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在唐宋之后，又经历了元明时期的发展，我国的道路发展取得了更大的发展。
至清代时，朝廷对原有的道路进行了多次整顿，使道路的功能更加强大，在筑路及养路方面有新的提高，道路里程比以前更长，并且道路布局也比以往任何时候都合理而有效。
北京城的古巷道
清王朝建立的大一统政体，具有超过历朝的规模。清代的交通系统，也在联络的幅面和通行的效率等方面，体现出超过前代的优势。
古官道上的将士
清代把驿路分为3等：一是官马大路，由北京向各方辐射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。
官马大路，是国家级官道，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽，管理北路、西路、南路、东路等官马大路干线系统。
官马北路系统最重要的是通往大东北的干线，即从北京经山海关、盛京分别延伸至雅克萨、庙屯的官路和通往朝鲜半岛的国际通道。属于官马北路系统的还有到呼伦、恰克图的干线以及塞上的横向大通道。
官马西路系统包括兰州官路与四川官路的两大干线，前者从北京经保定、太原、西安、兰州，分别至青海、西藏和新疆，并通往中亚、西亚诸国；后者则是通往大西南的干线，从西安通往云、贵、川，并向西延伸至西藏拉萨。
官马西路系统当时覆盖了我国整个西部地区，在大清帝国创建和巩固的过程中，起着十分重要的作用。
官马南路系统，包括云南官路、桂林官路和广东官路3条干线。前两条干线均从太原南下过黄河到洛阳，然后分道到昆明或桂林，并延伸至印度支那半岛；第三条干线即广东官路的主干道，则是从北京出发经济南、徐州、合肥、赣州、韶关，直至广州。
广东官路是元、明以来北京到广州纵贯我国南北的主要官道，历来当作“使节路”，意思是常有中外使节通行的官道。
官马东路的唯一干线就是福建官路，沿途经过天津、济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清朝朝廷经济上赖以生存的重要通路。此外，还有横贯东西的长江官路等。
清代道路建设的重大成果是修建铁路。尤其是京张铁路的建成，这是中国人利用自己的技术力量修成的，在我国铁路史上写下了光辉的一页，对于加强内地与边疆的联系有着重要意义。
清代南方城市的官道
京张铁路施工场景模型
清代第一条自建铁路是唐胥铁路，是由地方朝廷于1881年建成的从唐山至胥各庄的铁路。由于当时清代禁驶小火车，于是用骡马拉的大车不得不行驶在唐胥铁路的钢轨上。
直至中法战争爆发前夕，清朝朝廷的兵工厂、军舰、轮船急需用煤，朝廷才终于做出让步，同意从英国购买两台水柜蒸汽机车，唐胥铁路才成为真正意义上的营运铁路。
唐胥铁路的出现，打破了清朝朝廷不准修建铁路的坚冰。此后，在唐胥铁路通车8年后，清朝朝廷做出决断，开始在全国大办铁路。
京张铁路在清代铁路建设中具有重要意义。它是由当时的铁路工程师詹天佑设计监造的，1909年建成，是我国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行勘测、设计、施工完成，投入营运的铁路。
线路起自丰台车站，由西直门经沙河、南口、进入居庸关，到达青龙桥车站，再过八达岭隧道，然后沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山，进入怀来丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至鸡鸣驿、宣化，最后抵达张家口。
京张铁路人字形铁轨
八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字形轨道，列车再用折返方法攀斜。另外还有400米长的居庸关隧道和200米长的钢架结构的怀来大桥。
此后，清代朝廷又兴修了津浦铁路，该铁路北起天津西站，穿越河北省、山东省、安徽省、江苏省，终于浦口站，全长1000多千米，为沿途各省的经济政治发展作出卓越贡献。
随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起，铁路、公路、航线的不断开辟，我国古代道路交通系统终于完成了它的历史使命。
在京张铁路于丰台车站铺轨的第一天，有一节车钩链子折断了，影响了部分列车的正常运行。
詹天佑决心对车钩改造。经过刻苦钻研，反复设计、修改，终于改成了一种新式的自动挂钩，在修筑八达岭“人”字形铁路时，得到了采用，在行车安全上发挥了重要作用。
这种挂钩装有弹簧，富有弹力，只要两节车厢轻轻一碰，两个钩舌就紧紧咬住，犹如一体。而要分开车厢又很方便，人站在线路外面，只要抬起提钩杆，两节车厢就分开了。
【旁注】
皇华驿 清朝朝廷设于京师的驿站。隶属兵部会同馆。管理京师驿传事务。清代邮驿网路，以皇华驿为中心向全国辐射。皇华驿位于北京东华门，是全国驿路的总枢纽。皇华驿每日拨马以供车驾司、捷报处之差；照勘合火票填给夫马之数，应付驰驿官驿；按火票填注里数，应付笔贴式差官驰报。
詹天佑 （1861—1919），我国近代的铁路工程专家。他主持修建了我国自建的第一条铁路京张铁路；并且创造了“竖井施工法”和“人”字形线路，震惊中外。有“中国铁路之父”和“中国近代工程之父”之称。