第2章
新能源汽车推广应用

如今，我国新能源汽车已进入全面市场拓展期，新能源汽车市场规模连续多年保持全球领先地位，产品竞争力大幅提升。本文基于国家监管平台的新能源汽车接入数据，从车辆接入特征、车辆技术进步两个维度分别总结我国新能源汽车产业推广经验，为预测产业发展趋势、推动新能源汽车产业平稳发展提供重要参考。

2.1 我国新能源汽车产业发展现状

新能源汽车产业保持良好态势，产销规模创历史新高。 2023年，在市场需求拉动、宏观政策推动以及全行业共同努力下，我国新能源汽车市场保持良好增长态势。根据中国汽车工业协会数据，2023年我国新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%。产品供给丰富的同时，加剧了新能源市场内部竞争，新能源车企陆续降价促销，刺激用户购车需求加速释放，新能源汽车市场延续向好发展趋势。相较于2022年各月份，2023年新能源汽车月度销量屡创新高，12月新能源汽车单月市场销量达到119.1万辆（图2-1）。月度市场渗透率也呈现稳步攀升趋势。2023年12月，新能源汽车市场渗透率创全年最高水平，达到37.7%（图2-2）。

注：数据来源为中国汽车工业协会。

注：数据来源为中国汽车工业协会。

新能源汽车月度接入量同步快速增长。 2023年，国家监管平台年度接入新能源汽车594.2万辆。从国家监管平台新能源汽车月度接入量来看（图2-3），除个别月份，2023年新能源汽车月度接入量整体高于2022年各月度车辆接入量。

2.2 国家监管平台车辆接入特征分析

本文基于国家监管平台新能源汽车累计接入特征、历年接入特征，从市场集中度、生产集中度、区域集中度等多个维度分别做重点剖析，对于总结新能源汽车产业推广经验、带动产业高质量发展具有重要意义。

2.2.1 车辆总体接入特征

（1）车辆总体接入情况

截至2023年年底，国家监管平台已累计接入新能源汽车1801.55万辆，共有442家企业接入9964个车型。从不同车辆类型来看（图2-4），乘用车、客车、专用车接入量分别为1651.7万辆、53.8万辆和96.0万辆，占比分别为91.7%、3.0%和5.3%，乘用车占主要比重。

分应用场景车辆累计接入量来看，私人乘用车累计接入占比超过半数。 截至2023年12月底，私人乘用车累计接入量达到1294.9万辆，占国家监管平台车辆接入总量的71.9%，相较于2022年年底提高了3个百分点；其次是公务乘用车、出租乘用车、物流特种车、租赁乘用车、公交客车，累计接入量分别为182.0万辆、93.4万辆、91.2万辆、81.4万辆、46.2万辆，占比分别为10.1%、5.2%、5.0%、4.5%、2.6%。

分应用场景车辆历年接入量来看，新能源乘用车占绝对主导地位。 国家监管平台新能源汽车历年接入量呈现稳步增长态势，2023年新接入量为594.2万辆，同比增长9.7%。其中，新能源乘用车占绝对主导地位，2023年新接入量为567.1万辆，同比增长10.4%（图2-5）。

（2）分省份车辆推广集中度特征

2023年累计接入量超过50万辆的省份数量和接入份额明显增长。 从新能源汽车历年累计接入量来看（图2-6），2023年累计接入量超过50万辆的省份有13个，分别为广东省、浙江省、江苏省、上海市、山东省、河南省、四川省、北京市、安徽省、河北省、广西壮族自治区、湖北省、福建省，以上省份累计接入量达到1399万辆，全国累计接入量占比达到77.7%。其中，累计接入量超过100万辆的省份有6个，这些省份全国累计接入量占比超过半数，达到52.7%。

另外，新能源汽车推广应用的区域分布存在不平衡现象。 我国幅员辽阔，跨纬度较广，气候和地势的多样性、以及场景复杂对产品的性能要求相对严苛。冬季低温地区或高原地区新能源汽车推广规模较小。截至2023年年底，累计接入规模在10万辆以下的省份共有8个，这些省份主要集中在我国西北和东北地区，新能源汽车累计接入量全国占比仅2.1%（图2-7）。基于以上情况，建议针对市场渗透率较低的地区和省份，有必要多措并举，加快市场渗透，释放市场潜力。

前十名省份新能源汽车2023年累计接入量均在60万辆以上，年度接入增量均超20万辆。 近三年来，全国各省份新能源汽车推广成效显著（图2-8），截至2023年年底，前十名省份新能源汽车已累计接入1232.4万辆，全国占比68.4%。新能源汽车累计接入量排在前三位的省份为广东省、浙江省、江苏省，三个省份新能源汽车累计接入量合计601.8万辆，占全国新能源汽车累计接入量的1/3。从年度新增接入量来看，2023年前十名省份新能源汽车新增接入量均在20万辆以上。其中，2023年广东省、浙江省、江苏省新能源汽车新增接入量分别为78.8万辆、66.4万辆、57.8万辆，排在前三位。

注：各省份排序标准以2023年各省份累计接入量作为基准。

从各省份新能源汽车推广车辆类型结构来看（图2-9），北京市纯电动汽车推广占比最高，达到91.6%。上海市、广东省、河北省插电式混合动力汽车接入占比较高，占比达到25%以上，其中上海市插电式混合动力汽车累计接入量占比达到33%。从全国范围来看，燃料电池汽车累计接入量较少，仅北京市、上海市、广东省、河北省、河南省等示范城市群地区有一定的燃料电池汽车接入。

