任务1.5
道路几何设计控制

道路设计从建立设计的基本控制开始，这些控制包括环境（如地形、道路所处的特定位置、气候）、驾驶员与行人特性、交通元素等。上述控制因素是由设计者选择或决定的，它们决定了道路的等级，同时又为线形设计（纵坡、曲率、宽度、视距等）提供依据。设计控制是道路几何设计的重要依据。在工程实际中，还需要考虑经济、安全、美观等各个方面的控制因素。

1.设计车辆

设计车辆指道路几何设计所采用的代表车型，以其外廓尺寸、质量、运转特性等特征作为道路几何设计的依据，对道路几何设计具有决定性控制作用。车辆尺寸直接影响加宽设计、车道宽度、最小转弯半径、视距和道路建筑限界，动力特性影响纵断面设计、爬坡车道等。道路上行驶的车辆种类繁多，形状各异，动力大小差别很大，因此，应结合道路上运行的各种车辆的特性，按使用目的、结构或发动机的不同而分成各种类型，在每种类型中选择质量、尺寸和运行特性有代表性的车辆作为设计车辆。

公路设计选用的设计车辆有五类：小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接列车，其外廓尺寸如表1.5.1和图1.5.1所示。其中，前悬指车体前端到前轮车轴中心的距离，轴距指前轮车轴中心到后轮车轴中心的距离，后悬指后轮车轴中心到车体后端的距离。

选择设计车辆时，要考虑符合汽车制造业车辆尺寸的发展趋势，并代表当前一个时期内道路上运行车辆的一种组合。公路设计中，设计者应考虑交通流中比例较高、尺寸最大的设计车辆，因为只要满足了这部分车辆的要求，小客车的要求就容易满足。作为一般性规则，选择设计车辆时，可按下列要求进行：

①髙速公路、一级公路和有大型集装箱运输的公路，应选择鞍式列车作为设计车辆；

②其他公路必须保证小客车及载重汽车的安全和顺适通行；

③城市道路可选择铰接车作为设计车辆；

④确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以鞍式列车的转弯半径作为控制因素。

自行车在城市或近郊数量较多，设计时应予以充分考虑。自行车的外廓尺寸为宽0.75m，长2.00m，载人后的高为2.25m。

2.设计速度

1）设计速度的概念及其作用

《公路工程技术标准》中将设计速度定义为确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。《美国公路和街道设计政策》（2011版）中这样描述设计速度：设计速度是公路设计时确定几何要素而采用的速度，选定的设计速度在考虑了地形、邻近土地利用和公路功能的前提下应该是合理的。设计速度直接影响曲线半径、缓和曲线最小长度、超高、视距、纵坡和竖曲线半径等技术指标。车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标也与设计速度有密切关系。这些技术指标均应与设计速度配合以获得均衡设计。《公路工程技术标准》规定各级公路设计速度如表1.3.2所示。

2）设计速度的选用

同一等级的道路应尽量采用相同的设计速度。也可根据实际的地形和交通条件选用不同的设计速度，但应在交通量发生较大变化处或驾驶员能明显判断情况发生变化而需要改变行车速度处，设置过渡段。《公路工程技术标准》对各级公路规定了不同的设计速度分档，如表1.3.2所示。公路设计中，设计速度的选用应根据公路的功能与技术等级，结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。

高速公路作为国家级及省级重要干线公路，或作为交通量大的国家级及省级干线公路，或位于地形、地质良好的平原、丘陵地段时，经技术经济论证其设计速度宜采用120km/h或100km/h；当受地形、地质等自然条件限制时，经论证可选用80km/h。

作为干线的一级公路，设计速度宜采用100km/h；当受地形、地质等自然条件限制时，可选用80km/h。作为集散的一级公路，设计速度宜采用80km/h；受地形、地质等自然条件限制时，可选用60km/h。

高速公路和作为干线的一级公路的特殊困难局部路段，因修建公路可能诱发病害时，经论证并报主管部门批准，其局部路段可采用60km/h的设计速度，但其长度不宜大于15km，或仅限于相邻互通式立体交叉之间的路段。

