下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
与起飞相比，舰载机安全地降落在航母上是一件较困难的事。战机在天空高速飞行，要想降落在摇摆不定的航母上，是对飞行员操作技术的考量，它不仅要求飞行员有高超的技术，还要有稳定的心理素质。此外，在跑道长度有限的航母甲板上降落，在短时间内将飞机的速度由高速降到零，还需要装备可靠的装置来阻拦高速前行的飞机。
这种阻拦装置也是现代航母上必不可少的重要装置之一。
美国“宾夕法尼亚号”巡洋舰在1911年利用重力式拦阻的方式，首次实现了利用拦阻索对飞机的拦阻降落。这个设备十分简单，就是将一根粗麻绳两端系着沉重的沙袋，绳子拉紧，横在飞机降落的甲板上，当飞机降落时，机身下的尾钩钩住这根绳子，借助沙袋与甲板间的摩擦力使飞机减速停止。这种阻拦装置的阻拦成功率比较低，有时需要布置十几根。虽然效率不高，但在当时也是一个伟大的创举。
随着时代的发展，与其他技术一样，阻拦技术也在不断地提高，阻拦设备也逐渐实现了更新换代。先后研发了重力式、制动式、液压式、液压缓冲式以及涡轮电力等多种形式的拦阻装置。
随着舰载机进入喷气式时代，简单的重力拦阻装置虽然不能满足舰载机降落的需求，但是这种利用横跨甲板布置拦阻索的方式和拦阻原理并没有过时，一直用到今天，这也是各国航空母舰拦阻机构的基本配置形式。
伴随拦阻索产生的还有拦阻网。
拦阻网源于一次偶然的事故。1926年，美国海军上尉格利驾机在着舰航母时，尾钩没能抓住拦阻索，导致飞机撞坏了甲板上的十多架舰载机。为了避免类似事件的发生，舰长决定在飞行甲板前架起一道网，用于阻拦失败降落的飞机，拦阻网就此产生了。再后来，拦阻索与拦阻网组成的双重拦阻系统逐步成型。
拦阻网是一种辅助紧急阻拦设施，正常情况降落是不需要的，只有在不能采用拦阻索降落时，才使用拦阻网进行紧急迫降。拦阻网一般用多股强度高而且韧性好的尼龙绳编造，安装于拦阻索的后边。尼龙网用钢索穿起来，钢索固定在金属支架上，两头连接重物。跑道两边分别竖立有一根钢柱用来挂拦阻网，平时钢柱放倒在凹槽内，与甲板面齐平。拦阻网平时也不挂，放在跑道的左边，要用拦阻网迫降飞机时只需两三分钟就能装好，拦阻网必须能在50米内将约300千米/时着舰的舰载机完全止滑。迫降飞机后拦阻网会受到不同程度的损伤，为了保证性能，阻拦网只能一次性使用。
图2-4 拦阻索可承受85万牛顿的拉力
航母上一般都设置有多道拦阻索，以确保舰载机能安全着舰，比如美国航母就设有4道拦阻索，每道间隔14米。工作时拦阻索高出甲板平面30—50厘米。第一道拦阻索距离斜甲板末端斜面交汇点55米的位置，着舰时尾钩随机钩住四根拦阻索中的任意一根，飞机因惯性会继续滑行一段距离。甲板下的减速吸能重力装置使飞机速度在2—3秒内减速到零。飞机停稳后，拦阻索自动解脱迅速复位，以备下一架飞机着舰之用。
拦阻索材料和编织工艺要求极高，不仅要有很高的强度，还应具有良好的韧性和抗腐蚀性，它既要耐受飞机冲击力及与甲板的摩擦力，还要经受海水的腐蚀。各国航母上使用的拦阻索尺寸不尽相同，美军航母的拦阻索直径大约35毫米，由6股钢丝绳组成，每股由12根主钢丝和12根辅钢丝紧密缠绕，最大可承受约85万牛顿的拉力（约85吨拉力）。
目前世界各国航母用得较多的是液压缓冲式拦阻装置，以美国的MK7型拦阻系统尤为突出。该系统由拦阻驱动机、拦阻机、拦阻索支撑部分以及钢索固定缓冲部分等组成。MK7-3型拦阻系统能够回收时速130千米、重约23吨的舰载机，拦阻距离约为100米，可以基本满足大部分北约成员国现役舰载机的降落需求。
液压缓冲式阻拦系统也存在很多缺陷。首先，该套系统体积大、结构复杂，耗费的人力、物力和财力巨大，日常的维护保养困难；其次，这种阻拦方式很难精确控制其拦阻力度，拉拽力太大很容易使飞机的尾钩以及附近机体部分受伤，舰载机的服役时间减少；再次，使用该系统必须严格控制着舰战机的重量和速度，如果降落时飞机重量过大，必须放掉多余的燃油或抛掉没有使用的弹药，只有降低重量到规定要求后才能安全降落，造成的浪费极大，飞机降落时的时速也不能高于限定的速度。
图2-5 涡轮电力拦阻装置
因此，美国又研发了涡轮电力拦阻装置。与MK7型拦阻装置相比，涡轮电力拦阻装置的体积相对紧凑，自动化程度较高，智能化水平也不低，具有明显的优势。2003年，该系统被正式准许使用。
涡轮电力拦阻装置经过自控电动机和智能化的合成电缆系统，来满足不同质量、不同速度的舰载机的着舰需求。它可以根据舰载机型号的差异自动设定拦阻索的最大张力，并精确控制舰载机尾钩负载，也能控制舰载机停在甲板上的准确位置，有利于延长舰载机使用寿命。该系统还能回收无人机。
另外，该装置的人工智能系统还可以自我诊断、自动跟踪和判断拦阻索的损伤态势，以帮助舰员早期发现和修复故障，从而提高拦阻装置的成功率和可靠性。由于自动化程度高，原来需要40多人做的工作仅需要4名操控员即可完成。