乘用车市场需求逐步释放，各省份新能源乘用车接入量规模稳步增长。 从不同类型车辆历年累计接入情况来看（表2-1），新能源乘用车累计接入量明显高于客车和物流车。从新能源乘用车历年累计接入量变化情况来看，前五名省份新能源乘用车累计接入量由2021年的269万辆增加到2023年的776.7万辆；前十名省份新能源乘用车累计接入量由2021年的408.5万辆增加到2023年的1139.6万辆。

新能源客车总体处于弱周期，近年来接入量增长缓慢 。从新能源客车历年累计接入量变化情况来看，广东省、江苏省、山东省、浙江省、湖南省、北京市等省份新能源客车累计接入量排在前列，前五名省份新能源客车累计接入量由2021年的16.4万辆增加至2023年的19.7万辆；前十名省份新能源客车累计接入量由2021年的26.6万辆增加至2023年的32.2万辆。新能源客车市场近两年接入量增速放缓，主要由于客车市场前期电动化快速渗透，大城市新能源客车容量有限，增量空间需求不足；而轨道交通、网约车等快速发展，一定程度上挤压了新能源客车市场需求空间。此外，由于部分城市财政紧张，不少地区取消或者延迟新能源客车购置计划。因此，客车企业有必要进一步在降低成本、提升智能化等维度发力，从而对客车市场形成一定激励。

受道路交通排放管制加严影响，专用车电动化进程加快。 从新能源专用车历年累计接入量变化情况来看，前五名省份新能源专用车累计接入量由2021年的25.3万辆增加至2023年的46.7万辆；前十名省份新能源专用车的累计接入量由2021年的36.9万辆增加至2023年的67.4万辆。

专用车推广区域集中度呈现下降趋势，乘用车和客车集中度历年变化基本稳定。 从不同类型车辆的历年接入集中度情况来看（表2-2），新能源乘用车和客车历年累计接入量占比总体稳定。乘用车领域前三名和前五名省份累计接入车辆占比基本稳定，客车领域前十名省份累计接入车辆占比基本稳定；专用车领域车辆累计接入的区域集中度呈现明显下降趋势，前三名省份新能源专用车累计接入占比从2021年的40.4%下降至2023年的38.3%，前十名省份新能源专用车累计接入占比从2021年的76.3%下降至2023年的70.1%。对比不同类型车辆的区域集中度分布，2023年乘用车和专用车领域在头部省份的接入量占比相对较大，区域推广更集中，而新能源客车领域，客车推广的区域集中度相对较小。

（3）分城市车辆推广集中度特征

2023年前十名城市新能源汽车推广规模快速增长，一线城市推广效果显著。 近3年来，前十名城市新能源汽车推广规模快速增长（图2-10），截至2023年底，前十名城市已累计接入656.7万辆新能源汽车，全国占比36.5%。上海市、深圳市、广州市、北京市新能源汽车累计接入量合计364.7万辆，全国占比20.2%。

注：各城市排行以2023年各城市累计接入量作为排序标准。

从前十名城市新能源汽车推广类型结构占比情况来看（图2-11），上海市、广州市、北京市、杭州市等多数城市新能源乘用车的累计接入量占本地新能源汽车的接入比例达90%以上，其中，上海市、杭州市新能源乘用车累计接入量占比达到95%以上；相对来说，深圳市、成都市、重庆市、西安市新能源商用车接入量占本地新能源汽车的比例相对较大。

分车辆类型看，各城市新能源汽车推广各具特色 。从新能源乘用车累计接入量前十名城市排行来看（图2-12），截至2023年底，上海市、深圳市、广州市新能源乘用车累计接入量均达到70万辆以上，分别为113.2万辆、75.3万辆、73.5万辆，全国占比分别为6.9%、4.6%、4.4%；从新能源客车累计接入量前十名城市来看（图2-13），截至2023底，北京市、上海市、广州市排在全国前三位，累计接入量分别为2.9万辆、2.1万辆、1.8万辆，全国占比分别为5.4%、3.9%、3.3%；从新能源专用车领域累计接入量前十名城市来看（图2-14），截至2023年底，深圳市新能源专用车累计接入量13.6万辆，全国占比15.6%，明显高于其他城市。

2.2.2 车辆历年接入特征

（1）国家监管平台车辆历年接入情况

2023年国家监管平台新能源汽车接入量稳步增长。 从表2-3看，2023年国家监管平台接入594.2万辆新能源汽车，同比增长9.7%。从国家监管平台新能源汽车年度接入量和新能源汽车年度销量数据对比来看（表2-4），由于部分企业新能源汽车接入国家监管平台的时间适当延后，所以2023年1月和2024年1月新能源汽车接入量明显高于新能源汽车当月销量，即部分新能源汽车在前一年年底销售，但车辆接入国家监管平台的时间为当年1月。

注：销量数据来源于中国汽车工业协会；接入量数据来源为国家监管平台。

（2）不同类型车辆历年接入情况

纯电动汽车接入量占主要比重，插电式混合动力汽车接入量快速增长。 从图2-15看，2023年纯电动汽车接入量439.6万辆，占比为74%；插电式混合动力电动汽车和氢燃料电池电动汽车接入量分别为154.2万辆和0.4万辆，占比分别为26%和0.1%。2022年和2023年插电式混合动力汽车年度接入量占比分别为22%和26%，市场份额逐年快速扩大；氢燃料电池电动汽车在2023年接入量增幅较大，主要由于上年车辆推广基础较小。