作为干线的二级公路，设计速度宜采用80km/h；作为城乡接合部混合交通量大的集散公路或位于地形等条件受限制的路段时，其设计速度宜选用60km/h；受地形、地质等自然条件限制时，可选用60km/h。作为集散的二级公路，设计速度宜采用60km/h；受地形、地质等自然条件限制时，可采用40km/h。

三级公路宜采用40km/h；当受地形、地质等自然条件限制时，可选用30km/h。

四级公路设计速度宜采用30km/h；当受地形、地质等自然条件限制时，可选用20km/h。

城市道路与公路相比，具有功能多样、组成复杂、行人交通量大、车辆多、车速差异大、交叉口多的特点，平均行驶速度比公路低。《城市道路工程设计规范》规定的各类各级道路的设计速度如表1.3.3所示，条件允许时宜采用较大值。

3）设计速度与运行速度的关系

需要指出，驾驶员往往不是以设计速度，而是根据沿途的地形、交通等实际条件选择适应道路几何状况的行驶速度。在路面平整、潮湿、自由流状态下，行驶速度累计分布曲线上对应于85%分位值的速度，称为运行速度（简称 V ₈₅ ）。就是说，运行速度与设计速度并非一致。在设计速度低的路段，当路线本身几何要素超过安全行驶的需要，外部条件（交通密度、地形、气候等）又较好时，运行速度常接近或超过设计速度。设计速度越低，出现这种可能性的概率就越高。反过来，在设计速度高的路段，当外部条件不好时，运行速度一般低于设计速度。设计速度越高，外部条件越差，出现这种可能性的概率就越高。上述分析说明，以设计速度为控制进行路线设计而得到的线形指标，很可能与运行速度要求的不一致。这一缺陷已经引起国内外广大公路科技工作者和设计人员的重视，并展开了相关的研究工作。目前，常用的改进办法是用设计速度与运行速度差对设计指标的合理性进行检查和评估。《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）要求：相邻路段运行速度之差应小于20km/h，同一路段运行速度与设计速度之差宜小于20km/h。

3.交通量与通行能力

1）规划交通量

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，其普遍计量单位是年平均日交通量，用全年总交通量除以365求得。规划交通量（也称设计交通量）是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量（veh/d，即辆/日），其值根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。

式中 AADT ——规划交通量，veh/d;

ADT ——起始年平均日交通量，veh/d;

r ——年平均增长率，%；

n ——预测年限，年。

预测年限规定：高速公路和一级公路设计交通量预测年限为20年；二级公路、三级公路设计交通量预测年限为15年；四级公路可根据实际情况确定。另外，设计交通量的预测起算年应为该项目的计划通车年。

设计交通量在确定道路等级、论证道路的建造费用及进行各项结构设计等时有重要作用，但不宜直接用于道路几何设计。因为在一年中的每月、每日、每小时交通量都在变化，在某些季节、某些时段可能高出年平均日交通量数倍，所以不宜作为具体设计的依据。

2）设计小时交通量

小时交通量（veh/h，即辆/小时）是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。大量交通统计表明，在一天以及全年期间，每小时交通量的变化是相当大的。如果用一年中最大的高峰小时交通量作为设计依据，会造成浪费，但如果采用日平均小时交通量则不能满足交通需求，造成交通拥挤或阻塞。为使设计交通量的取值既保证交通安全畅通，又能使工程造价经济、合理，需借助一年中每小时交通量的变化曲线来指导确定合乎设计使用的小时交通量。方法如下：

将一年中所有8760个小时交通量（双向）按其与年平均日交通量比值的百分数大小顺序排列起来，并画成曲线（图1.5.2）。由图1.5.2可知，在20~40位小时交通量附近，曲线急剧变化，其右侧曲线明显变缓，而左侧曲线坡度则较大。显然，设计小时交通量的合理取值范围应在第20~40位之内。如果以第30位小时交通量作为设计依据，意味着在一年中只有29个小时的交通量超过设计值，会发生拥挤，占全年小时数的0.33%，相反，全年99.67%的时间能够保证交通畅通。目前，包括我国在内的世界许多国家都采用第30位小时交通量作为设计的依据，也可根据当地调查结果采用第20~40位小时之间最为经济合理的时位。

