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本章在分析国外大型邮轮建造过程中的物流集配管理模式的基础上，结合我国大型邮轮实际建造过程物流集配所面临的复杂局面，探索了一套以物资分类为导向、响应工程变更的适用于我国大型邮轮建造物资物流集配的高效管理模式，力求确保物资供应的及时性和准确性。
欧洲是全球邮轮设计建造最活跃的地区，其建造历史可以追溯到19世纪末，目前具有代表性的船厂有德国迈尔造船集团（Meyer Werft）、意大利芬坎蒂尼造船集团（Fincantieri）和法国大西洋船厂（Chantiers de I´Atlantique），日本三菱重工（Mitsubishi）于21世纪初正式进军大型邮轮的建造领域，在经历四艘大型邮轮的建造后决定放弃这一领域。
迈尔船厂成立于1795年，位于德国的帕彭堡（Papenburg），是世界上最大的邮轮建造企业之一。其创立初期主要从事木船建造，于1872年开始生产蒸汽驱动的铁壳船，并在1988年建造了第一艘大型邮轮“海洋之星”号。此后，迈尔船厂迅速发展，并成为世界上主要的邮轮建造商之一。迈尔船厂建造了很多世界知名的大型邮轮，包括AIDA系列、地中海系列、诺唯真系列等。
迈尔船厂被称为全球最现代化的船厂，是德国工业4.0时代的典型代表。其拥有世界上迄今为止最大的室内干船坞，使施工进度不受天气影响，为邮轮的按期交船提供了重要保障；迈尔船厂还拥有欧洲最大的激光焊接中心，迈尔船厂还把VR技术运用在了造船上，通过读取结构、管系、电缆、设备的模型数据，在设计阶段就可以3D实景检查和完善相关区域的布置，大量减少后期修改，整个生产过程全面推进数字化。这些现代化技术的应用使得迈尔船厂在大型豪华邮轮建造这一业界顶尖领域处于领先地位。
芬坎蒂尼船厂成立于1959年，总部位于意大利，是世界上最大的邮轮建造公司之一。起初，芬坎蒂尼主要从事商业船舶和军舰的建造，20世纪90年代，芬坎蒂尼船厂向嘉年华集团交付了第一艘邮轮“皇冠公主”号，由此开始涉足邮轮行业。之后，芬坎蒂尼快速扩大了邮轮建造业务，建造了如“威尼斯”号、皇家加勒比国际邮轮等大型邮轮，成了全球最主要的邮轮建造商之一，邮轮建造市场份额超过40％。
芬坎蒂尼能够成长为一个造船帝国，离不开在研发创新方面所做的持续努力。从普通邮轮到探险邮轮再到高奢邮轮，芬坎蒂尼准确把握了细分市场的需求，不断进行技术和产品的创新，满足客户的各种定制化要求。芬坎蒂尼共设立了3个设计中心和1个研究中心，从结构和材料、振动和噪声、虚拟建模、生物工程等领域持续研发，确保芬坎蒂尼船型设计建造保持世界领先水平。综合芬坎蒂尼船厂各个业务领域的情况来看，它的成功可以归结为以下几点：长期稳定合作的邮轮供应链体系、经验丰富的技术工人、卓越的研发团队、贯彻始终的创新理念、良好的市场前瞻性，以及完善的技术咨询和售后服务。
法国大西洋船厂成立于1861年，位于法国圣纳泽尔（Saint Nazaire）。1984年开始由法国阿尔斯通集团所有，2006年被挪威阿克尔集团收购，2008年韩国STX集团收购了阿克尔船厂业务，并将船厂改名成为STX France。2016年，STX France宣告破产，芬坎蒂尼一度想收购该船厂，但最终未能收购成功，目前法国政府仍是大西洋船厂的主要股东。法国大西洋造船厂旗下有2500名员工，其中拥有一个包含500名工程师在内的共600名技术人员组成的设计室，利用配置的世界先进生产设备，大西洋造船厂能建造30～300 m区间的豪华邮轮，已经交付了包括“玛利亚皇后2”号、“挪威EPIC”号、皇家加勒比的“海洋绿洲3”号和“海洋绿洲4”号在内的46艘邮轮。法国的文化传承使得大西洋船厂在邮轮的设计领域独领风骚。