2023年新能源汽车月度接入量均在20万辆以上。 从月度接入量分布来看（图2-16），2023年纯电动汽车月度接入量均在20万辆以上，11月和12月新能源汽车单月接入辆均在50万辆以上，分别为65.5万辆和50.5万辆。

与纯电动乘用车相比，插混式电动乘用车在私家车领域的占比更高。 对比2023年纯电动乘用车与插混式电动乘用车接入量结构占比（图2-17），插混式电动乘用车以私家车为主，接入占比高达74.8%，接近3/4。而在出租车和网约车领域，插混式电动乘用车接入占比明显低于纯电动乘用车。截至2023年年底，用于出租和网约领域的插混式电动乘用车比例为12.7%，而纯电乘用车在出租和网约领域的车辆占比达到24.1%，纯电动汽车在运营过程具有显著的成本优势，而插混式电动乘用车满足出行多样化需求，因此在私家车领域推广比例较高。

纯电动车型主要集中在10万～20万元市场区间，插混市场高端份额增长显著。 对比2022年和2023年纯电动车型和插电式混合动力各价格段市场份额变化情况可以看出（图2-18），纯电动车型主要集中在10万～20万元市场区间，2023年该价格段市场销量占比超过40%；在插电式混合动力汽车领域，得益于理想、问界以及坦克品牌市场需求快速增长，2023年30万元以上的插电式混合动力车型市场份额明显扩大，自主品牌高端化成效显著。

注：数据来源为中汽数据的新能源汽车终端零售数据。

（3）不同区域车辆历年接入情况

除华南地区外，近两年全国各地区新能源汽车接入量呈现稳步增长趋势，华东地区表现突出。 华东地区新能源汽车历年接入量均排在首位。从各地区接入量看（图2-19），华东地区在2023年的新能源汽车接入量最高，为234万辆，全国占比39.4%；其次是华南地区和华中地区，2023年接入量分别为104.1万辆和85.6万辆，全国占比分别为17.5%、14.4%。从各地区新能源汽车接入量增速来看，西北地区和东北地区新能源汽车推广基数较小，2023年接入量增速较快，分别为30.1%、71.5%。

新能源汽车推广区域发展不均衡，华东地区历年接入量占比近40%。 从不同地区新能源汽车接入量占比情况来看（图2-20），华东地区新能源汽车接入量占全国新能源汽车历年接入量的比例均保持在30%以上，明显高于其他地区，2021—2023年接入量占比接近40%。西北地区、东北地区、西南地区近三年来接入量占比呈现逐年稳步扩大趋势。

（4）不同级别城市车辆历年接入情况

各级别城市新能源汽车历年接入量稳步增长，二线及以下级别城市增幅较大。 从不同级别城市新能源汽车历年接入量的数据来看（图2-21），随着用户消费需求稳定增长，2023年各级别城市新能源汽车接入量均实现不同程度的增长。其中，新一线城市新能源汽车接入量最高，达到165万辆，同比增长6.3%；其他级别城市来看，除一线城市外，2023年二线至五线城市新能源汽车接入量均实现10%的较快增长速度。特别是五线城市的新能源汽车接入量30.9万辆，同比增长高达21.2%。

各级别城市消费需求旺盛，二线及以下级别城市新能源汽车历年接入结构占比稳步扩大。 各级别城市新能源汽车历年接入量占比来看（图2-22），受产品质量稳步提升、新能源汽车下乡政策刺激等因素影响，新能源汽车市场推广从一线城市逐步向二线以下级别城市快速下沉，市场需求加速释放。一线城市新能源汽车接入量占比从2018年的29.2%下降至2023年的15.8%；新一线城市新能源汽车接入量占比自2020年至2023年基本保持稳定，历年占比均在27%左右；二线及以下城市新能源汽车历年接入量占比保持稳步扩大趋势，用户认可度不断提升，市场内生需求快速释放。

（5）重点企业车辆历年接入情况

从企业接入量来看（图2-23），2023年车辆接入量排行前三位的企业分别为比亚迪汽车、特斯拉（上海）、广汽乘用车，接入量分别为154.3万辆、47.5万辆、41.8万辆，全国接入量占比分别为26%、8%、7%。

（6）不同应用场景车辆接入情况

为了更好地研究重点细分市场车辆行为特征，本书通过大数据智能分析技术，从国家监管平台提取私家车、网约车、共享租赁车、出租车、物流车、公交客车六个应用场景作为重点研究对象，主要应用场景车辆定义如下。

从重点细分市场车辆接入量情况看（表2-5），2023年私家车接入374.6万辆，相较于2022年接入量略有下降；网约车接入88.0万辆，接入量相较于2022年增长超过2.5倍；出租车接入30.9万辆；物流车接入21.8万辆，同比增长1.9%；共享租赁车和公交客车分别接入7.7万辆、3.7万辆，相较于2022年接入量均有所下降。

私家车占据市场购买力主导地位，网约车接入份额在2023年明显扩大。 在私家车领域，根据国家监管平台数据显示（图2-24），新能源私家车历年接入量占比均在60%以上，2023年接入量占比为63%，相较于上两年有所减少。营运领域，2023年新能源网约车市场份额相较于2021年和2022年明显扩大，达到14.8%；出租车接入份额基本稳定，从2022年的5.1%扩大至2023年的5.2%。