在确定设计小时交通量时，应根据平时观测资料绘制各条路线交通量变化曲线，没有观测资料的路段可参考性质相似、交通情况相仿的其他道路观测资料确定。

设计小时交通量按下式算：

式中 N _h ——主要方向设计小时交通量，veh/h;

AADT ——规划交通量，veh/d;

D ——方向不均匀系数，一般取 D =0.5~0.6;

k ——设计小时交通量系数，%。

当有观测资料时，绘制图1.5.2求得 k 值；无资料时，可根据气候分区按表1.5.2取值。

3）标准车型与车辆折算系数

道路上行驶的车辆种类较多，其速度、行驶规律以及占用道路的净空差异较大，但作为道路设计的交通量应折算成某一种标准车型。《公路工程技术标准》规定的标准车型为小客车，用于道路规划与技术等级划分的机动车折算系数按表1.5.3采用。对于非机动车占较大比重的混合交通道路，自行车、行人、畜力车等作为横向干扰因素不再参与交通量折算。公路上行驶的拖拉机，每辆可折算为4辆小客车。

城市道路上各种车辆的折算系数可按《城市道路工程设计规范》的规定采用。

4）通行能力

道路通行能力是指某一路段最大所能承受的交通量，也称道路容量，以单位时间内通过的最大车辆数表示（veh/h）。对于多车道的道路，为一条车道通过的车辆数；对于双车道，为往返车道合计车辆数。道路设计通行能力是经过对基本通行能力、可能通行能力的诸多修正后得到的。

基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条道路某一路段可以通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括道路本身和交通两个方面，即道路本身应有足够的车道宽、侧向净宽，平、纵线形及视距条件良好；交通方面，车道上只有小客车行驶，没有其他车型混入且车速不受限制。现有的道路即使是高速公路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。基本通行能力的计算可采用“车头时距”或“车头间距”求得。车头时距是指连续两车通过车道或道路上同一地点的时间间隔。车头间距是指交通流中连续两车之间的距离。

可能通行能力是由于通常的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素（如车道宽、侧向净宽和大型车混入）后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。

设计通行能力是道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某一路段可以通过的最大车辆数。我国按照车流运行状态，把从小交通量的自由流至交通量达到可能状态的受限制流运行范围划分为六级服务水平，与每一级服务水平相应的交通量称为服务交通量。设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的最大服务交通量和基本通行能力之比（ V/C ）得到。当 V/C 值较小时，服务交通量小，车流运行条件好，相应的服务水平就高；反之， V/C 值较大时，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，道路将发生堵塞。

5）服务水平

公路服务水平是指在规定的公路与交通条件下，根据交通量、车速、舒适、方便、经济和安全等指标，公路向使用者（主要是汽车驾驶人）所能提供的综合效果。不同的效果反映不同的服务水平。服务水平是驾驶员感受公路交通流运行状态的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。

《公路工程技术标准》依据饱和度值来衡量拥挤程度，将饱和度作为评价服务水平的主要指标，同时采用小客车实际行驶速度与自由流速度之差作为次要评价指标，将服务水平分为六级，分别代表一定运行条件下驾驶人的感受。具体的服务水平定性描述如下：

①一级服务水平：交通流处于完全自由流状态，交通量小，速度高，行车密度小，驾驶人能自由地按照自己的意愿选择所需速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。在交通流内驾驶的自由度很大，为驾驶人、乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。较小的交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段不会产生停滞排队现象，很快就能恢复到一级服务水平。

②二级服务水平：交通流状态处于相对自由流的状态，驾驶人基本上可按照自己的意愿选择行驶速度，但是开始要注意到交通流内的其他使用者，驾驶人身心舒适水平很高，较小交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段的运行服务情况比一级差些。

