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2024年8月29日，中国互联网信息中心（CNNIC）发布了第54次《中国互联网络发展状况统计报告》。报告显示，截至2024年6月，中国网民规模近11亿人（10.9967亿人），较2023年12月增长742万人，互联网普及率达78%。2024年上半年，中国互联网行业保持良好发展势头，互联网基础资源夯实发展根基，数字消费激发内需潜力，数字应用释放创新活力，更多人群接入互联网，共享数字时代的红利。
由此可见，互联网应用正在塑造一种全新的生活方式和社会形态，我们已经不可避免地进入了一个“数字社会”，开启了便利、便捷的“数字生活”。
“买个菜，扫码支付；停个车，无感响应；遛个弯，同步步数；登个机，亮码通行；转个账，云端汇款；聊个天，点开软件；吃夜宵，即刻送达；睡个觉，智测心律……”
“中国新四大发明”之一：扫码支付
2017年5月，来自“一带一路”沿线的20国青年评选出了“中国新四大发明”，即高铁、扫码支付、共享单车和网络购物。其中，扫码支付这个轻松便捷的付款方式，一直是中国用户的心头大爱，无论去菜市场买菜，还是去商场买服装箱包，统统扫码搞定。甚至多数国人都还不知道中国人民银行发行了新币，说不定某一天这些人偶然间拿到了新币还要质疑一声：“这怕不是假的吧！”
资料显示，全世界电子支付率最高的国家，是美国，几乎达到98%；而二维码支付率最高的国家，是中国。其实，虽然扫码支付被誉为中国新四大发明之一，但扫码支付所依赖的二维码技术却不是中国人发明的，而是源于日本，它最初是为了解决汽车零件的追踪问题而设计的。
那么，二维码是如何从一个工业用途的小众产品，变成一个影响亿万人生活方式的重要技术的呢？关键就在于一个人，一个中国人发现了它的巨大市场价值，他就是意锐新创公司的创始人王越。
王越是一个有着敏锐商业嗅觉和创新精神的工程师，他在 2001 年第一次接触到二维码时，就被它所吸引。他看到了二维码在移动支付等领域的巨大潜力，在思考了 15 天后，王越决定回国创业。
2002 年，王越创办了意锐公司，并联合一批北大、清华、哈工大毕业的优秀工程师，共同研发了世界上第一款手机二维 码引擎； 2003 年，他和他的团队成功获得了具有完全自主知识产权的二维码快速识读引擎，并申报了条码识读方法和装置的国家专利； 2005 年他们参与了中国二维码标准的建立，该标准现已成为 ISO 的国际标准。
除此之外，王越还有着卓越的商业运作才能。他通过与各大银行、电信运营商、商家等合作，将二维码支付推广到中国的各个领域。二维码支付因为便捷、安全、成本低等特点，受到了中国消费者的欢迎。王越也因为这项创新而声名鹊起，被誉为“二维码之父”。
当然，扫码支付能够在我国得到大规模应用，除了王越团队对于技术的引进和创新，更少不了马云这个移动支付改革的重要推手。在支付宝推出二维码支付方案的2012年7月以前，我国还有一段以运营商中国移动为代表的SIM卡方案和以银行、银联为代表的NFC（Near Field Communication，近场通信）方案的“战役”，虽然后来在央行2012年12月14日颁发的《中国金融移动支付系列技术标准》中确立了由银联主导的NFC-SIM卡方案，但最终被二维码迎头赶上。
就连腾讯早在2004年推出的基于即时通信软件QQ的在线支付服务——财付通（中国第一家第三方支付平台）也被支付宝压了一头。不过，在2013年微信5.0版本上线后，微信支付、扫一扫这两个重要功能在几个月后的春节，凭借“红包”这个中国习俗，轻松引爆了一次潮流。
2014年，京东支付、百度钱包、平安壹钱包、苏宁金融等多家第三方支付平台成立，纷纷以不同的形式切入移动支付市场。而阿里巴巴和腾讯这两大互联网巨头也开启了向用户疯狂“撒钱”的“补贴”模式，启动了对打车及线下市场的争夺。终于在几轮博弈后，阿里巴巴和腾讯都明白无法一家独大，支付宝和微信支付两分天下的局面不可避免。公开数据显示，支付宝和微信支付合计占据了移动支付超90%的市场。
“无现金社会”误读：谁剥夺了我使用现金的权利？
根据第 53 次《中国互联网络发展状况统计报告》，截至 2023 年 12 月，我国网络支付用户规模达 9.54 亿人，较 2022 年 12 月增长 4243 万人，占网民整体的 87.3% 。我国网络支付用户规模持续扩大，交易金额显著增长，助力国家支付体系高质量发展。与此同时， 15.3% 的网民使用过数字人民币，同比提升 1.2% 。数字人民币试点范围已扩展至 17 个省市的 26 个地区，应用场景从个人消费业务拓展到普惠贷款等对公业务，以及税收、助农等政务服务业务中，为服务实体经济提供有力支撑。