新能源汽车市场渗透纵深化，二线及以下级别城市私家车份额快速提升 。国家监管平台数据显示（图2-25），一线城市新能源汽车年度增量稳定，相较全国其他地区快速增长的市场增量，2023年一线城市新能源汽车接入量在全国的占比为15.0%，接入份额呈现逐年缩小趋势；新一线城市历年接入量份额相对稳定，2023年新一线城市新能源汽车接入量份额约占全国的1/4；二线及以下级别城市新能源车历年接入量呈现稳步扩大趋势，从2018年36.4%稳步扩大至2023年的59.6%。二线及以下级别城市新能源汽车市场需求的快速增长，说明我国在新能源汽车逐渐向下沉市场快速渗透。

从限购城市和非限购城市新能源私家车接入量占比情况看（图2-26），非限购城市市场份额显著扩大，2023年非限购城市市场份额为77.4%，相较于2022年扩大3.2个百分点。

注：限购省市统计包括北京市、上海市、广州市、深圳市、杭州市、天津市、海南省、石家庄市。

2.3 新能源汽车年度技术演进特征

本文通过总结国家监管平台新能源汽车历年新接入车辆的历年整备质量、车辆续驶里程以及动力电池装机结构、动力电池能量密度等指标，总结我国新能源汽车及关键零部件历年技术演进特征，为行业相关单位宏观层面了解行业现状及趋势提供相应的数据参考及借鉴。

2.3.1 整车整备质量

新能源汽车消费升级趋势明显，2023年纯电动乘用车整备质量相较于2022年有所上升。 从我国新能源汽车历年车辆整备质量均值来看（图2-27），2023年新能源乘用车整备质量均值为1633kg，相较于2022年同比增长7.5%。这一增长主要归因于消费升级趋势显著，部分畅销的高续驶里程车型由于电池载重质量较高，成为新能源汽车整备质量增长的重要因素。此外，纯电动乘用车产品大型化趋势明显，但能耗水平相对稳定，车辆技术进步显著。能耗领域，2023年纯电动乘用车新车平均电耗为12.56kW·h/100km，相较于2022年增长1.7%，整体增速低于整备质量增速。

注：数据来源为工业和信息化装备工业发展中心。

2.3.2 整车续驶里程

不同类型新能源汽车历年续驶里程均值呈明显增长趋势。 从我国新能源乘用车历年续驶里程均值变化情况来看（图2-28），新能源乘用车续驶里程均值从2020年的300.3km增长到2023年的344.5km。纯电动乘用车和插电式混合动力汽车的纯电续驶里程均呈现逐年增长趋势。2023年纯电动乘用车续驶里程均值为442.2km，同比提高9.5%。插电式混合动力汽车（含增程式电动车）则在理想ONE、问界等热销增程式电动车型的推动下纯电续驶里程实现快速提升。

注：插电式混合动力乘用车包括插电式混合动力汽车及增程式电动车。

续驶里程500km以上的纯电动乘用车历年接入份额呈明显扩大趋势。 从纯电动乘用车续驶里程均值变化情况来看（图2-29），续驶里程500km以上的车型仍然占据新能源乘用车市场主流，市场占比快速从2019年的1.8%扩大至2023年45.9%。随着部分续驶里程达600km及以上的车型，如特斯拉Model Y、智己LS6、阿维塔12以及小鹏G6等中高端新车型快速导入市场，一定程度快速拉高了500km以上的车型接入占比。满足短距离代步需求的200km以下短续驶里程小型纯电动乘用车型，近两年平台接入份额呈现明显收缩趋势，2022年和2023年平台接入占比分别为15.1%和13.5%。总体而言，在纯电动乘用车市场中，高续驶里程段的车辆占比逐渐扩大，200～500km续驶里程区间段的车辆占比承压，车辆续驶里程结构占比从纺锤型向哑铃型结构变化。

注：各年度不同里程分段的车辆占比加总等于100%，下同。

私家车向高续驶里程段快速倾斜，出租网约车主要集中在400～500km续驶里程段。 分应用场景来看（图2-30），乘用车领域，长续驶里程段车辆占比快速扩大。2023年500km以上长续驶里程段的纯电动私家车占比达到47.9%，相较2022年扩大5.8个百分点。营运乘用车领域，400～500km续驶里程段的出租/网约车占主要比重，2020年以来该续驶里程段的出租/网约车历年接入占比均在60%以上，300km以下续驶里程段的出租/网约车占比逐渐缩小。共享租赁车领域，高续驶里程段车辆占比逐渐扩大，400km以上车辆逐渐占据市场主流。

插电式混合动力汽车电驱动的比例逐步提升，整体向长续驶里程方向发展。 混动架构从由以内燃机为主的并联式，逐步向以电驱动为主的双电机串并联式结构和串联增程式技术路线演进。在纯电续驶里程方面，现阶段插电式混合动力汽车的纯电续航里程指标已不再紧密关联补贴标准，而是更多转向依据市场的实际需求，搭载较大容量的电池来满足消费者期望。根据工信部的新车公告数据显示，近年来插电式混合动力乘用车的纯电续驶里程持续增长，并逐渐向100km以上的区间集中。自2022年以来，插电式混合动力乘用车（不含REEV）纯电续驶里程在100km以上的平台接入车辆比例均在50%以上，这一数据表明插电式混合动力汽车正向更长的纯电续驶里程发展（图2-31）。

