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1600年荷兰数学家西蒙·斯蒂文（Simon Stevin）制造出双桅风车，借助风力最高车速可达24km。这种利用风力作动力的车是人类向车辆自动行驶方面迈进的一个里程碑。
1763年，法国陆军军官尼古拉·约瑟夫·居诺（Nicholas Joscph Cugnot）制造出了世界上第一辆能在路上行驶的机动车——蒸汽机三轮车，这便是汽车的雏形，该车是为牵引大炮而设计的。这辆蒸汽机三轮车的诞生，是汽车发展史上的一个重要里程碑。虽然时速很慢，并且控制系统和操作系统都不完善，但是法国和英国的汽车俱乐部都一致认为这是世界上第一辆汽车。该车在后来的试车中被撞毁了。
1886年德国工程师卡尔·本茨（Kar Benz）和戈特里布·戴姆勒（Gottlieb DaimLer）相继发明了汽车。卡尔·本茨于1878年开始研究新型内燃机，1879年首次研制成功火花塞点火内燃机。1882年开始尝试把发动机安装在三轮车上，1885年把自制的内燃机安置在一辆三轮马车前后轮之间的车底盘上，并试制成功。他采用木料制造的三轮汽车是世界上公认的第一辆汽车，迈出了世界汽车史上的第一步。1886年1月29日向德国皇家专利局申请，同年11月2日获得批准。专利号为37435，类别属于空气及气态动力机械类，专利名为气态发动机车。卡尔·本茨申请专利日被国际汽车界确定为汽车的诞生日。
1895年法国科学院正式把这种乘人的车辆定名为“汽车”（Automobile），该词源自希腊文的Auto（自己）和拉丁文的mobile（运动），即自己运动的车辆。虽然与马车的外形差不多，但汽车给人类带来的巨大贡献则是观念的变化，那就是机动化或称自动化。
自德国人卡尔·本茨于1886年1月29日设计制造出了世界上第一辆汽车后，世界汽车工业经历了三次巨大的变革。1913年美国福特汽车公司（Fordmotor Company）建起了世界上第一条汽车生产线，使汽车的生产效率得到了极大提高，这是世界上汽车工业史的第一次革命。第二次大变革发生在20世纪50年代，当时欧洲内部关税壁垒逐渐拆除，使欧洲汽车市场空前繁荣，有力地推动了汽车制造工业的发展。20世纪60年代末，日本汽车工业出现奇迹，生产出物美价廉的汽车，使得世界汽车工业发生第三次变革。如今，世界汽车品种繁多，产品日益更新，各国竞相研制轻型化、节能化、电子化和乘坐更加舒适的新一代汽车。
我国最早的两辆汽车是20世纪初（约1901年）从美国运到上海的。1949年前，我国没有自己的汽车工业。新中国成立以后，于第一个五年计划的第一年（1953年）开始创建长春第一汽车制造厂，3年后具备了年产3万辆汽车的能力，从此结束了我国不能制造汽车的历史。
交通事故伴随汽车的发明而出现。在汽车的试制过程中，交通事故就已经出现了。1763年，法国陆军军官尼古拉·约瑟夫·居诺（Nicholas Joscph Cugnot）制造出了世界上第一辆能在路上行驶的机动车——蒸汽机三轮车，该车在运行中撞到了墙壁，历史上认为它是世界上最早出现的汽车事故。
据鲍德温（Baldwin）报告，现代汽油汽车首次造成致死性道路交通事故是在1889年的纽约。
随着全球性城市化过程的加速和现代交通工具的高速发展，交通事故已成为严重威胁人类生命安全的“世界第一公害”。在一些交通发达国家，车祸是意外死亡的第一原因。到1979年全世界死于车祸的人数已达到2000万人，相当于第二次世界大战死亡人数的两倍。重大恶性交通事故频发，一次交通事故造成数十人死亡的报道年年皆有。根据世界卫生组织（WHO）公布的数字，全世界每年约有70万人死于交通事故。有记录的最严重的公路交通事故发生于阿富汗，该事故的总死亡人数远远超过一架大型客机失事死亡人数，不次于“9·11”，时间为1982年11月，当时一辆汽油罐车在萨浪（Salang）隧道爆炸，死亡人数估计为1100～2700人，大多数是由于吸入一氧化碳导致死亡。
