难忘的“雪龙”号接船经历

赵 勇

1993 年 2 月上旬，刚过完春节，我们一行去乌克兰接“雪龙”号的船员在北京国家海洋局招待所集中，接船船员主要来自东海分局。2 月 17 日，我们接船小组一行 20 多人在极地办张杰尧处长的带领下从北京出发前往乌克兰，接船小组除了船员，还有国家海洋局船舶司石永珠司长、极地办吴军和英语翻译朱震新、中苏友好协会的一名俄语翻译。飞机持续飞行了 9 小时，我们抵达莫斯科国际机场，我国驻莫斯科使领馆人员在机场用车送我们到大使馆住下。

在莫斯科等待两天后，2 月 20 日，我们一行在莫斯科乘火车前往乌克兰赫尔松，列车行驶约 25 小时，抵达赫尔松船厂。船厂安排车把我们接到市区宾馆住下，在这里与前期到达的几名高级船员会合。

接下来的一个多月时间，每天早上，船厂安排大巴从宾馆接我们到停靠在船厂的“雪龙”号上，当时“雪龙”号刚进行了一次试航，船厂技术人员正在做交船前各项设备的最后调试。我们每天忙着熟悉船上的各种设备和图纸资料。

2 月 28 日，极地办郭琨主任一行来到赫尔松船厂，洽谈交船事宜。3 月 24 日，赫尔松船厂正式向我方交船，全体接船船员和工作人员从宾馆搬到船上居住，“雪龙”号正式由中国船员管理。

3 月 31 日，在赫尔松市海关、边防人员上船联合检查后，我们驾驶“雪龙”号离开赫尔松船厂，开启了“雪龙”号的处女航，随船的还有 6 名赫尔松船厂“保驾”工程师。

“雪龙”号回国时，计划顺便装载一批钢材运回上海。离开赫尔松船厂后，“雪龙”号驶往乌克兰伊利切夫斯克港（乌克兰语为Іллічівськ，2016 年 2 月18 日，改名为“切尔诺莫斯克港”，乌克兰语为Чорноморськ），4 月 6 日停靠港口装载 3 000 吨钢材后驶往黑海口的土耳其伊斯坦布尔港加装燃油（因乌克兰没有燃油可供加装，购船时船上燃油所剩不多）。

在伊斯坦布尔港加装燃油后，“雪龙”号再次驶往黑海中的俄罗斯诺沃罗西斯克（Novorossiysk）港装载钢材。4 月 18 日，在诺沃罗西斯克港装载 5 000 吨钢材后，“雪龙”号启程回国。原计划一个月的航程，“雪龙”号却开启了一段艰险、漫长的经历。

4 月 20 日，“雪龙”号穿越伊斯坦布尔海峡和两座欧亚大桥驶出黑海，进入地中海。4 月 22 日 7:00，“雪龙”号抵达埃及塞得港外锚地加装燃油。4 月 24 日，“雪龙”号进入苏伊士运河，4 月 25 日驶出苏伊士运河进入红海航行。

一路航行正常的“雪龙”号却在 4 月 28 日 9:00 红海中航行时，突然出现主机 1 号缸高压油管分配器漏油故障，只能停船维修，这样走走停停，分配器漏油故障问题一直没有排除，在更换了备用的分配器后，漏油情况还是没能解决。船上决定进行封缸航行，至红海口亚丁港再进行维修，另外也联系了赫尔松船厂，让船厂把主机高压油管分配器、高压油管等备件空运至亚丁港送上船。

5 月 3 日，“雪龙”号抵达亚丁港锚地抛锚，等待空运备件上船维修主机。

“雪龙”号在亚丁港锚地经过 20 多天抛锚等待后，5 月 27 日总算盼来了空运主机备件，随即船员们进行了更换并试车正常，随后立即起锚往中国航行。

5 月 29 日，“雪龙”号驶出亚丁湾，进入印度洋。刚出亚丁湾，海面上涌浪明显加大，船开始左右摇摆。

5 月 30 日，涌浪和风力加大，船摇摆剧烈，海浪时常打上 30 多米高的驾驶台窗上，室内物品随着船的摇摆而移动翻滚，部分船员出现呕吐等晕船反应。随着风浪加大，“雪龙”号被迫改变横穿印度洋的预定航线，顶着风浪沿阿拉伯海向印度孟买方向航行。

5 月 31 日，因船舶摇摆颠簸愈演愈烈，“雪龙”号顶着大风浪艰难航行。这时船上一台雷达出现故障不能使用，另一台也时有故障，夜间航行难度加大。屋漏偏逢连夜雨，晚上“雪龙”号主机 2 号缸排气阀出现故障，船员疾呼乌克兰“保驾”工程师一起参与抢修，诊断下来需要更换排气阀才能解决故障，但海上涌浪太大，再加上是晚上，停船两小时封缸或更换排气阀明显不现实，在大风浪中船舶失去动力是最危险的事情，而且“雪龙”号船舱内 8 000 吨钢材一旦随着船的摇摆出现移动，后果更是不堪设想。为此，“雪龙”号只能降低速度顶着风浪缓慢航行，等待风浪减小后再择机停机封缸或更换排气阀。船上 42 名船员和工作人员度过了一个不眠之夜。这一夜，“雪龙”号一直在大幅度左右摇摆，让人备受煎熬。船员和工作人员度过了一个不眠之夜。这一夜，“雪龙”号一直在大幅度左右摇摆，让人备受煎熬。船员和工作人员度过了一个不眠之夜。这一夜，“雪龙”号一直在大幅度左右摇摆，让人备受煎熬。船员和工作人员度过了一个不眠之夜。这一夜，“雪龙”号一直在大幅度左右摇摆，让人备受煎熬。船员和工作人员度过了一个不眠之夜。这一夜，“雪龙”号一直在大幅度左右摇摆，让人备受煎熬。