增程式电动车在150km以上纯电续驶里程段的车型接入占比实现快速扩大。 对比不同纯电续驶里程段增程式电动车历年接入分布变化情况（图2-32），随着理想、问界等增程式电动车品牌市场规模快速增长，自2022年以来，纯电续驶里程在150km以上的增程式电动车接入量占比呈现出显著的快速扩大趋势。具体而言，2022年和2023年市场接入量占比分别为33.7%和86.7%，显示了消费者对于更长纯电续驶里程车型的需求较为强烈。

2.3.3 整车能耗水平

受整备质量增长因素影响，2023年纯电动乘用车整体能耗水平有所上升 。具体而言，2023年纯电动乘用车能耗均值16.1kW·h/100km，相较于2022年有所增加（表2-6）。从不同地区纯电动乘用车能耗均值对比情况来看（图2-33），我国北方地区的东北、西北以及华北地区新能源汽车实际能耗水平相对高于其他地区，这主要受冬季低温环境对电池性能的影响，整体拉高了纯电动乘用车年度能耗水平。2023年西北地区、华南地区、华东地区、华北地区以及西南地区的能耗水平相较于2022年呈现上升趋势。

从纯电动乘用车分车型级别来看（图2-34），2023年A00+A0级轿车、SUV能耗均值总体保持平稳，分别为10.7kW·h/100km、18.7kW·h/100km，A级轿车、B级及以上轿车能耗水平呈现上升趋势，2023年能耗均值分别为16.5kW·h/100km、16.8kW·h/100km。

在纯电动乘用车领域，营运车辆能耗水平普遍高于非营运车辆。 纯电动乘用车营运车辆在不同车速下的能耗水平普遍高于非营运纯电动乘用车（图2-35）。在不同工况环境下，不同工况下的能耗分布呈现明显的U形曲线特征，即高速工况纯电动乘用车能耗水平相对较高。纯电动乘用车的经济车速区间在50～90km/h，这一车速段车辆的能耗水平相对较低。从不同年份的能耗分布看，2023年纯电动乘用车在高速工况的能耗水平相对高于2022年同期的纯电动乘用车能耗水平。

2023年纯电动客车能耗均值59.9kW·h/100km，相较2022年增长2.6%（表2-7）。 分应用场景来看，2023年通勤客车和公路客车能耗水平相对较低。从各车型历年能耗变化情况来看，除通勤客车外，2023年公路客车、公交客车、旅游客车的能耗水平相较于2022年均有所上升（图2-36）。

不同长度规格的纯电动客车能耗差异较大，车身越长，能耗水平越高。 从不同长度纯电动客车类型来看（图2-37），10m以下纯电动客车能耗水平集中在60kW·h/100km以下，10m以上纯电动客车能耗水平集中在80kW·h/100km以上。其中，12m以上纯电动客车能耗约100kW·h/100km左右。从不同年份客车能耗水平变化来看，2023年10m以下分段的纯电动客车能耗水平相较2022年有所下降。

2023年西南地区纯电动公交客车能耗水平普遍低于其他地区。 从不同地区纯电动公交客车能耗水平来看（图2-38），2023年东北、华北和西北地区纯电动公交客车能耗水平在70kW·h/100km以上，相对高于南方地区。在长江以南地区，2023年华南地区纯电动公交客车能耗均值为59.8kW·h/100km，明显低于其他地区。

纯电动物流车总体能耗呈现逐年增长趋势。 本文选取114家物流车企业能耗均值进行计算，结果显示2023年纯电动物流车能耗均值为34.2kW·h/100km，相较于2022年增长6.2%（表2-8），表明整车能耗水平呈现逐年增长趋势。

车辆总质量越大，车辆能耗越高。 从不同吨位的纯电动物流车历年能耗均值情况来看（图2-39），车辆总质量越高，能耗均值也相应越高。值得一提的是，12t以上的纯电动物流车平均能耗明显高于其他吨位车辆。从不同吨位车辆历年能耗变化情况来看，2023年不同吨位新能源物流车能耗水平变化呈现差异化。具体而言，2023年4.5t以下的电动物流车能耗均值为25.6kW·h/100km，同比增长2.4%。此外，12t的纯电动物流车能耗水平也呈现增长趋势，2023年能耗均值为232kW·h/100km，同比增长2.38%。

长江以南地区纯电动物流车的总体能耗水平明显低于其他地区。 从纯电动物流车能耗的地区表现来看（图2-40），2023年东北地区和西北地区纯电动物流车能耗均值较高，而其他地区车辆能耗均值水平大约在35kW·h/100km。值得注意的是，北方地区物流车能耗水平有所升高，主要由于重吨位物流货车的接入量增多，从而整体拉高了纯电动物流车的能耗均值。从不同地区车辆能耗历年变化情况看，2023年各地区纯电动物流车能耗均值相较于2022年均呈现出上升趋势。

2.3.4 整车里程可信度

冬季低温地区纯电动乘用车里程可信度差异较大。 从2023年全国各地区纯电动乘用车里程可信度平均值对比分布来看（图2-41），华南地区、西南地区、华东地区纯电动乘用车里程可信度平均值明显高于其他地区，里程可信度均值分别为0.85、0.84、0.84，而东北地区、西北地区、华北地区由于不同季节气温差异较大，因此这些地区的纯电动乘用车里程可信度均值也呈现较大差异。特别地，2023年东北地区纯电动乘用车里程可信度均值相对较低，仅为0.78。

