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随着自旋机制造经验及一些风洞测试的成功，一种名为FOCKE6I的直升机于1934年问世。此机的机身由向两旁横向延伸的三角形支架各支撑着一个减速齿轮箱及一个三翼片活节式旋转翼。同时，因为引擎转速远快于旋转翼转速，所以该机通过直升机的旋转翼来固定转速旋转，而减速齿轮主要用来降低引擎轴所传递的转速，这样便达到了旋转翼所应具备的转速。
VS-300型直升机
上述直升机全机总重950千克，旋转翼的直径7米，以160马力引擎来带动两个旋转方向不同的旋转翼。1937年5月，该机成功地完成了自动旋转降落，同年6月底，以2100米高度和100千米的直线飞行距离完成飞行。
直升机的发展是随着重大技术的引进而获得进展的，它也像探索期的突破点一样，帮助直升机逐步进入实用期，而这一时期的重要标志便是动力装置的完善以及旋翼的选材与布局。
提到旋翼，在这里就不得不说到一个叫莫里斯·奇拉西塞的人，正是以他为首的一群年轻工程师，经过大量研究，建造出活节式同轴双旋转翼。当时为加强操控，他们甚至为所设计的旋翼装置了三十多个油压泵浦，并利用装于旋转轴支撑架中的连杆机构，来保证翼片集合倾角及循环倾角的正常实现，与此同时将翼片厚度及宽度方向调整为渐缩式。这种设计，不仅使翼片上扬时减小了倾角，降低了翼片上扬角度，而且还能防止上下旋转翼的相互影响。可以说，这种倾角与扑动耦合的方法最大程度地确保了旋转翼的稳定。直到今天，很多直升机旋转翼的设计仍然如此。
旋翼设计完成后，他们又寻找到与其匹配的引擎与机身，几经组装、测试和规划，1933年底，他们所设计的直升机进行了第一次进场试飞，可惜第一次便给了他们当头一棒，直升机刚一起飞就翻覆、损坏。他们没有放弃，很快对损坏的直升机进行了修理复原。三年后的1936年，这架经过改良的直升机再次冲向蓝天。这次飞行创造了来回40多千米的飞行世界纪录和空中停留近10分钟的全球最长留空纪录。
20世纪初，多国科学家的努力探索为直升机的发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，直升机离实用已是朝霞满天。
1939年春，著名设计师伊戈尔·西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨的构型，成为如今人们最常见的直升机型制。进入20世纪40年代后，该公司又研制出一种双人座的轻型直升机R-4，它是世界上第一种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316。R-4、HNS-1分别是美陆军航空兵、海军和海岸警卫队的编号。而到了英国空军与海军手上，它的名字分别变成了“食蚜虻1”和“牛虻”。
至20世纪30年代末，法、德、苏等国先后研发出自己的直升机，并相继试飞成功，之后迅速达到了实用的程度。从这一时期开始，全球较典型的直升机包括美国的贝尔47、S-55/H-19、S-51，苏联的卡-18、米-4，还有英国的布里斯托尔-171，捷克的HC-2等。到第二次世界大战结束时，德国已生产30多架直升机，美国的R5、R6直升机甚至已达400多架。这批直升机“方阵”直接代表了该飞行器实用阶段的到来。
20世纪后半叶，直升机的应用领域扩展更加迅猛，数量急剧增加，至今已有2万多架直升机服务于各个国家国防建设的各个部门和实战领域。