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现阶段，我国正进行的自贸试验区和自贸港建设具有明确清晰的逻辑发展主线，符合我国目前社会经济高质量发展的现实需求。无论是制度经济学、国际贸易理论，还是凯恩斯新经济学等经济学理论，都为我国自贸试验区国际航运市场准入制度的建设提供了坚实的理论支撑，为我国自贸试验区建设和国际航运市场准入制度创新发展提供了理论指导。
以下将主要介绍经济学视角下关于自贸试验区建设和发展的制度创新理论、国际贸易理论和增长极理论。
国外学者曾于20世纪70年代指出，虽然科技的进步对社会经济的发展水平有着重要的作用，但制度更是对经济发展水平起着关键作用，是促进社会经济发展和增加更多社会财富的重要保证。在现有的制度安排下，产业结构的调整、生产技术的变革、市场规模的扩大、制度环境的变化、预期净收益与预期净成本之间差值的变化等都会出现潜在利益的机会。同时，规模经济、外部性困难、风险恶化、市场失灵和政治压力等障碍因素的存在，导致这些潜在利益无法在现有的制度安排下实现。但是，在现有的制度安排下，总会有人为了获得这些潜在利益而率先努力克服障碍因素。当这些潜在利益大于克服这些障碍因素产生的成本之时，一项新的制度安排便会出现，这就是制度创新。
此外，随着国际分工合作的深入推进，国际贸易的交易环节和流程日趋复杂，交易成本在整个交易过程中占据的比例越来越高。新制度经济学认为，降低交易成本的有效途径是进行合理的制度设计，进而提高产出效率。
自贸试验区建设的制度创新，其本质和内在逻辑在于创造各种国际贸易便利化的条件，简化交易环节和流程，降低交易成本，进而取得制度优势并进一步占据国际市场竞争中的优势地位，以达到吸引全球商品、服务和技术等市场要素的集聚以及增强国内外市场资源配置能力的目的。
如何正确选择自贸试验区和自贸港创新发展的改革路径是制度创新理论的重要问题之一。有学者认为，从制度演进角度来看，我国多年发展经验积累下来的改革路径主要分为两种：一种是自上而下的由政府主导推动的改革（顶层设计）；另一种是自下而上诱发的边际革命（基础创新）。这两种改革路径相辅相成、相互结合，是我国改革成功的重要原因。
由此，我国自贸试验区和自贸港的建设和发展也应当继续遵循顶层设计和基础创新相结合的渐进式改革模式，在具体实践过程中先试点后推广，适应性地探索区域化改革。也有学者认为，我国经济发展在不断深化改革和对外开放的过程中之所以能实现稳步向前，最重要的原因是采取了由点到面、由边缘向纵深逐步改革、稳步推进的“试验+推广”发展模式。
总之，在建设自贸试验区、探索建设中国特色自贸港的过程中，我国首先在上海建设自贸试验区，实行制度创新先行先试，再宣布探索建设海南自由贸易港，接着启动上海自贸区临港新片区建设，而全国各自贸试验区也先后通过不同阶段的发展推出一批高水平创新成果，这种渐进式适应性和创新性地探索路径，正是中国方案、中国智慧的体现。
目前，我国自贸试验区和自贸港建设和发展的关键在于大胆尝试、深化改革和制度创新。笔者认为，要加速推进和完善投资贸易、政策创新开放和事中事后监管等一揽子制度，既要重视制度安排的顶层设计，同时也要关注制度创新的系统集成，以完善国际化、法治化、市场化营商环境为目标，以对标国际最高标准为落脚点，推进自贸试验区和自贸港建设。
国际贸易理论是经济学理论研究的核心问题之一。从国际贸易理论研究的历史演进来看，学者们从贸易要素禀赋优势、贸易竞争条件、贸易模式和政策措施等多方面进行了分析，逐渐形成了倡导自由贸易和贸易保护的不同派别。