③三级服务水平：交通流状态处于稳定流的上半段，车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，变换车道时驾驶人要格外小心，较小交通事故仍能消除，但事故发生路段的服务质量大大降低，严重的阻塞使后面形成排队车流，驾驶人心情紧张。

④四级服务水平：交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显地受到交通流内其他车辆的相互影响，速度和驾驶自由度受到明显限制。交通量稍有增加就会导致服务水平的显著降低，驾驶人身心舒适水平降低，即使较小的交通事故也难以消除，会形成很长的排队车流。

⑤五级服务水平：为交通流拥堵流的上半段，其下是达到最大通行能力时的运行状态。对于交通流的任何干扰，如车流从匝道驶入或车辆变换车道，都会在交通流中产生一个干扰波，交通流不能消除它，任何交通事故都会形成长长的排队车流，车流行驶灵活性极端受限，驾驶人身心舒适水平很差。

⑥六级服务水平：是拥堵流的下半段，是通常意义上的强制流或阻塞流。这一服务水平下，交通设施的交通需求超过其允许的通过量，车辆排队行驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行状态极不稳定，可能在不同交通流状态间发生突变。

《公路工程技术标准》规定，各级公路的服务水平应不低于表1.5.4的规定，并应符合下列规定：一级公路作为集散公路时，设计服务水平可降低一级；长隧道及特长隧道路段、非机动车及行人密集路段、互通式立体交叉的分合流区段以及交织区段，设计服务水平可降低一级。

在进行公路规划、设计时，既要保证必要的车辆运行质量，同时又要兼顾公路建设的投资成本。高速公路与一级公路以不低于三级服务水平进行设计，突出了依据功能选用服务水平的理念，扩大了设计服务水平选用范围，以保证高峰期交通的运行质量及达到预测交通量使用年限。同样，当一、二、三级公路的功能类别高时，应该选用较高的服务水平，功能类别低时，也可降低一级，节约工程投资。

高速公路、一级公路路段的设计通行能力和二级公路、三级公路的设计通行能力的计算参见《公路路线设计规范》第3.4和3.5条的规定。交叉口、立体交叉等处的设计通行能力计算可参考交通工程方面的文献。

一级公路作为集散公路时，设计服务水平可降低一级。长隧道及特长隧道路段、非机动车及行人密集路段、互通式立体交叉的分合流区段以及交织区段，设计服务水平可降低一级。

4.驾驶员特性

道路主要是为车辆服务的，而车辆是由驾驶员操纵的，道路设计是否适当要从驾驶员使用的效果来评判，以满足驾驶员使用的安全性和有效性为依据。如果设计的道路与驾驶员的能力相适应，道路就有助于提高驾驶效能。若与驾驶员能力不适应时，驾驶员的出错概率就会增加，诱发交通事故。驾驶员特性包括多个方面，如驾驶员反应时间、视觉特性、驾驶员驾龄和年龄等，都对设计有一定影响。反应时间直接影响视距设计、交通安全设施的设计等。线形设计和景观设计等需要考虑驾驶员的视觉特性。

车辆行驶过程中，会随时遇到各种突发情况，驾驶员需要对遇到的情况做出快速反应，进行及时妥善处理才能避免事故的发生。应该认识到，驾驶员对不同事件的反应时间是不同的，对于判断较复杂或突发事件的反应时间会更长些。国外根据驾驶员的组成，还要考虑老年驾驶员情况，这种差距变化会更复杂。国外有关驾驶员对预期事件和突发事件反应时间的研究表明，多数驾驶员对预期事件的平均反应时间为0.6s，少数长达2s，而对突发事件的反应时间会增加35%，有些驾驶员达到2.7s。因此，从安全角度出发，设计中涉及驾驶员反应时间的一般按3s考虑。

5.建筑限界、用地及道路红线

1）道路建筑限界

道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。它是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施的设置规划，在有限空间内做出合理的安排。绝对不允许桥台、桥墩以及照明灯柱、护栏、信号机、标志、行道树、电杆等设施侵入道路建筑限界以内。

