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在汽车领域，百年未有之大变局体现在动力系统、供应链体系等的变化上，更实实在在地体现在从功能汽车向智能汽车的转变上。
1886年，发明家卡尔·本茨设计开发了世界上第一辆汽车。自那之后，他创建了公司生产这款汽车，品牌用了自己的姓氏Benz，这就是鼎鼎大名的“奔驰”。
德国人把1886年称作汽车的“诞生年”。奔驰的这辆三轮汽车，现在珍藏在德国慕尼黑科技博物馆（如图1-1所示），保存得完好无缺，至今还可以发动，车旁边悬挂着“这是世界第一辆汽车”的解说牌。
图1-1 世界上第一辆汽车
当时的汽车，从外形和整个驾驶情况来看和马车非常相似，实际上就是把内燃机作为动力安装在欧洲贵族使用的马车上。由于欧洲人把马车叫作sedan，这个词也就沿用到了新出现的汽车产品上，传入中国时，有了中文译名“轿车”。中国古代的“贵族”出门要坐轿子。轿子又分四抬大轿、八抬大轿等，皇帝出门通常用十六抬大轿，以体现其至高无上的权势。类比欧洲贵族出门时乘坐的交通工具，“轿车”一词可谓按照同样的实用功能意译的神来之笔。直至今日，许多人还把轿车的大小、内饰的豪华程度作为选车的标准。大型轿车一般比小型轿车卖得贵，神龙公司早期引进的富康两厢轿车，因为“有头无尾”，不为当时的国人所接受，不得不增加了一个后备厢，这才逐渐得到用户青睐。
光绪二十八年（1902年），慈禧太后67岁大寿，直隶总督兼北洋大臣袁世凯花一万两银子采买了一辆奔驰轿车献礼。这据说是北京城的第一辆进口汽车。不少思想保守的大臣上奏劝谏慈禧千万不要坐这辆车，以免“坏了祖宗的章程”和“中了洋人的邪气”。慈禧却一心想开开洋荤，不顾群臣反对，懿旨令司机开这辆轿车送她去颐和园。只是慈禧见到司机不仅与她平起平坐，甚至还是坐在自己前面，觉得有辱身份，遂命司机跪着开车。人跪着当然无法开车，可懿旨又岂能违抗，司机无奈，只好手脚并用操作汽车，差一点撞到墙上。此后慈禧再也没有坐过这辆车。图1-2里展示的就是这辆车，它至今还保存在颐和园的德和园里。现在我们知道这辆车的品牌其实并不是奔驰，而是美国的杜里埃，后者只生产了13辆汽车就关门大吉了。甚至连奔驰公司自己都把这辆车认作其古董车，究竟是哪个环节出了问题，那就有待史家考证了。
图1-2 1946年，3名正在北平休假的美国海军军官观看慈禧太后的
“不用马拉的马车”，这据说是北京城的第一辆进口汽车
在中华人民共和国成立之前，一些志士仁人也在谋划发展我国的汽车产业，但是在20世纪上半叶遭受内忧外患的历史背景下，我国根本就不具备发展汽车产业的条件。我国真正建设现代汽车工业还是在中华人民共和国成立之后，依靠艰苦奋斗，在苏联的帮助下，只用了3年时间，就在一穷二白的基础上建成第一汽车制造厂（以下简称一汽），拥有了年产3万辆中型卡车的生产能力。
与国际上一些后发国家发展汽车工业的思路不同，我国汽车工业从一开始就是定位为制造业而不是组装业，以一汽为代表的中国汽车工业体系是完整的，从汽车总成和零部件的毛坯开始，同步建设了包括铸造、锻造、热处理等在内的产业链供应链体系。为保障汽车企业所需的原材料供应，我们动员了全国的钢铁、有色金属企业为一汽的产品共同努力。
但是，受当时的经济基础和发展思路所限，我国汽车产品结构以中型卡车为主，在很长一段时间里品种相对单一。基于当时的情况，社会各界普遍认为应该先生产后生活，卡车可以载人运货，属于生产资料，而轿车只能用来载人，是消费品。直到1958年，我国开发了红旗牌轿车。可想而知，在那个工业基础薄弱的年代，仅凭热情造出来的车型，质量难有保障，每年的产量也很低。而一汽的明星车型解放牌卡车由于投入不足，从1956年投产以来，头30年一贯制，没有做过大的更新换代，与国际汽车工业先进水平的差距越来越大。
在改革开放之前，我国汽车产品结构呈现出“缺重（重型卡车）少轻（轻型卡车）”的特点，轿车领域更是几乎空白。党的十一届三中全会确定以经济建设为中心，我国社会主义建设重新走上了正轨。党中央决定实行对外开放政策，针对我国汽车产业发展中存在的突出问题，大胆引进外资、引进技术，与国内的汽车企业实行合资合作。从那时开始，在商用车和乘用车方面，一大批新产品投放市场，逐步改变了我国汽车产业落后的局面。
21世纪以来，随着我国经济的快速发展，人民群众的收入不断提高，轿车进入寻常百姓家从梦想一步步变成了现实。2009年，我国汽车年产销量第一次超过美国，至今一直保持着全球汽车产销量第一大国的地位。