三菱重工是日本的一家知名工业和船舶建造公司，成立于1884年，其前身为长崎造船所。三菱重工最初以造船为主要业务，并在船舶建造领域集配了丰富的经验和技术。在我国国产首艘大型邮轮出现之前，日本是亚洲唯一建造过大型邮轮的国家，曾建造和拥有“飞鸟号”（MsAsuka1991）、“日本丸”（MvNippon-Maru1990）、“富士丸”（MvFuji-Maru1989）等多艘2万多总吨位的邮轮，并且在2004年为公主邮轮建造交付2艘11.3万总吨邮轮“钻石公主”号和“蓝宝石公主”号，以及在2016年和2017年为AIDA邮轮建造交付了2艘12.5万总吨的“AIDA prima”号和“AIDA perla”号。2017年，三菱重工宣布由于邮轮供应链的本土化程度难以提高，被迫退出大型邮轮建造市场。
这些公司的发展历程展示了邮轮建造业从最初的小规模到今天规模化和国际化的变迁。迈尔船厂、芬坎蒂尼船厂和法国大西洋船厂通过不断创新和技术进步，在邮轮设计、建造和船舶技术方面的专业知识和经验教训为邮轮行业的发展提供强有力的支持，推动了邮轮旅游业的快速发展。
分析欧洲、日本大型邮轮物流集配模式，对于探索国产大型邮轮物流集配的管理模式和改善方向，具有重要的研究意义。
1）欧洲大型邮轮物流集配模式的发展历程
欧洲在大型邮轮物流集配模式的主要发展历程分为五个阶段，如图3-1所示。
（1）机械化阶段（20世纪50年代初—70年代初）。
邮轮建造最早期的阶段是依靠人工进行物流集配操作，涉及人工搬运、手工分拣和装载/卸载货物等过程。随着技术的进步，起重机、输送带、自动化装卸系统等机械化设备被引入邮轮物流集配中，显著提高了物流集配的效率和精确度。
图3-1 欧洲大型邮轮物流集配模式的发展历程
（2）自动化阶段（20世纪70年代中叶—80年代末）。
在此期间内，自动化技术开始应用于大型邮轮物流集配作业。自动化装卸设备、机器人和自动导引车等逐渐取代人工操作，实现物流流程的自动化。这一阶段的目标是进一步提高生产效率、降低错误率，并减少对人力资源的依赖。
（3）数据化阶段（20世纪90年代初—21世纪初）。
此阶段强调数据的收集、分析和利用。通过各种传感器和仪器，收集物流集配过程中产生的大量数据，用于监测和优化物流流程、预测货物需求、改善库存管理等。
（4）信息化阶段（21世纪初—10年代初）。
信息技术开始在邮轮物流集配中充当关键角色。通过引入货物跟踪系统、仓储管理系统和订单管理系统等信息化系统，实现对物流流程的实时监控和管理。这使得物流操作更加高效、准确，同时也为数据分析和决策提供了便利。
（5）智能化阶段（21世纪10年代中叶至今）。
智能化阶段是欧洲大型邮轮物流集配模式的最新阶段。在这一阶段，人工智能、机器学习和物联网等智能技术被广泛应用。通过自动化、预测分析和智能决策等技术，为邮轮物流集配活动带来了更高的效率、灵活性和可靠性。
2）欧洲大型邮轮物流集配模式
在具有近百年建造经验的历史背景下，欧洲邮轮建造企业已经构筑起了完善的邮轮配套体系，各船舶建造企业均具有适合各自邮轮建造特点的项目管理和物流集配管理模式，实现了与邮轮设计建造过程的高效整合。欧洲邮轮建造企业十分注重跨行业联动，通过与上游供应商、物流服务企业及分包商之间的密切合作实现总装建造厂的集约化。在欧洲，大型邮轮项目的配套物流包括100多家战略供应商和近千家专业供应商，邮轮建造企业在物流管理方面实行按配套产品类别、仓储类型、运输方式等分类管理及供应商选择评价等管控策略，广泛使用条形码跟踪物资和船舶零部件，开发物流管理平台对外部供应商进行高效管控。
