型，中心城市提供就业的能力显著下降，客观上导致了内城衰退。内城（inner city）是指保留着19世纪被遗弃的工厂、房屋及陈旧公共设施的区域，常常伴随着以原有工业大量向外迁移、小型工厂数量激增、城市产业衰败等为特征的经济衰退。
内城衰退和郊区化就像一枚硬币的两面，中高收入阶层逃离中心城市带走了大量经济资源和社会资本，缺乏经济实力和就业技能的居民被迫滞留于内城，由此导致资源向郊区的过度集中。不同收入水平的人居住于不同价格的住宅区，而那些住在门禁小区的高收入阶层往往反对上交必要的税项以改善内城和学校，这种隔离具有代际延续性，在单一环境成长起来的孩子很难对来自社会另一阶层的人抱有同情心。
城市更新、高速公路建设、一级公共住房和福利政策、在内城集中建设低收入住宅等公共政策，更进一步促使了郊区的繁荣和内城的衰退。正如肯尼斯·杰克逊指出的，如果没有联邦政府对购买住房提供资助并且建设高速公路的话，中产阶级的外逃绝对不会呈现如此大的规模。
发达国家出现的内城衰退，是我国设区市在现代化过程中应极力避免的，它带来的问题主要有：（1）贫困。美国消费者数据库1999年的调查显示，内城购物者中年收入低于15 000美元的家庭比重高达45%（全国为20%），高于50 000美元的家庭比重仅为11%（全国为34%）。（2）高失业率。美国ICIC组织调查显示，内城大约39%的居民没有工作，高于全国29%的平均水平。（3）公共服务严重不足，服务质量低。如内城的超市数量少、规模小，人均拥有零售商店的数量比最高收入社区低30%左右。（4）内城地区的教育质量较低。由于教育支出主要依靠所在区域的财政收入，贫困区的财政收入低，因此教学资源和师资力量薄弱，教育水平也就相应下降。根据对美国的100个大规模的中心城市的统计，1990年，这些城市中25岁及以上的人口受教育程度为高中以下的比率高达28%，而在“贫困线以下的居民比重高于40%”的极度贫困区域，这一比例更是高达53%，较低的居民受教育水平十分不利于现代化的深入推进。
第一，城市化在空间上的推进与基础设施现代化不匹配，导致交通拥堵等“城市病”。交通拥堵是我国设区市及发达国家城市在现代化过程中面临的严重压力之一。美国交通部高速公路管理局2004年的调查显示，高峰期交通拥挤的概率由1982年的33%上升为2001年的67%，60%的主要公路发生拥堵，每天拥堵的时间高达7小时。
同样的情况发生在欧洲，与1960年代相比，1990年代伦敦市中心的交通速度下降了20%以上，1998年伦敦市大部分城区的司机们几乎有30%的时间在原地不动。据加里·贝克尔在2000年的测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%。交通拥堵产生的原因错综复杂：（1）新城建设和郊区化导致的城市低密度蔓延及工作和居住的分离，加大了通勤需求。美国人口普查局1990年的统计显示，年龄超过16岁的就业人口中常住一地的占73.4%，其中在居住地工作的占34.1%，在居住地以外工作的占39.4%。郊区化时代，不仅中心城市与郊区之间的通勤行为极大增加，郊区与郊区之间的通勤也大量增加，使整个大都市区的交通变得更为拥挤。在我国的一些大城市、特大城市也存在类似问题。（2）现代化带来交往空间扩大的同时却缺乏对空间有机性的考虑，郊区的建筑布局呈现离散、蔓延的特点，将住宅集中建设于一处，商业和其他服务设施另建他处，严格的功能分区规划和土地利用模式的单一使得居民的日常活动必须借助于汽车代步。