不同地区各级别纯电动乘用车的里程可信度存在显著差异。 对比2023年全国各地区纯电动乘用车里程可信度均值（图2-42），东北地区各级别纯电动乘用车里程可信度差异存在较大波动，而华东地区、华南地区、西南地区各级别纯电动乘用车的里程可信度则较为稳定。从不同级别车型的纯电动乘用车里程可信度均值对比来看，B级及以上车型的里程可信度相对较低，A00+A0级纯电动乘用车里程可信度均值总体较高。

冬季低温对车辆里程可信度影响较大，尤其小型车表现尤为显著。 本文选取东北地区和华南地区两个典型区域，对比2023年纯电动乘用车月度里程可信度均值情况，如图2-43所示，东北地区不同级别车型里程可信度差异较大。具体而言，春季、夏季和秋季纯电动乘用车各级别车型的里程可信度相对平稳，普遍保持在0.7以上。然而由于冬季气温较低，动力电池活性受到影响，导致不同级别车型的里程可信度普遍下降至0.5左右。进一步分析不同级别车型分季节里程可信度差异（表2-9），小型车里程可信度的季节性差异较大。这一结论表明，纯电动乘用车在研发和评估环节，尤其要注意关注低温环境对小型车里程可信度的影响。

华南地区分季节车辆里程可信度差异较小，其中夏季车辆能耗较高，里程可信度相对较低。 根据2023年里程可信度数据显示，华南地区不同级别车型的里程可信度差异小于东北地区（表2-10）。特别地，SUV车型的里程可信度季节在季节间的差异较大，达到0.19。进一步对比2023年不同月份数据显示（图2-44），华南地区各月度里程可信度差异明显小于东北地区，这主要是由于夏季高温环境下空调使用对车辆能耗有一定影响，从而导致里程可信度略有下降。

从2023年全国不同地区纯电动公交客车里程可信度综合评价结果来看（图2-45），2023年华南地区和西南地区纯电动公交客车里程可信度均值最高，为0.79，其次是华东地区和华中地区，里程可信度均在0.75以上，东北地区和西北地区纯电动公交客车里程可信度较低，均在0.7以下。

从2023年全国不同地区分级别纯电动物流车里程可信度均值结果来看（图2-46），华南地区、华东地区、西南地区纯电动物流车里程可信度均值较高，均在0.75以上，而东北地区纯电动物流车里程可信度相对较低，为0.69。

2.3.5 整车智能化配置

新能源汽车智能化赛道渗透率持续提升。 根据公开数据统计，中国新能源汽车L2级及以下智能驾驶渗透率由2018年的12.3%逐步提升至2023年的40%以上，电动化与智能化、网联化也在深度融合协同，领航辅助驾驶的功能也逐步从高速公路向市区的应用场景拓展（图2-47）。

注：数据来源为国信证券，高工产业研究院。

新能源汽车智能化配置持续增加，创新助力自主品牌快速崛起。 在2023年上市的自主品牌新车型中，智驾、座舱、底盘相较合资竞品都继续保持配置优势。在智能驾驶方面，伴随智能化不断发展，高阶智能驾驶对高算力的需求不断提升。蔚来、小鹏、理想等品牌新车型普遍搭载高算力计算平台，算力均在200TOPS以上。其中，蔚来NT2.0平台的单车算力甚至达到1016TOPS。传感器搭载方面，表2-11中所罗列车型搭载传感器总数均在25个以上。其中，阿维塔11搭载了34个传感器。蔚来、小鹏、理想等品牌新发车型绝大部分均计划搭载激光雷达，单车配备1～3个，供应商包括速腾聚创、禾赛、图达通和华为等，激光雷达的高精度测距和探测能力对于提升自动驾驶的安全性和可靠性至关重要。在智能座舱方面，蔚来、小鹏、理想和智己的新发车型均搭载了基于骁龙8155的高性能座舱平台解决方案，供了更加流畅、智能的交互体验。此外，理想L7、蔚来ES8和问界M5还搭载了HUD。在底盘配置方面，空气悬架成为核心增加配置，能够提供更好的乘坐舒适性和操控稳定性。底盘软硬件逐步形成产品组合，蔚来ES8、理想L7、极氪009、智己LS7等车型均搭载空气悬架。同时，主机厂开始融合空气悬架、底盘域控制器等硬件配置，形成更高级别的产品组合，进一步提升底盘智能化水平。

注：资料来源为整车企业官网、汽车之家、中信证券研究部。

2.3.6 动力电池年度技术特征

（1）动力电池产业发展现状

截至2023年底，动力蓄电池累计装机量超945GW·h。 “新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”（简称“国家溯源平台”）依据新能源汽车动力电池信息溯源规则，以新能源汽车为上报主体，上报内容涉及生产（车辆生产，即电池装机阶段）、销售、维修、退役等多个管理环节，各环节综合记录动力电池从装机使用到退役回收等全生命周期溯源信息。

