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五年过去，萝卜快跑不再是“未来之车”，但也不该因个别事故就被彻底否定。它像一个正在学走路的孩子：有时走得稳，有时摔跟头；有时让人惊喜，有时令人皱眉。
“这趟L4 无人驾驶的体验相当奇妙，就我个人感受而言，它已经达到可以运营的水准了，特别期待北京能推出正式的L4 级别无人驾驶出租车。”L4 级自动驾驶属于高度自动驾驶，它指的是在特定环境和条件下，车辆能够完全自主地完成驾驶任务，并且自行监控驾驶环境，全程无需人类驾驶员进行干预。
2025 年 7 月，在武汉的街头，一辆白色轿车缓缓地停靠在路边，知名车评人陈震一路小跑着追了上去。车门自动打开，陈震落座后车辆平稳启动，沿着既定路线前行。
这是百度“萝卜快跑”自动驾驶汽车 （Robotaxi） 的日常一幕。
从 2020 年底上线时的备受瞩目，到2025 年日均 1.5 万单的规模，萝卜快跑用五年时间走过了无人驾驶商业化的试错期。
然而，当无人驾驶真正从设想走进现实，它究竟是“瓜熟蒂落”般成熟的技术突破，还是“棋差一招”的商业尝试？这个疑问，不仅笼罩在萝卜快跑的头顶，也悬在整个自动驾驶汽车行业的上空。
2025 年中秋节，记者亲自体验了一次全程无人干预的萝卜快跑行程，从下单到下车，全程记录如下：
上车前
下单便捷：下单后 1 分钟内接单，响应迅速。
等待时长：下午 3 点半下单，系统显示 7 分钟后到达，实际耗时近 20 分钟。其间车辆不会根据乘客位置动态调整停靠点，乘客需“追车”。
停车点不灵活：目的地附近无指定站点，乘客需步行几十米才能上车。
乘坐中
安全机制完善：车内干净整洁，上车后必须系好安全带，点击“出发”按钮才能启动。
严格遵守交规：车辆不会随意掉头或加塞。一个本可直接调头的路口，它选择前行 200 米至指定调头口，虽绕路但合规。
路线僵化：系统按预设路径行驶，即便存在更短路线也未调整，灵活性不足。
私人空间体验佳：车内无司机，乘客可自主调节空调、播放音乐或视频，安静舒适。
下车后
语音提示清晰：到达后，车内语音播报“目的地已到，请从右侧下车”。
下车点受限：无法精准停靠目的地门口，需步行二三百米。
价格优势相对明显：8 公里行程，费用 14 元。
整体体验下来，萝卜快跑给人的感觉是“理性过头”——平稳、安全，却少了“灵活劲儿”和“人情味”。重庆一位市民给它起了个特别形象的外号：“哈萝卜” （重庆 话里“笨萝卜”的意思） 。
有随访的用户吐槽表示，下雨天的“哈萝卜”识别不出积水，会在积水路段反复变道，最后卡在路边动弹不得；遇到加塞的车辆，它不会避让，只会急刹车，好几次都差点让后面的车追尾；早晚高峰在十字路口，它会“犹豫”半天不敢起步，后面的司机按喇叭也没用。
重庆市民小裴是萝卜快跑的常客，他对其车子的舒适性很认可：“空间大，还有按摩功能，没有司机打扰，体验确实不错。”但也忍不住吐槽它的“笨拙”，“上次遇到施工路段，它直接卡在路边不动了，后面的车堵了一串，最后还是工作人员远程操控才开走的。”
不过，百度 2025 年第二季度财报里的数据，呈现出另一番景象：萝卜快跑在该季度完成了 220 万次出行服务，比去年同期增长了 148%，累计服务量突破了 1 400万次；在武汉，12 个行政区和天河机场都能使用萝卜快跑的服务；一季度无人车订单占比高达 92%，超过六成的用户会重复下单。
一边是用户吐槽“笨拙”，一边是订单量和覆盖范围持续增长，这种反差凸显出了萝卜快跑当下相对尴尬的处境：技术有待完善，但市场需求却是真实存在的。有亮点，但问题也同样突出。