我国最早发生交通事故无法考证，交通事故的统计始于1951年。
1858年，英国公布了世界上最早的道路交通法规，即“红旗法”。当时规定郊外时速限制在6.4km/h以内，市内限制在3.2km/h以内。在汽车开动时，在其前几米处要有一名男士举红旗先行，以便使人知道“危险物”将至。
中国最早的全国性交通法规是1934年12月国民政府颁布的《陆上交通管理规则》，当时实行左行通行制。抗战胜利后，国民政府接受了大批美国援助，美国汽车由于马力大、性能好，开始大量进入中国，右驾车占了数量优势，于是国民政府下令从1946年1月1日零时起，汽车一律靠右行驶。当年颁布的《公路汽车监理实施办法》也开始改为右行制。1949年新中国成立以后，继续维持这一交通规则，1955年8月6日，中华人民共和国公安部颁布的《城市交通规则》中第五条规定：“驾驶车辆，赶、骑牲畜，都必须在道路的右边行进。”
公安部交通管理局公布的1995年至2014年20余年间有关交通事故每年发生次数、死亡人数、受伤人数、经济损伤、汽车拥有量和公路里程等统计表（表1-1）。该统计表全面地反映了我国道路交通事故发生情况。
表1-1 1995～2014年事故有关数据列表
续表
1.交通事故统计表的指标
公安机关交通管理部门常用四个绝对数作为道路交通事故的描述指标，即道路交通事故的发生次数、死亡人数、受伤人数和经济损失。绝对数往往不能反映交通事故的发生强度，更不能用来作为不同地区的相互比较或一个地区不同时期进行比较的依据，只有应用频数才能确切地评价交通事故的发生强度、水平及其趋势。
（1）交通事故次数。1995年至2014年，20年期间共发生交通事故7642691次。从1995年至2002年交通事故逐年递增，而从2003年至2014年交通事故呈现逐年递减的趋势。是1951年的130.55倍，2002年的交通事故次数是2014年的3.93倍。
（2）死亡人数。1995年至2014年，20年期间因交通事故死亡人数1616975人。从1995年至2002年死亡人数逐年递增，2004年比2003年死亡人数有所增加，但是从2004年至2014年死亡人数呈现逐年递减。2002年死亡人数是2014年的1.87倍。
（3）受伤人数。1995年至2014年，20年期间因交通事故受伤人数6537967人。从1995年至2002年受伤人数逐年递增，而从2003年至2014年呈现逐年递减，2002年受伤人数是2014年的2.65倍。
（4）经济损失。1995年至2014年，20年期间内经济损失合计3573657万元。从1995年至2003年经济损失逐年递增，从2004年至2006年经济损失呈现逐年递减。从2007年至2014年经济损失呈现波动状态，维持在较低的水平。2002年的经济损失是2014年的3.09倍。
我国汽车保有量及公路里程逐年增加，而交通事故次数、伤亡人数和经济损失从2003年开始呈现逐年递减的趋势。这说明我国交通管理水平有了很大的提高，交通安全实施日趋完善，但与发达国家相比还有一定的差距。
2.公安部交通管理局公布的统计数据，仅能基本反映我国道路交通事故的情况。由于各地公安交通管理部门实行交通管理责任制、对死亡事故有一定的指标以及其他种种因素，有可能影响交通事故的统计准确性。分析认为，这些上报的交通事故只是所谓的报表事故，而大量的事故存在漏报，特别是轻微和一般事故，因而，道路交通事故实际发生情况应当高于统计数据。另外，非道路交通事故不在公安交通管理局公布的统计数据中，许多非道路交通事故不通过公安机关交通管理部门处理，有些地区非道路发生交通事故发生率超过了道路交通事故发生率，再加上全国非道路交通事故的数据无法统计，所以，实际发生的道路交通事故和非道路交通事故应当远远超过公安部发布的统计数据。