根据国家溯源平台收录数据分析，按照车辆销售时间统计，截止到2023年底，国家溯源平台累计接入新能源汽车超1970万辆，配套电池包2366.6万包，配套电池电量已达到945.1GW·h（图2-48）。从年度统计数据来看，在国家鼓励新能源汽车消费等多项政策的有力推动下，新能源汽车行业持续蓬勃发展，带动动力电池装机电量呈现持续增长态势。尽管增速有所放缓，但2023年全年装机车辆696.1万辆，同比增长29.5%，装机电量316.5GW·h，同比增长23.8%，配套电池包675.8万包，同比增长24.2%，新能源汽车行业增强态势良好。

注：国家溯源平台存在少量新能源汽车接入时间滞后情况，历年装机量数据有更新。

截至2023年底，国家溯源平台全国动力电池接入量前十名整车生产企业已累计装机电量为587.1GW·h，占全国装机电量的62.1%（图2-49）。其中，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车、吉利汽车和蔚来汽车接入电量位居前五。位居首位的比亚迪汽车，其动力电池装机电量占比高达22.6%。

从国家溯源平台整车生产企业对应动力电池装机企业的数据来看，比亚迪汽车主要依靠自产电池供应配套。而特斯拉（上海）、吉利汽车、蔚来汽车等其他整车企业以宁德时代为主要动力电池供应商，广汽乘用车则主要搭载中创新航的动力电池，长安汽车、小鹏汽车等企业主要搭载宁德时代的动力电池外，也选择中创新航、国轩高科、亿纬锂能等企业作为供应商，并且存在供应商多元化的趋势。

动力电池头部企业快速扩张，市场集中度进一步提升。 从电池生产企业角度看（图2-50），2023年前十名生产企业的动力电池装机量总计达到375.3GW·h，这一数据占据总装机量的96.8%，相较2022年，这一比例上升了近两个百分点，显示出行业集中度进一步提高。具体来看，2023年宁德时代动力电池装机量为167.1GW·h，市场份额达43.1%，稳居行业第一。比亚迪装机量达到105.5GW·h，市场占有率进一步提高，达到27.2%，宁德时代与比亚迪两家企业在动力电池装机量市场占有率合计突破70%，持续引领中国动力电池产业发展；中创新航装机量突破30GW·h，位列第三，市占率达到8.5%；亿纬锂能与国轩高科紧随其后，装机量占比超过4%；而蜂巢能源、LG新能源、欣旺达等三家动力电池企业装机量均突破8GW·h，市占率均为2%左右。

注：数据来源为中国汽车动力电池产业创新联盟。

近三年，我国动力电池市场集中度逐年提高。 从动力电池企业装机量市场份额历年变化情况看，2021—2023年前十名企业装机量市场占有率分别为92.2%、94.9%和96.8%。从具体企业来看，宁德时代一直处于市场第一的位置，但市场份额在逐年减少，从2021年的国内市场份额占比超过50%，降至2023年的43.1%。一方面是因为比亚迪等动力电池企业的快速发展壮大，另一方面是因为在过去两年里受动力电池原材料价格高、供应受限的影响，多家车企开始自建电池厂，或者寻求备用供应商，导致动力电池市场的竞争更加复杂化。比亚迪凭借着在新能源汽车领域的高速增长，其动力电池装机量也逐年提升，近三年比亚迪动力电池市场份额不断提高，2023年市场份额已逼近30%。2023年跻身全球前五的中创新航，其国内动力电池市场份额近年来也不断提升，2021年市场份额为5.9%，2023年市场份额达到8.5%。亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、LG新能源、欣旺达、孚能科技等前十企业凭借着各自产品特点优势，近年来均保持着一定的市场份额，行业整体竞争激烈（表2-12）。

注：数据来源为SNE Research。

（2）分材料动力电池装机结构历年变化情况

磷酸铁锂电池装机量占据市场主导地位。 随着新能源汽车进入后补贴时代，磷酸铁锂电池的经济性、安全性等方面优势逐渐凸显，累计装机量反超三元材料电池。国家溯源平台动力电池累计装机量数据显示（图2-51），截至2023年底，磷酸铁锂电池累计装机量占比为58.8%；三元材料电池累计装机量占比为40.4%。

根据国家溯源平台数据统计，磷酸铁锂电池历年装机量快速上升，市场占比逐年提升。2022年开始磷酸铁锂电池市场份额占据主导地位，2023年磷酸铁锂电池装机量占比已达68.3%；近三年三元材料电池装机电量占比持续下降，2023年占比降至31.5%，（图2-52）。随着磷酸铁锂电池技术不断完善，未来磷酸铁锂电池仍将保持较高市场占有率。

乘用车领域，磷酸铁锂电池装机量占比快速增长；商用车领域，磷酸铁锂电池装机量占绝对主导。 不同材料类型电池因其能量密度、安全性、价格等不同，使用场景也会呈现一定差异。国家溯源平台分类型车辆的动力蓄电池装机量占比数据显示（图2-53），乘用车领域，2023年磷酸铁锂电池装机量占比已达到67%，较2022年提升7个百分点。磷酸铁锂电池的低成本优势，使其在乘用车中低端市场广受欢迎。而在商用车领域，由于对安全性要求极高，磷酸铁锂电池在该领域占据主导，历年装机量占比均在95%以上。

（3）分形态动力电池装机结构变化情况

动力电池装机市场以方形电池占主导地位，软包及圆柱形份额相对较少。 截至2023年底，国家溯源平台方形电池累计接入量最大，合计电量860.9GW·h，占全国动力电池接入量的91.1%（图2-54）。方形电池以其成组率高、能量密度大等优势，能更好地适应当前阶段市场需求。累计接入量仅次于方形电池的是发展工艺已经相对成熟的圆柱形电池。据国家溯源平台数据显示，圆柱形电池已累计接入电量60.8GW·h，占比为6.4%。