然而，汽车普及带来了石油资源需求量不断上升的问题。多年来，我国石油对外依存度一直在70%左右。汽车普及带来大气污染的问题，一些大中城市受到雾霾天气的困扰，汽车尾气排放难辞其咎。汽车普及还带来日益严重的交通拥堵问题。如何趋利避害，在保持汽车产业发展的同时，寻求走出一条与发达国家不同的、具有中国特色的发展道路，是我们必须研究的重大问题。
发展新能源汽车是破解难题之道。回溯到21世纪初，科技部确定了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三种整车产品为“三纵”，以电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统为“三横”的新能源汽车发展技术路线图，持续支持我国汽车企业在新能源汽车技术上实现突破，加之我国借助锂离子电池生产大国的优势，大力推进新能源汽车锂离子动力电池的应用，从而与新能源整车产品形成了相互促进的关系。
党的十八大以来，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，我们保持战略定力，坚持一张蓝图干到底，新能源汽车发展取得了历史性成就，实现了汽车产业的历史性变化，20多年持之以恒的努力终于结出了硕果。我在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书中详细分析了我国新能源汽车产业的发展历程和骄人成绩，总结了五条历史经验，值得我们在发展中坚持。
全球汽车产业正经历百年未有之大变局，我认为这场变局仍在持续，远未画上句号。大变局的核心是电动化以及随之而来的智能化。在智能汽车的发展上，我们应该继续选择符合中国国情的发展道路，彻底改变在传统汽车技术上落后于人、疲于追赶的局面，实现几代人夙夜以求的汽车强国梦想。
汽车产业正在经历的智能化革命，需要我们继续在实践过程中探索，而当年功能手机向智能手机转变的经验，为我们提供了极大的借鉴价值。
移动通信技术进入3G时代为移动互联网的发展创造了条件，之前只能打电话、发短信的功能手机，开始向可以上网的智能手机转变。新进入者甚至对“手机”这个名称都不屑一顾，给它起了一个“智能终端”的名字，倒也名副其实，毕竟除了具备功能手机所有的功能，它还部分实现了照相机、摄像机、录音机、计算机的功能。
我第一次见到智能终端产品还是在武汉工作的时候，当时武汉正引进富士康公司在当地投资建厂。大约是在2006年底，富士康公司的人拿来一款手机产品向我演示，给我留下的深刻印象有两点：一是取消了过去手机上所有的物理按键，改为触屏；二是图片的缩放只需要用两根指头合拢或张开就可以实现，非常新颖、好用。可能是出于保密约定，当时他们并未明说这就是苹果公司即将出品的新手机，一年后苹果公司发布iPhone时，我才恍然大悟，原来如此！苹果公司在发布首款iPhone的同时，还建了苹果在线商店，提供各种各样的应用软件给用户选择，加上乔布斯对产品精益求精的要求，iPhone甫一上市就引起了全球轰动。
回溯功能手机的智能化发展路径，我们可以非常清晰地看到：智能手机是在移动互联网浪潮的推动下，以屏幕为突破口，不断实现人机交互创新，从小屏单点触控发展到全屏大尺寸多点触控，从单一触控扩展到触摸控制、语音交互、指纹交互等形式丰富的交互操作；手机架构不断升级，手机硬件从传统的单一内核芯片架构向多处理器内核架构演变，软件架构在后续迭代中复制了计算机的软件体系，操作系统（Operating System，OS）内核趋于标准化，通过应用软件与基础软件的解耦提升了手机功能的可扩展性；智能手机通过OTA（Over the Air，空中激活）升级系统性能，驱动手机生态不断向外扩展，使得手机从通信工具升级为覆盖生活、娱乐、消费、工作的全场景性万能工具。
正是在这个转变过程中，一大批全球著名的手机品牌（如诺基亚、爱立信、摩托罗拉、索尼等）变得暗淡无光甚至消失了，我国的波导、酷派、朵唯等品牌也没有跟上前进的步伐，陆续退出了市场。以苹果公司为代表的一批智能终端“新势力”应运而生。除了苹果，脱颖而出的大多是我国的手机品牌：华为、小米、OPPO、vivo等。全球范围内，只有三星公司适应了这个重大转变，在智能终端产品上延续了功能手机时代的辉煌。
这一转变可以给汽车行业带来怎样的启示？我尝试从以下几个方面总结智能终端发展的经验，以供汽车行业人员借鉴。
首先，从产品来看，软件对产品的定义发挥了重要作用。就像前文提到的iPhone取消按键那样，原来功能手机上很多物理元器件已经被软件所取代，这对降低成本、改善用户体验是至关重要的。驱动显示器的是图形软件，最早应用在20世纪90年代的个人计算机上，这就是“所见即所得”。