以上数据说明，我国对“无现金社会”的实践已经走在了世界前列。“无现金社会”当然有诸多优点，瑞典、芬兰、新加坡、印度等很多国家都将其视为节省社会资源的重要手段，纷纷大力推行“无现金社会”的建设。
但是我国在推行“无现金社会”的同时，也出现了一些诸如“只支持扫码，不收现金”等堪称匪夷所思的现象。相关部门2018年6月的一次调查显示，在受访的3万多名消费者中，37%的被调查消费者反映在过去1年内经历过“拒收现金”，其中12%的人经历过10次以上；在受访的2万多家商户中，39%的被调查商户在过去1年中曾“拒收现金”。
2023年9月，本来应该是新学年的开学季，校园中随处可见家长给孩子报名的身影。但在网络上，有一段视频引起了广泛的社会关注。在视频中，一名家长指着桌上一叠钱称一“千三百六十元，我拿了一千四百元来，中华人民共和国的法定货币，他不要。”面对家长关于“这是不是人民币？有没有假的？”的质疑，旁边被称为“校长”的男子回应称，“没有假的，（网上缴费）这是局里的要求。”
网上缴费的目的是便于资金监管，确保缴费资金直接进入学校专户，避免可能存在的风险。但不可否认的是，由于新技术层出不穷，智能化、数字化让社会运转更加高效的同时，也给一部分人带来了一道难以逾越的“数字鸿沟”。
视频中的家长还是中青年，经过耐心指导，还是可以学会操作的，那么老年人呢？他们要如何适应？
这是摆在社会面前的一道必解题。
说到底，“无现金社会”并不代表绝对的“无现金”，也不是要强行把一部分人排除在数字化、智能化的现代社会之外，而是消费者有选择支付工具的权利，商家则有提供多种支付方式的义务。
“无现金社会”不应消灭现金，而应积极推进银行卡、二维码支付、NFC、票据等多种支付工具的应用，满足消费者的多元化需求。无现金交易的优势当然值得肯定，但其发展不能以剥夺现金使用偏好者的权利为前提，我们要打造的是高效、便利的支付环境，而非为了无现金而推行“无现金社会”。
智能驾驶——重塑未来交通图景
衣食住行是日常生活的基本组成部分，智能化和数据化正在深刻影响我们的出行方式，引领汽车产业迈向重大变革。当前，智能化、联网化、电动化和共享化已成为汽车产业的主要发展趋势。在这一变革中，智能网联汽车及其核心功能——智能驾驶，正成为全球车辆工程研究的热点和汽车工业增长的新引擎。
通俗来讲，智能驾驶的研究和开发，就像赋予汽车“大脑”和“神经”，让它们能够像人类驾驶员一样，感知世界、做出决策并执行动作。而要实现这样的“超能力”，智能驾驶就要由三个关键部分组成，环境感知系统、决策规划系统和控制执行系统。
① 环境感知系统，就像汽车的“眼睛”和“耳朵”，利用各种传感器来感知周围的环境。这些传感器帮助汽车理解自身 状态和周围信息，无论道路上的其他车辆、行人，还是交通信号和路况，都能为汽车准确理解环境提供帮助。
② 决策规划系统扮演着汽车的“大脑”角色，代表了智能驾驶的认知层，能确保汽车在行驶过程中做出明智决策，比如加速、减速，以及避开障碍物。它包括决策和规划两个部分：决策部分定义了各部分的相互关系和功能分配，决定了汽车要如何响应环境变化及安全行驶模式；规划部分则用于生成安全、实时的无碰撞轨迹，即规划出一条安全的行驶路径。
③ 控制执行系统相当于汽车的“手”和“脚”，以实现车辆的纵向车距控制、车速控制和横向车辆位置控制等，是车辆智能驾驶的最终执行机构，它负责将决策规划系统的指令转化为实际动作。
如今，智能驾驶正飞速发展，各大厂商都在积极布局，以期在未来的市场中占据有利位置。特斯拉的FSD V12就是一个很好的例子，它采用了端到端的架构，结合全球领先的累计行驶里程，正在拓展智能驾驶体验的上限。特斯拉的智能驾驶硬件统一，成本优势突出，车端感知采用纯视觉方案，智驾SOC芯片自研，实现了高度垂直整合。特斯拉的云端算力储备领先，目前特斯拉云端算力为35EFLOPS，预计到2024年底，AI训练能力将提升至100EFLOPS。
2024 年 10 月 10 日，在美国洛杉矶环球影城的华纳兄弟工 作室片场，马斯克召开了一场名为“ We ， Robot ”的发布会。会议期间，特斯拉“官宣”了两款车：一款是名为 Cybercab 的自动驾驶出租车（ Robotaxi ），没有方向盘和踏板；一款是名为 Robovan 的无人驾驶厢式货车，能搭载 20 人，出行成本为每英里 10 ～ 15 美分。