净高即净空高度，是指道路在横断面范围内保证安全通行所必须满足的竖向高度。净高应根据汽车装载高度、安全高度及路面铺装等因素确定。我国载重汽车的装载高度限制为4.0m，外加0.5m的安全高度，一般采用4.5m的净高。考虑到大型设备运输的发展、路面积雪和路面铺装在养护中的加厚等因素，规定高速公路和一级、二级公路的净高为5.0m，三、四级公路为4.5m。对于路面类型为中级或低级的三、四级公路，考虑到路面铺装的要求，其净高可预留20cm。一条公路应采用相同的净高。当构造物位于凹形竖曲线上方时，长大车辆通过会形成悬空即圆弧上的一条弦而降低了构造物下的有效净高，应保证有效净空高度满足各级公路规定的净空高度要求。同理，公路下穿时应保证路面距构造物底部任意点均应满足净高的需要。对于城市道路最小净高，各种汽车为4.5m，无轨电车为5.0m，有轨电车为5.5m，自行车和行人为2.5m，其他非机动车为3.5m。

净宽是指道路在横断面范围内保证安全通行所必须满足的横向宽度。净宽包括行车带、路肩、中间带、绿化带等宽度。路肩是在净空范围之内，因此道路上各种设施（标志、护栏等）均应设置在硬路肩以外的保护性路肩上，而且必须保证其伸入部分在净高以上。设于中间带和路肩上的桥墩或门式支柱不应紧靠建筑限界设置，应留有设置防护栏位置（不小于0.5m）的余地。

桥梁、隧道及高架道路的净空一般应与路段相同，有时为了降低造价需压缩净空时，其压缩部分主要体现在侧向宽度上。但在桥梁、隧道中需设人行道，且当人行道宽度大于侧向宽度时，其增加的宽度应包括在净宽之内。人行道、自行车道、检修道与行车道分开设置时，其净高一般为2.5m。

各级公路建筑限界规定如图1.5.3所示，城市道路建筑限界规定如图1.5.4所示。

道路建筑限界的边界线规定如图1.5.5所示。对于一般路拱路段，上缘边界线为一条水平线，两侧边界线与水平线垂直；对于设置超高的路段，上缘边界线是与超高横坡平行的斜线，两侧边界线与超高横坡线垂直。

图1.5.3中， W —行车道宽度； L ₁ —左侧硬路肩宽度； L ₂ —右侧硬路肩宽度； S ₁ —左侧路缘带宽度； S ₂ —右侧路缘带宽度； L —侧向宽度，二级公路的侧向宽度为硬路肩宽度，三、四级公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m；设置护栏时，应根据护栏需要的宽度加宽路基； L _左 —隧道内左侧侧向宽度； L _右 —隧道内右侧侧向宽度； C —当设计速度大于100km/h时为0.5m，小于或等于100km/h时为0.25m; D —路缘石高度，小于或等于0.25m；一般情况下，高速公路可不设路缘石； M ₁ —中间带宽度； M ₂ —中央分隔带宽度； J —检修道宽度； R —人行道宽度； d —检修道或人行道高度； E —建筑限界顶角宽度，当 L ≤1m时， E = L ；当 L ≥1m时， E =1m; E ₁ —建筑限界顶角宽度，当 L ₁ <1m, E ₁ = L ₁ ；或 S ₁ + C <1m, E ₁ = S ₁ + C ；当 L ₁ ≥1m或 S ₁ + C ≥1m时， E ₁ =1m; E ₂ —建筑限界顶角宽度， E ₂ =1m; E _左 —建筑限界左顶角宽度，当 L _左 ≤1m时， E _左 = L _左 ；当 L _左 >1m时， E _左 =1m; E _右 —建筑限界右顶角宽度，当 L _右 ≤1m时， E _右 = L _右 ；当 L _右 >1m时， E _右 =1m; H —净空高度。