其中，古典贸易理论的起点是亚当·斯密（Adam Smith），他在《国富论》一书中提出了绝对优势理论。后来，大卫·李嘉图（David Ricardo）提出了比较优势理论：即使一国在两种产品生产上都处于绝对成本劣势，另一个国家在两种产品生产上都处于绝对成本优势，两国照样可以通过贸易获利，参与双方只要各自选择自己比较成本低的产品进行专业化分工即可。
自20世纪60年代起，许多学者逐渐放松新古典贸易理论中的假设条件，开始引入“不完全竞争”“规模经济”等概念，认为它们对促进国际贸易非常重要，并且认为与国内规模经济相比，国际的规模经济更为重要。
此外，各国在不同历史时期对自由贸易和贸易保护这两者的政策、观点是不一样的。前者的观点是，自由贸易能促进资源的合理优化配置，提高生产效率，因此国家不应限制或禁止本国进出口贸易，也不应提供特殊的待遇，只有真正实现自由贸易才能获得效益的最大化。后者的观点是，国家为了促进本国进出口贸易的发展，应提供相应的优惠政策和措施，以使本国市场需求得到保护，且减少本国商品或贸易在国际市场竞争中可能受到的损失。由此，国际贸易理论中关于这两者的争论一直存在。
长期实践证明，自由贸易及市场资源要素的自由流动能带来巨大的优势。但是，无论是发达国家还是发展中国家，在国际贸易政策的博弈过程中，都会根据实际情况选择与本国发展相对应的贸易保护主义政策，以达到保护本国国内产业和获取国际竞争优势的目的。从长期来看，自由贸易主义政策利大于弊，但是在经济衰退时期，出现短暂的贸易保护主义政策属于正常的现象。
综上可知，在国际贸易理论的发展和演进过程中，为了构建更符合实际形势的理论模型，“不完全竞争”“规模经济”等假设条件逐渐被放宽。但是，无论是自由贸易还是贸易保护，均不能完全解决实践中面临的贸易问题。实际情况是，目前国际上没有哪个国家实现了完全的自由贸易，同样地，贸易保护更不适用于新时代背景下的国际贸易。通常情况下，大多数国家采用的是自由贸易和贸易保护相结合的操作模式。
从这个意义上讲，以上国际贸易理论指出了我国自贸试验区和自贸港建设的方向和应注意的问题。自贸试验区和自贸港建设不能放松边界，而且要更加高效地完善市场所需的制度环境，加强市场管理和完善市场秩序。若只是单纯追求“自由”“开放”等，则不仅会给市场带来混乱和低效，也是违背经济学规律，有违我国自贸试验区建设的初衷的。有学者认为，自贸试验区和自贸港建设和发展应致力于在市场优势和国家经济主权中找到一个平衡点，最大限度地优化市场环境，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，推动我国经济整体上真正实现高质量发展。
上海自贸区临港新片区建设已有四年多的时间，选择对开放度要求高但其他地区尚不具备实施条件的重点领域进行政策创新，这符合我国实际情况，同时也符合国际贸易理论，有利于在风险可控的前提下在更宽领域、更大范围实现我国对外经济高水平发展。
增长极理论属于区域经济学理论的内容之一。法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（François Perroux）于1955年首次提出“增长极”（growth pole）理论，并在《发展极理论》一书中对增长极理论进行了详细阐述。他认为，在经济发展过程中，不同时期和不同地方的经济增长速度是不一样的。在不同时期，从一个或数个“增长中心”逐渐向其他产业或区域传导，这些“增长中心”通常主要集中在主导能力和创新能力较强的产业或地区，它们通过创新和改革优先发展，产生辐射扩散效应，逐渐成为一个产业或地区经济增长的主导力量，进而带动周边产业或地区的发展，这些主导性的产业或地区就变成了“增长极”。