即便商业设施与居住地点相邻，但由于属于不同类型的分区，在功能分区和小汽车交通为主导的城市设计下，因为两个区域间没有人行道相连，也必须驾车前往。（3）等级分明的道路系统更增加了交通拥堵。居民驾车出门后，很快便会由支路集中到交通干道上，再经由这条交通主干道往返于商业区和其他功能的服务区之间，整个社区的交通都要依赖某一条主干道，势必造成拥堵。（4）居住区和工作区、商业区越来越分散的情况，大大增加了公共交通建设的边际成本，甚至超出了公共交通运营商的承受范围，加剧了公交设施供给不足、彼此不衔接的问题。且在低密度的开发模式下，居住地到公交站的距离已超出步行的范围，因而造成公交使用率不足。以上情况是我国设区市规划中应极力避免的。
第二，经济现代化与环境现代化失衡，导致环境污染和生态破坏。环境退化已成为城市现代化过程中的一个显著问题。包括：（1）大气污染。20世纪60至70年代，美国大城市每年有1/4的发病是由大气污染造成的。（2）水污染。据统计，纽约80%以上的水污染是由“非点状”污染源引起的。（3）固体废弃物污染，20世纪90年代以来，美国每月产生的市政废弃物的重量同产生这些废弃物的人口的总重量不相上下。
（4）噪声污染。在工业化世界，约有1.1亿人暴露于超过65分贝的噪声水平下。（5）生态系统碎片化。森林、农田和湿地不断转变为城市建设用地，由野生动植物栖息地、休闲用地和风景资源及多产农业用地构成的持续生态系统消失，小面积的绿地无法满足区域性动物的栖居要求。环境及生态问题产生的原因主要有以下几点：一是现代化过程中过多考虑城市的绿化指标，对区域整体绿色空间的保护考虑不够，城市采取“蔓延—拥堵—再蔓延”的发展模式，盲目的对外扩张蚕食了原来的生态用地，破坏了生态系统的连续性，绿色基础设施内部的生物过程和物理过程被打乱了。二是城市经济、生活、交通活动中的污染物排放导致了巨大的环境压力。联合国气候变化专业委员会的调查显示，工业、交通、建筑、能源是碳排放的四个主要来源；在美国，工业交通和建筑的二氧化碳排放量分别约占总量的28%、33%和39%。
三是居民及其选出的代表越来越不喜欢在其社区中建造改善环境的设施，觉得他们目前承建的环境设施已超出本应承担的义务，几乎每个社区都不希望附近有自己不喜欢的土地用途，因而造成改善环境的基础设施无处安置。四是城市间由于利益的分割难以实现在环境治理、生态屏障建设方面的互动，“上游污染、下游治理”的现象比较普遍，城市内部的绿地面积虽然不断增加，但难以融入区域整体生态系统，导致了环境的分割。
第三，城市现代化发展与传统保护失衡，导致城市历史文脉的破坏。城市现代化改善了人类的居住条件，但过分发展也带来一系列不良影响。进入1950年代后，其负面效应日益显著。
首先，现代城市规划绝大多数关心的是编制蓝图，它把城市看成静止的事物，希望通过整体的形体规划蓝图摆脱城市发展中的困境，强调城市的效率和经济性，忽视人的心理和文化需求，实质上是用物质环境规划代替经济社会发展规划，创造出的是缺少人性、单调乏味的空间。
其次，现代城市设计本质上仍是工具理性的，没有摆脱建筑师设计和建设城市的传统方法，推崇工程师的作用，提倡精英主义，强调政府和专家的主导地位，而忽视了公众的意愿。正如简·雅各布斯指出的，“大规模计划只能使建筑师们血液奔腾，使政客、地产商的血液奔腾，而广大群众往往成为牺牲者”。再次，大规模改建不仅破坏了原来富有地方特色的建筑物，而且破坏了城市原有的肌理和市民生活联系，破坏了建筑物中人的联系导致建筑物活力的丧失，极大地破坏了地方性社群及那些赋予邻里特色的历史遗产和自然景色，粗暴地折断了城市的历史。