从技术视角看，不管是 Cybercab 自动驾驶出租车，还是 Robovan 无人驾驶厢式货车，它们都是 AI 的“硅基智能体”产物，都基于特斯拉 Grok 大模型、视觉算法、大数据和云计算，也就是事实上的“智能机器人”。在特斯拉之前发布的搭载 FSD （ Full Self-Driving ）自动驾驶系统 V12 的 Cybercab 自动驾驶出租车的测试视频中， Cybercab 自动驾驶出租车居然学会了“闯黄灯”，在复杂路况下面临突然出现的“行人”和对面行驶的车辆必须二选一的“哲学命题”时，也会毫无延迟地选择保护行人， AI 产物这样的进化速度正无限接近“碳基生命体”。
当然，国内的厂商也不甘落后。
华为的ADS 3.0系统率先实现了车位到车位的全栈贯通，其端到端网络架构的升级，使得信息传输无损，决策速度提升，智能驾驶更类人。华为的智驾系统硬件迭代节奏快，传感器数量减少，车端算力利用率提高，智驾硬件成本降低，使得高阶智驾方案得以快速下沉至更多车型。
此外，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等也在智能驾驶领域取得了显著进展。蔚来汽车的智驾系统方案已下沉至15万级车型，其全新一代智能驾驶系统，由感知大模型XNet、规控大模型XPlanner、大语言模型XBrain三部分组成，致力于提供更好的智能驾驶体验。小鹏汽车发布了AI鹰眼视觉高阶智驾方案，其端到端大模型的架构，使得智驾系统的逻辑推理能力得到提升。
这些进展不仅展示了智能驾驶的最新成果，也预示着我们将迈向一个全新的时代，自动驾驶将成为日常出行的一部分：车辆能够更加智能地感知周围环境，做出更加精准的决策，执行更加复杂的任务。这不仅能够减轻驾驶者的负担，还能提高交通效率，减少拥堵，减少环境污染。此外，智能驾驶还将推动相关产业的发展，如高精度地图制作、传感器制造、数据处理和分析等，为经济发展注入新的动力。
然而，不可否认的是，智能驾驶的发展也面临挑战。
智能驾驶的“AI与规则”之辨
2024 年春节期间，华为智驾董事长余承东发布信息表示，自己从安徽老家开问界 M9 回深圳，全程几乎用的都是智能驾驶，但因法规限制，他的手不能长时间离开方向盘，于是导致期间两次被禁用智能驾驶功能。
余承东的这次春节归途，引发了社会对智能驾驶现状和未来治理的深刻反思。余承东开的问界M9，搭载的是HUAWEI ADS 2.0系统。这个系统集成了激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等多种传感器，理论上能够提供540°的全方位感应覆盖，实现高速领航、城市领航、无车位线自动泊车等功能。然而，在法规的约束下，余承东的智能驾驶体验并不完美。
笔者认为，这一事件凸显了智能驾驶在实际应用中所面临的挑战，尤其是在法规和社会治理方面。
当前，大多数车企的智能驾驶级别停留在L2级，这意味着车辆仅能提供辅助驾驶功能，而非完全的自动驾驶。问界M9虽然被华为称为“无限接近L3的高阶智能驾驶”，但按照现行的国家和行业标准，它仍然属于辅助驾驶的范畴。因此，驾驶员必须随时准备接管车辆，以应对紧急情况。这不仅是因为技术限制，也是对驾驶员责任的明确要求。
可见，智能驾驶的进步，尤其是端到端大模型的应用，虽然提高了系统的决策精度和响应速度，但要实现真正的自动驾驶，还有很长的路要走，技术挑战、数据隐私、网络安全及法律责任等问题，都是智能驾驶全面上路所必须克服的障碍。此外，智能驾驶的普及还需要配合社会治理规则的变革，包括对事故责任、车险缴纳、AI刑事责任等方面的深入讨论和不断更新。
从历史来看，技术进步往往伴随着社会规则的更新。
以1865年的英国为例，当时的公众对路上横冲直撞的蒸汽机汽车不满，觉得“又吵又危险”，英国议会迫于压力通过了一部《机动车法案》。该法案规定，任何在道路行驶的机动车，必须由3人驾驶，还要有人在车前50米处挥动红旗引导，且机动车时速不能超过4英里。英国《机动车法案》的颁布恰恰反映了当时社会对新兴汽车技术的担忧。如今，智能驾驶同样面临类似的社会治理挑战。
当前，智能驾驶的法律责任尚不明确，事故责任通常由驾驶员承担，这无疑限制了技术的广泛应用。
所以笔者认为，未来智能驾驶的普及将依赖于社会治理的突破。我们需要深入讨论和更新现有的法律、法规，以适应自动驾驶汽车的广泛应用。这不仅是技术问题，更是社会问题，需要政府、企业和社会各方面的智慧和共同努力。
智能驾驶的发展，不仅是汽车行业的一次革命，还是对人类生活方式的一次深刻改变。它将重塑我们的出行方式，提高交通效率，减少事故发生率及环境污染。我们也期待自动驾驶汽车能够安全、高效地融入日常生活，带来前所未有的出行体验，同时推动经济社会构建一个新的技术生态。