6 月 1 日，风浪没有减小，但为了确保主机能正常运行，“雪龙”号准备停机对主机 2 号缸进行封缸操作。早上 7:00，“雪龙”号停机，对主机 2 号缸实施封缸，原计划 20 分钟完成，因需要在车床上临时加工一个顶杆，封缸过程实际耗时 100 分钟。在此期间，“雪龙”号频繁大幅度左右摇摆，左右两舷主甲板不时被海浪覆盖，船上每个人都尽最大毅力来克服恐慌。8:40 封缸结束，“雪龙”号主机重新启动开始航行，虽然在主机封一个缸的情况下中速航行，但也为船上的人带来生的希望。

6 月 2 日，“雪龙”号继续在印度洋往孟买方向航行。上午，水手在货舱发现固定钢材的钢丝绳断了两根，好在发现及时并进行了重新加固，没有出现钢材移动现象。

6 月 4 日，“雪龙”号航行至离印度海岸 100 余海里处（水深在 70 米左右），准备抛锚停机更换主机 2 号缸排气阀。结果刚一停机，还没把锚抛下，便再次出现大幅度左右摇摆，“雪龙”号马上停止抛锚，迅速启动主机继续顶着风浪航行。

6 月 5 日下午，“雪龙”号抵达孟买以北的坎贝湾，在入口南缘抛锚成功。虽然船仍然左右大幅度摇摆，但在轮机部船员和乌克兰“保驾”工程师的共同努力下，经过 4 个小时的抢修，主机 2 号缸排气阀成功进行了更换，于是“雪龙”号起锚继续航行。

6 月 6 日，“雪龙”号沿印度西海岸南下，尽管船加速到 15 节左右，海面上风浪也不大，但船仍然左右摇摆得严重，而附近几千吨甚至几百吨的船却航行自由，没有出现左右摇摆的现象，令船员们怀疑“雪龙”号的钢材配载出现了问题。晚上，部分船员向船长等领导提出了“雪龙”号无法继续航行，需对钢材装载情况重新进行稳性计算，希望寻找附近港口抛锚或靠港。

6 月 7 日，海况恶化，“雪龙”号左右摇摆幅度更加严重，船员普遍感觉到恐慌，更加坚定是船上钢材配载出现了问题。晚上，“雪龙”号被迫驶向印度芒格洛尔港外锚地，抛锚休整。此时，船上驾驶人员翻阅装载说明书等资料，经过计算后得出船上钢材配载不符合要求，无法保证船的正常稳性，船员希望“雪龙”号进港重新对装载的钢材进行调配，否则接下来的航程仍然存在一定的安全隐患。

当时，国家海洋局船上驾驶员一般都没有装载货物证书，为了运这一船钢材回国，在“雪龙”号离开乌克兰前聘请了青岛远洋运输公司的一名船长上船负责钢材的装载。这位船长没有考虑到“雪龙”号是破冰船，忽略了其船体本身自重较重，凭着经验对 8 000 吨钢材下层舱 70%、上层舱 30%的比例进行配载，结果船体出现了“不倒翁”现象，稍微有一点风浪，“雪龙”号就会左右摇摆。当“雪龙”号在印度芒格洛尔港外锚地抛锚时，船员们和装货船长有关钢材配载的争论达到白热化。

即使在锚地抛锚，“雪龙”号依然在左右大幅度摇摆。船上领导向国家海洋局汇报情况后，国家海洋局同意“雪龙”号靠港进行货物调整。

6 月 9 日，“雪龙”号进港停靠码头，先把上层舱的钢材卸至码头，然后再打开下层舱，卸下一部分钢材，也就是把下层舱的一部分钢材调整至上层舱。

“雪龙”号回国航行途中出现的各种问题受到国家海洋局高度重视。6 月20 日，国家海洋局副局长陈德鸿、东海分局船长沈阿坤、极地办王新民一行带着手提雷达来到停靠在印度芒格洛尔港的“雪龙”号上，他们将和我们一起随“雪龙”号航行至上海，也为“雪龙”号保驾护航。

6 月 22 日，“雪龙”号钢材配载调整完毕，在印度芒格洛尔港重新起航。晚上，船转向东南直线航行，结果证实同样海况、同样气象条件下，船左右摇摆的问题得到了明显改善。的问题得到了明显改善。的问题得到了明显改善。的问题得到了明显改善。

随后，“雪龙”号一路航行顺利，穿过印度洋进入马六甲海峡，于 6 月29 日抵达新加坡锚地抛锚。在锚地上，新加坡代理送来了两台新购置的雷达和GPS定位系统。

7 月 3 日，“雪龙”号在新加坡锚地起锚，开启至上海的最后一段航程。“雪龙”号在南海、东海一路劈风斩浪，航行非常顺利，于 7 月 10 日入长江口，晚上抵达吴淞口锚地抛锚。

7 月 12 日，“雪龙”号起锚进港，晚上 9 点停靠上海张华浜码头。国家海洋局东海分局、极地办领导和部分船员家属在码头迎接。

至此，“雪龙”号历经三个月的艰难航行平安回到上海，这一路的艰辛和坎坷，让我终生难忘。