2025 年 8 月，重庆永川发生的一起意外事件，给萝卜快跑的商业化之路蒙上了一层阴影。
当时，一辆配备 38 个传感器的RT6车型，在白天正常行驶过程中，竟径直驶入了前方 3 米深的施工沟槽。车内的女乘客最终靠着徒手攀爬才得以脱困。这段视频在社交平台上迅速传播开来，而彼时，百度正对外宣称：萝卜快跑已成功进驻全球 16 座城市，安全行驶里程更是突破了 2亿公里。
从现场照片中可以清晰地看到，车身上“萝卜快跑更安全”的标语格外醒目。
直到现在，百度都未能给出明确解释：“为什么装备了 38 个传感器的车辆，连 3米深的坑都没能识别出来？”
这场事故，如同一面镜子，照出了L4级自动驾驶技术存在的短板。按照行业技术标准，L4 级自动驾驶的感知系统，理应能在 100 米外就识别出静态障碍物。然而，涉事车辆直到离坑只有3米时才触发报警，根本未给乘客留下任何反应时间。
事后排查发现，萝卜快跑的算法对“施工围挡+提示牌”这种组合场景的识别率，竟只有 41%。
实际上，这并非萝卜快跑首次出现问题。
2023 年，在武汉就曾发生过一起碰撞事故，萝卜快跑对横穿马路的行人反应延迟，导致撞上行人；2024 年 8 月，武汉下起暴雨，3 辆萝卜快跑的车因地图未能及时标注积水路段，直接在积水中抛锚，最终只能依靠拖车拖走……
“早期为了控制成本，传感器的配置有所缩减。”前百度Apollo感知算法负责人曾透露，RT6 车型采用的是 16 线激光雷达，而行业龙头Waymo则使用的是 64线激光雷达，“线数越少，感知精度就越低，对复杂场景的识别能力也就越弱。”
除了事故频发，萝卜快跑的运营也出现了不少小“插曲”。
2025 年上半年，在武汉光谷广场立交桥区域，它频繁出现路径规划错误，好几次都将车开到了禁止通行的路段；合肥则因“技术升级”，突然暂停了萝卜快跑的运营，不少用户提前下单后，到了约定时间才发现车子未到，而客服也未提前通知；北京亦庄更是将其服务范围限制在了特定园区内，不允许在开放道路上运营。
此前，李彦宏曾在公开场合表示：“萝卜快跑的出险率，只有人类驾驶员的1/14。”
但他也无奈地承认：“无人驾驶是一个新兴行业，大家对它的容错率非常低。人类司机出十次事故可能都没人在意，但无人驾驶汽车出一次事故，就会被无限放大。”
重庆坠坑事故的发生，暴露出汽车领域L4 级自动驾驶所面临的“系统性循环”问题：技术缺陷导致难以证明其具备“绝对安全”的能力，安全证明的缺失又致使法规制定滞后，法规的滞后进而影响自动驾驶的规模化发展，而规模化发展的不足又加剧了成本压力与公众的疑虑，最终制约了技术的迭代升级。
在技术、商业与社会等多重维度的压力下，自动驾驶的商业化路径显得颇为艰难。
萝卜快跑所采用的“车路协同+单车智能”路线，在理想条件下或许具备可行性，但在现实中，基础设施的配套远未达到要求。国内多数运营区域缺乏完全覆盖的车路协同系统，信息传输延迟、传感器误判、极端天气下系统失效等问题频繁发生，距离实现真正的“全场景”自动驾驶仍有距离。
更为严峻的是，自动驾驶目前尚缺乏明确的盈利模式。
百度 2025 年第二季度财报显示，萝卜快跑营收为1.2亿元，亏损却高达3.8亿元。李彦宏口中“清晰的盈利路径”，至今尚未找到落地支点。
在运营端，开销同样惊人。以北京亦庄远程监控中心为例，上百名操作员 （主 要负责在紧急情况下进行远程接管） 每人需监控多辆车，折算到每单的人力成本是传统网约车的数倍。