苹果公司的操作系统是不开源的，只能为苹果产品使用。当时诺基亚公司有一款名为“塞班”的操作系统，除了供诺基亚自己使用，也开放源代码，但是其他手机厂商必须得到诺基亚公司的许可并且支付不菲的专利使用费才能使用。谷歌公司看到了机会，开发出开源且全免费的手机操作系统“安卓”，只用了一年多时间就拿下了除苹果公司以外的几乎所有智能手机操作系统市场。与苹果公司类似，谷歌公司也创建了应用软件商店，所有与操作系统适配的应用软件需要得到谷歌公司的认证，之后才能进入商店上架销售。事实上，所谓商店就是一个平台，所有的应用软件开发商只要有销售收入，就要按照一定比例（20%～30%）向操作系统提供商缴费，操作系统靠免费开拓市场，平台通过抽佣获得更大收益。只不过谷歌公司收费不是To C，而是To B。
当时我的看法和大多数人相同，觉得像安卓这样的开源操作系统，手机厂商可以放心使用。事与愿违，后来华为公司的5G智能手机遭受美国政府打压，大家表面上看到的是台积电不再给华为公司流片，却没有看到谷歌公司不允许华为手机使用与谷歌操作系统适配的谷歌移动服务，例如谷歌地图等应用软件。这一点身处国内的华为用户几乎感觉不到，因为他们大多使用高德地图、百度地图等App，很少人使用谷歌地图，但是这一做法对身处海外的华为用户的影响之大难以估量，再好的硬件配置也无法弥补没有谷歌应用软件的产品，华为公司多少年艰辛开拓的海外手机市场几乎在一夜之间丧失殆尽。幸好华为公司之前研发出了鸿蒙操作系统，本来鸿蒙操作系统并不是专门为手机设计的，为了保证产业链供应链安全，华为公司果断放弃安卓操作系统，改用鸿蒙操作系统。2023年8月，搭载华为自主开发的5G芯片和鸿蒙操作系统的Mate 60系列手机上市，受到广大用户的欢迎。华为公司用4年时间实现了“纯血鸿蒙”，根据其2024年10月22日发布的数据，鸿蒙生态设备数量已超过10亿台。华为公司所遇到的困难可想而知，但是不屈不挠的华为人没有倒下，在重压之下克服了巨大困难，终于又站起来了，而且比原来站得更高，相信也会走得更远。前事不忘，后事之师，智能手机操作系统被“卡脖子”的前车之鉴，绝对不应该在智能汽车行业的发展中再次出现。
其次，从生产方式上看，出现了无工厂企业和代工生产的方式。以富士康公司为代表的代工生产几乎是所有手机厂商采用的通用模式。其实在智能终端出现之前，芯片行业最早实行了这种生产方式，将投资生产线和产线管理交给专门的代工企业，一家代工企业可以生产多个品牌的芯片，这样就能更好地实现专业化分工，使得生产效率更高、成本更低。
在功能汽车向智能汽车转换的关键时期，国内出现了蔚来公司委托江淮汽车生产的新模式。尽管后来蔚来公司取得独立生产资质，出资收购了江淮汽车生产蔚来汽车的两家工厂，但这种委托生产模式也是行业对新生产模式的有益探索。位于十堰的易捷特公司为达契亚公司贴牌生产的纯电动汽车，2022年出口了6.35万辆。全球手机最大代工企业富士康公司也有代工生产新能源汽车的规划。这在将来会不会成为一种普遍存在的模式？我认为可能性还是比较大的。
最后，从盈利模式上看，手机已经逐渐演变成一个终端，成为一个载体。电信运营商利用这个载体，改变了过去按照信道占用时间收费的办法，转为按照数据流量收费。移动通信技术的进步使得利用终端传输声音、高清图像都不在话下，而这些应用带动了使用流量的增加。电信运营商通过设计各种各样的“套餐”，采用“订阅”方式供用户选择，并且连续多年实施提速降费的措施。尽管资费下降了，但由于用户使用流量增加，电信运营商的收入并没有减少。有了终端，人们随时随地可以上网，从而催生出许多新的互联网应用。在互联网上，自带流量已经可以转化为收入，甚至产生新的职业。
将来的智能汽车很可能会取代现在手机终端的一部分功能，也会进一步开发新的功能。单就流量而言，车与外界之间的移动通信流量相比智能手机与外界之间的流量，会有数量级的增长。以本书后面将要讲到的车路协同为例，如果能在路侧单元建设上引入电信运营商投资，通过新一轮“提速降费”，就将促使5G适配更广泛、更高级别的应用场景，进而获取更理想的投资回报。
功能手机向智能手机的演变历程，为我们理解功能汽车向智能汽车的转变趋势提供了极具借鉴意义的参照。我将在后面的章节中系统介绍它们在产业变革方式、产业链分工模式、商业模式演变和整体发展路径方面的相似性，并由此阐述智能汽车产业链布局、生态协同、模式创新、迭代推进的基本思路。