图1.5.4中， H _C —机动车车行道最小净高； H _b —非机动车车行道最小净高； H _p —人行道最小净高； E —建筑限界顶角宽度； W _C —机动车道或机非混行车道的车行道宽度； W _PC —机动车道或机非混行车道的路面宽度； W _Pb —非机动车道的路面宽度； W _l —侧向净宽； W _dm —中间分隔带宽度； W _db —两侧分隔带宽度； W _p —人行道宽度； W _f —设施带宽度。

2）公路用地

公路用地是指公路修建、养护及布设沿线各种设施等所需要占用的土地。公路用地必须按国家有关政策办理征地手续。在公路用地范围内不得修建非路用建筑物，如开挖渠道，埋设管道、电缆、电杆及其他设施。在确定用地时，既要满足修建公路所必需的用地范围，又要充分考虑我国土地资源珍贵的特点，应尽可能从设计和施工等方面节省每一寸土地，不占或少占高产田，提倡利用取土或弃土整田造地。公路用地范围规定为：

①新建高速公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外缘（无截水沟时为坡顶）以外不少于2m的土地为公路用地范围；一、二、三、四级公路上述边缘线以外不少于1m的土地为公路用地范围。

②在高填深挖路段，为保证路基的稳定，应根据计算确定用地范围。

③在风沙、雪害及特殊地质地带，应根据设置防护林、种植固沙植物、安装防沙或防雪栅栏以及设置反压护道等的需要确定用地范围。

④行道树应种植在排水沟或截水沟外侧的公路用地范围内，有时根据环保要求需要种植多行林带的路段，应根据具体情况确定用地范围。

⑤公路沿线立体交叉、平面交叉、服务设施、安全设施、交通管理设施、停车区、养护管理设施以及料场和苗圃等工程用地，应根据实际需要确定用地范围。

⑥改建公路可参考新建公路确定用地范围。

3）道路红线

道路红线是指城市道路用地分界控制线，红线之间的宽度即道路用地范围，称为道路建筑红线宽度或路幅宽度。规划道路红线也就是确定道路的边线或道路红线的宽度，其目的在于全面规定各级道路、广场、交叉口等用地范围，便于道路设计、施工及两侧建筑物的安排布置，也是各项管线工程设计、施工和调整的主要依据。道路红线一经确定，红线以外的用地就要按规划进行建设，各种管线也要按红线进行布设，一旦建成后就难以改变，因此规划红线是十分重要的。道路红线通常由城市规划部门依据城市总体规划确定的道路网形式和各条道路的功能、性质、走向和位置等因素确定。道路红线规划设计的主要内容如下：

①确定道路红线宽度。根据道路的性质与功能，考虑适当的横断面形式，定出机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等各组成部分的合理宽度，从而定出合理的道路红线宽度。确定红线宽度除了考虑政治上的特殊需求外，还须考虑的因素有交通功能需要的宽度（包括车道数、车道宽、分隔带宽、非机动车道宽、人行道宽及绿化带等），日照、通风需要的宽度，防空、防火、防地震要求的宽度，建筑艺术要求的宽度等。红线宽度规划太窄，不能满足各种影响因素的要求时，会给以后改扩建带来困难，太宽又会造成城市用地不经济。所以，确定红线宽度时应充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。

②确定道路红线位置。在城市总平面图基础上，对于新区道路，根据规划路中线的位置，按拟定的红线宽度画出红线。对于旧区改建道路，如计划近期一次扩宽至红线宽度，根据少拆迁原则，可一侧或两侧拓宽；以一侧拓宽为宜；属于长期控制，逐步形成的道路，特别是红线宽度比现状道路宽时，定位中以保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退为宜。

③确定交叉口形式。按照近、远期规划和交叉口处具体条件，确定交叉口的形式、用地范围、具体位置和主要几何尺寸，并以红线方式绘于平面图上。

④确定控制点坐标和高程。规划道路中线的转折点和各条道路的交叉点即为控制点。控制点的平面坐标可直接实地测量，控制高程则由竖向规划确定。 g2KFrmaJhU9qLFLI588GOERHAXB2x6JDiBvnhNslJM3Xj1x6xJdUbsaw6ETYwvFl