从不同形态动力电池历年接入结构变化情况来看，近三年方形电池接入量占比均在85%以上，持续占据主要市场份额。而在不同类型车辆中，不同形态电池的装机量也呈现一定的规律性。如图2-55所示，由于客车与专用车动力电池更加注重电池的成组效率与高安全性，因此在这些领域，方形电池优势尤为凸显，并在近3年均保持约98%以上的市场份额。

注：国家溯源平台存在少量新能源汽车接入时间滞后情况，历年装机量数据有更新

磷酸铁锂电池能量密度逐渐稳定，部分指标超过国外水平。 近年来我国动力电池单体性能还在持续提升，技术指标普遍提高，部分已提前达到2025年目标值，尤其是能量密度、功率密度、寿命等核心指标。2022年以来，磷酸铁锂单体比能量和系统比能量分别稳定在210W·h/kg、160W·h/kg（图2-56）。三元材料电池单体比能量稳定在310W·h/kg，系统比能量达到212W·h/kg（图2-57）。

注：数据来源为中国汽车工程学会行业调研结果。

注：数据来源为中国汽车工程学会行业调研结果。

我国动力电池成本已回归正常区间，接近2025年目标。 2023年，三元材料电池单体成本为0.6元/ （W·h），系统成本为0.8元/ （W·h）；磷酸铁锂电池单体成本为0.5元/ （W·h），系统成本为0.65元/ （W·h），成本逐渐摆脱了碳酸锂原材料价格波动的影响，回到了正常区间（图2-58）。

注：数据来源为中国汽车工程学会行业调研结果。

2.4 小结

本文通过总结国家监管平台新能源汽车历年接入特征、车辆技术演进特征，得出我国新能源汽车在车辆推广应用、车辆技术进步领域的如下现状和发展特征：

新能源汽车区域集中度较高，区域分布存在不平衡。 截至2023年底，全国有广东省、浙江省、江苏省、上海市、山东省、河南省六个省市新能源汽车累计接入量超过百万辆，这六个省市新能源汽车累计接入量达到949.7万辆，全国占比52.7%。相比之下，累计接入量10万辆以下的省份有8个，这些省份主要集中在高纬度和高原地区，冬季低温时间长，这些地区的新能源汽车累计接入量全国占比仅为2.1%。后续结合全气候耐低温技术、多元化技术路线，多措并举，根据应用场景的实际情况和当地环境选择适合的新能源汽车技术路线。

纯电动汽车主导新能源汽车市场，插电式混合动力汽车市场快速增长。 2023年，在地方政府促销费政策、车企及经销商促销等一系列活动影响下，新能源汽车市场延续稳增长态势。2023年国家监管平台纯电动汽车接入量439.6万辆，同比增长4.1%，纯电动汽车接入量占新能源汽车整体市场的74%；插电式混合动力汽车接入量快速增长，2022年和2023年插电式混合动力汽车接入量分别为119.1万辆、154.2万辆，分别同比增长147.6%、29.5%。相较于纯电动汽车，插电式混合动力汽车受充电基础设施限制较小，补能方式更加灵活，综合续航能力更强，更加适合中等及以下城市以及高纬度、高寒地区城市的需求。

在商用车市场，新能源客车市场增长缓慢，而专用车的电动化进程明显加快。 截至2023年年底，国家监管平台数据显示新能源客车累计接入量53.8万辆。其中，公交客车占客车市场主导，累计接入量达到46.2万辆，占整个新能能源客车市场的85.9%。虽然公交客车在客车市场占据主导地位，但值得注意的是，2023年公交客车的接入量为3.7万辆，相较于2022年的接入量同比下降21.3%。这表明客车市场的电动化替代接近饱和。在专用车领域，截至2023年年底，专用车累计接入量达到96.0万辆，占整个新能源商用车市场的64.1%。其中，2022年和2023年新能源专用车接入量分别达到22.8万辆和23.0万辆，同比分别增长89.9%、0.7%。伴随着商用车运营年限接近质保期临期，新能源商用车更应做好动力电池健康度监测，以确保新能源汽车在服役晚期能够安全、健康运行。

新能源汽车行业竞争加剧，整车向长续驶里程、丰富的智能化配置等方向发展。 近年来，伴随着动力电池能量密度快速提升，纯电动汽车及插电式混合动力汽车续驶里程均值呈现快速增长趋势。2023年，纯电动汽车续驶里程均值达到442.2km。其中，续驶里程500km以上的高续驶里程段车型快速占据市场主导，市场接入占比从2019年的1.8%扩大至2023年的45.9%；插电式混合动力汽车续驶里程均值从2020年的68.5km上升至2023年的124.9km，插电式混合动力汽车的纯电续驶已不再紧贴补贴标准下限，而是根据用户实际需求搭载较大容量的电池方向发展。2023年中高端新能源汽车市场成为市场增长亮点，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等智能化配置加速渗透，智能化赛道成为“消费升级”的发展轨道。新车配置方面，整车企业在智能化领域的“军备竞赛”仍在持续，这为智能化供应链带来了量价齐升的发展机会。 sHgskGg/Z8jqct4cw0GkNpkIjJL2FFCOw+gw7gW8OmOEyuSuC/4aQvotd2Ie5Ywj