而在保险成本端，企业也面临着巨大压力。由于国内法律尚未明确L4 级自动驾驶事故的责任划分，自动驾驶车险的保费是传统车辆的 3 倍，企业需承担“无限连带风险”。
尽管问题种种，但萝卜快跑仍旧在积极调整方向，寻找破局之路。百度一边向外拓展市场，一边向内深耕场景，试着用全球化和“超级有用”的理念破局。
向外走，是第一步。
2025 年 3 月，百度与迪拜道路交通局签署了战略合作协议，一次性在迪拜投放了 1 000 台无人车；5 月，又与Uber建立合作关系，计划在 2025 年底前通过Uber的网络，在亚洲和中东地区提供服务；7月，再与Lyft达成合作，将目光投向了欧洲市场。
从最新消息来看，截至 2025 年 8 月，在迪拜世界自动驾驶交通大会上，萝卜快跑是唯一一家提供试乘服务的企业，并获得了 50 个自动驾驶测试牌照。
另外，值得关注的是萝卜快跑的市场拓展节奏。据相关信息透露，其最快将在2025 年底进军东南亚市场，首选新加坡和马来西亚。这种依靠当地合作伙伴的轻资产模式，既能降低进入新市场的成本，又能借助成熟出行平台的流量优势快速提升订单量，为资金链紧张的萝卜快跑提供了新的发展思路。
向内转，是另一条路。
重庆一位物流行业从业者明确表示：“萝卜快跑在园区物流配送、机场接驳等封闭场景的应用潜力很大，但要全面取代人工驾驶的车，还为时尚早。”这种场景化的探索，避开了开放道路的复杂问题，更容易实现商业价值的闭环。
有内部人士透露，百度正将重点从L4级完全自动驾驶转向“L2+辅助驾驶”的商业化落地。这种转变并非要放弃萝卜快跑，而是一种更为务实的策略。“萝卜快跑没死，只是在蛰伏。”
五年时间，萝卜快跑的变化很大：从被捧上神坛的未来之车，到被吐槽 “笨拙的哈萝卜”；从只在国内几个城市试点，到进军全球 16 座城市；从执着于全场景 L4级自动驾驶，到聚焦特定场景和 “L2 +辅助驾驶”。它的成长轨迹里有雄心，也无奈；有快速扩张的魄力，也有面对难题的挣扎。
回溯至 2016 年，国内自动驾驶开始从实验室向商业化的探索。彼时，Waymo从谷歌独立出来，专注于L4 自动驾驶研发；Uber启动了Robotaxi试运营；百度在乌镇向世界展示了其L4 无人驾驶技术的实力。与此同时，在共享出行领域风生水起的滴滴，也开始了自动驾驶技术的研究。
时间来到 2024 年 10 月，文远知行在纳斯达克上市，抢先拿下“全球Robotaxi第一股”头衔。紧接着，小马智行也在同年 11 月登陆纳斯达克，两家总计募资金额都超过了 4.5 亿美元。不到一年时间，这两家公司又同步将目光转向了港股市场。
如今，随着百度萝卜快跑的加速扩张，以及特斯拉Cybercab即将实现量产，无人驾驶汽车赛道已经进入了以量产交付和商业闭环为关键胜负手的下半场。
在这个关键时刻，现在就断言萝卜快跑是“成熟”还是“失败”，显然还为时过早。
从技术层面来看，萝卜快跑已经实现了从实验室到实际运营的重大跨越。其 2亿公里的安全行驶里程，以及在 16 座城市的广泛布局，都充分证明了L4 级技术的可行性。
L4 级自动驾驶技术的最终价值，本就在于通过技术优化来提升交通效率、更好地服务社会需求，而非仅仅停留在“无人”这一概念上。
如今的萝卜快跑，就像一个正在学走路的孩子：有时走得稳，有时摔跟头；有时让人惊喜，有时令人皱眉。而在无人驾驶这条充满挑战与机遇的赛道上，萝卜快跑虽然不是跑得最快的选手，但它所踩过的坑、试过的路，无疑为整个行业提供了一份宝贵的参考与借鉴。
编 辑：朱作明 332080895@qq.com