这种增长极具有极化、扩散和溢出效应。
随后，国外一些经济学家在之前理论基础上将城市作为区域的增长极，进一步深入研究城市等地理单元作为区域增长极在社会经济发展中产生的影响和作用。例如，赫希曼（Hirschman）提出，一个国家的社会经济发展需要“增长极”或“增长点”的出现，这会促进区域经济的发展，是整个国家社会进步的表现。缪尔达尔（Myrdal）提出“回波”“扩散”两种概念，主要用于进一步阐述增长极对经济落后地区产生既“给予”又“吸收”的双重影响。增长极理论具有广泛的适应性，无论是对发达国家还是发展中国家都具有积极的理论指导意义，因此，世界上众多国家如美国、法国、马来西亚等都根据该理论制定了符合本国实际国情的区域经济发展政策，以推动本国区域经济发展。例如，为了刺激亚马孙河流域等落后地区的经济增长，巴西政府1967年建立了玛瑙斯自由港，现已成为巴西乃至全世界最大的经济特区。
事实上，在世界范围内由自贸试验区和自贸港推动一国产业空间集聚现象并不少见。
例如，韩国釜山和新加坡都形成了繁荣的现代产业集聚区，在作为新的经济增长极的同时，也促进全球价值链的合理分工和演进。
在我国，改革开放的宝贵经验告诉我们，中国区域经济发展采取的是从沿海省市大开放到城市群战略实施再到国家级开发区建设，增长极理论得到了广泛的应用，且为我国经济发展起到了积极的推动作用。现阶段，我国经济发展已进入新的历史阶段，区域空间层面正经历着“由点到面”的跃变。
在新一轮改革开放中，自贸试验区和自贸港作为对外开放的前沿高地，构成了我国经济新的重要“增长极”，吸引人才、资金、技术、信息快速向其集聚并取得优先发展的机会，进而产生溢出效应，带动周边区域的经济发展，以最终实现协同发展。因此，增长极理论对自贸试验区和自贸港建设和发展具有积极的理论指导意义。在我国自贸试验区发展过程中，各地自贸试验区根据各自的功能定位，大力发展该区域内的优势产业，形成协同发展机制，共同构建我国经济发展的新格局。
经济学的核心是市场资源配置的问题，经济学理论的发展对市场经济的规范和完善具有积极的作用。我国国际航运市场的运行机制同样受到航运市场经济规律的调整，充分利用航运市场资源并实现资源配置的优化是航运市场经济追求的目标之一。
国家对经济的全面干预出现于垄断资本主义时期。19世纪末20世纪初，大多数资本主义国家已完成从自由资本主义向垄断资本主义的过渡。为了适应垄断经济不断发展的需要，一些资产阶级的经济学家和政治学家开始逐渐意识到，自由放任的经济学理论已解决不了垄断形成后的经济现实问题，必须寻求新的理论、政策以及立法措施以满足市场经济的发展。
随后，凯恩斯提出要建立一个以国家干预为中心的解决资本主义经济危机和就业问题的较完整的理论体系。该理论从宏观角度有说服力地证明了自由市场的缺陷，成为很多国家制定经济政策和法律的理论基础。
有学者认为，凯恩斯主义的出现，是西方经济理论和国家经济政策从自由主义占主导地位向现代国家干预主义占主导地位转变的重要标志。根据该理论，政府经济政策的重心应当是使用财政、金融等国家政策，积极有效地介入市场经济运行本身，而不是仍停留在为维护市场机制的正常运行而采取的市场经济保护方面。
也有学者认为，凯恩斯新经济学理论简单地说就是国家应当对有效需求进行调节。
在国际航运市场中，凯恩斯新经济学的理论意义是，摆脱了自由竞争资本主义时期所确立的私有财产神圣不可侵犯原则，确立了在特定情况下国家对航运经济进行干预的事实。航运市场的需求弹性很小，主要原因在于：
（1）航运市场的需求是由贸易派生出来的，贸易在商品结构、数量上的变化都通过对航运的需求反映出来，当贸易大幅度增长时，航运的需求必然是迅速增长，航运市场活跃；反之，航运市场低迷。（2）航运市场总体需求的派生性又决定了航运需求的不平衡性。无论是国家之间、地区之间，航运需求的不平衡性在运输对象之间是普遍存在的，这是资源分布、经济发展不平衡导致的结果。（3）航运的个体需求具有差异性。即航运个体因货类不同、运输要求不同，地区和国家不同而各自具有自身的特殊性。
航运市场经济是我国社会国民经济的重要内容之一，航运市场同其他商品、服务要素市场形成了不可分割有机统一的整体。与其他市场一样，航运市场也离不开国家从整体上实施必要的宏观经济调控，以实现航运业科学、健康有序和可持续的发展目标。有学者将航运市场宏观经济调控定义如下：
在航运市场失灵或其他特殊时期，国家航运主管部门以及其他相关部门根据法律的授权，以维护航运市场整体利益、市场运行等其他综合经济利益为目的，依法对航运市场进行总体调节、规范和控制的行为。
航运市场具有公共性、不完全性的特点。航运市场的公共性主要体现在：一方面，航运是国家非常重要的军事战略资源，一个国家拥有强大的船队规模，无疑是其潜在军事力量的体现；另一方面，航运是国家重要的经济战略资源，一国航运实力是其对外经济和贸易实力的重要内容。航运市场的不完全性主要体现在：一方面，一些航运资源如港口、航道等具有天然性、不可移动性的属性，使得航运市场通常情况下具有垄断性。然而，由于航运市场上的众多要素是围绕航运资源集聚而成的，航运资源的自然垄断性又导致航运要素分布呈现区域性的特征，再加上航运生产经营等活动受外部因素的影响，因此较难形成一个统一的、航运要素分布均匀以及竞争充分的航运市场。另一方面，航运市场的不完全性易导致局部区域的航运市场竞争过度或整体航运市场竞争不足等市场竞争不平衡的现象出现，从而进一步引发航运市场失灵。
因此，航运市场与其他一般市场相比，更需要政府的宏观经济调控。
航运业具有较显著的规模经济效应，各大船公司纷纷采取船舶大型化策略，以降低运营成本，提高盈利空间。反过来，船舶的大型化又使航运业的资本密集度得到进一步加强。目前，国际集装箱班轮运输市场主要由大型跨国公司主宰，市场集中度高。同时，处于竞争关系的班轮公司相互联合，组成班轮公会、协商协议组织和联营体等战略联盟，以满足资本密集的需要和降低运营成本，而这又进一步加剧了市场集中度。
由于航运业的边际成本小，为增加航次利益，船公司会展开激烈的价格战，以达到提升船舶利用率的目的。尤其是当班轮运输市场运力供大于求时，各大船公司往往会为了争夺货源而采用不断降价的手段，极易引起航运市场的恶性竞争。为保证航运市场秩序和健康运行，世界各国必须在利用经济规模和反垄断之间寻求一个平衡，由此国际航运反垄断豁免制度应运而生。
当前，面对国际航运市场的新发展，无论是欧盟还是美国，都在反思其现行的航运反垄断规制路径是否与国际航运市场相适应。反垄断实质上是一个经济问题，即如何有效利用反垄断规则促进经济效率的提高，最终提高消费者的社会福利。早前，有学者从新制度经济学角度阐述国际航运市场的竞争问题；
也有学者运用经济学与法学交叉研究方法，针对国际航运市场的反垄断问题进行阐述，着重分析与国际航运市场相关的两个重要经济学理论，即“空核市场”理论和“寡头垄断”理论，得出国际航运市场的新常态是联盟化，以及需引入寡头垄断理论作为制度创新的理论基石的结论。
结合本书研究，经济学理论在国际航运市场准入中的应用主要涉及国际航运反垄断问题，第五章将详述相关内容。