欧洲邮轮建造厂对于本国尤其是本地区的配套供应商会重点扶持，总装建造厂与本地区的一些配套供应商形成了密切和稳固的共生关系。随着邮轮市场的进一步发展，欧洲邮轮建造企业和配套商、船东等上下级合作方逐渐形成了具有垄断性质的产业联盟，在邮轮建造的配套物资来源上形成了向欧洲本土供应商倾斜的行业标准及质量规范，这使得多数欧洲邮轮建造商的建造物流模式趋于固化，主要的物流运输活动层级也圈定在欧洲范围内，弱化了建造物流管理的需求。
1）日本大型邮轮物流集配模式的发展历程
日本在大型邮轮物流集配模式主要发展历程如图3-2所示。
图3-2 日本大型邮轮物流集配模式的发展历程
（1）机械化阶段（20世纪60年代初—70年代中叶）。
自动化起重机、输送带系统、自动化仓储系统和船舶自动化设备的应用，减少人工操作需求，提高物流效率，缩短货物装卸时间，降低人力成本，显著提高了日本大型邮轮物流集配的效率和精确性。
（2）自动化阶段（20世纪70年代末—80年代中叶）。
该时期日本开始建造更大更豪华的邮轮，相应的建造物资体量、管理难度提升。为此引入了更为高效的立体仓库、堆垛机等自动化设备来执行出入库、物流运输等作业任务。
（3）数据化阶段（20世纪80年代末—90年代中叶）。
此阶段采用多个单一物资管理系统管理邮轮建造物资物流集配的各个具体业务。这种系统主要利用计算机进行数据记录和管理，但每个系统通常只能实现单一功能，如采购管理或库存管理。系统之间缺乏有效的数据交流和共享。
（4）信息化阶段（20世纪90年代末—21世纪初）。
随着信息与通信技术的发展，各个单一物资管理系统间的壁垒被打破，日本邮轮建造行业开始逐步实现集成系统的应用。集成系统将不同的管理功能整合在一个统一的平台上，实现数据的共享和集中管理。这使得邮轮建造物资的采购、库存、配送等环节能够更加高效和准确地进行管理。
（5）智能化阶段（21世纪初至今）。
随着物联网、人工智能和大数据技术的快速发展，日本邮轮建造物资管理正朝着智能化方向发展。智能化管理模式意味着系统能够自动分析和学习数据，提供智能化的建议和决策支持，为建造者提供更高效、更精确的物资管理方案。
2）日本大型邮轮物流集配模式
日本船企在大型邮轮建造初始阶段仍然沿用常规船舶建造管理思路执行邮轮项目，由于大量建造物资仍需要从客户或行业指定的欧洲供货商跨洋进口，使得亚洲邮轮建造企业相比于欧洲同行要设置更多的仓储层级，管理难度加大，在欧美文化为主导的国际邮轮市场中，亚洲邮轮建造业长期难以跻身行业前列。
2011年三菱重工接获AIDA Cruises的2艘豪华邮轮建造合同，其中AIDA Prima是该系列邮轮的首制船，三菱重工因初始设计方案的总体性能不能满足强制生效的新规范引起总体设计方案的大幅修改，同时在内部舱室设计风格和理念上因不能满足船东要求而进行多次变更，建造AIDA Prima时三菱重工也没有实施项目制管理，职能制管理的弊病完全展现，各部门各司其职的同时，没有统一的计划协同、调度和充分的过程协调，造成库存管理混乱，一方面是高库存，三菱重工周边的第三方仓库库存了大量的首制船物资；另外一方面紧缺物资又无法按期到货，最终由于设计变更、材料供应进展不顺、内部装饰方法变更等多种复杂因素引起首制船工期延误、物资停滞，首制船巨额亏损。
在该系列船的第二艘邮轮AIDA Perla建造时，三菱重工变更建造物流集配管理模式，将邮轮建造物流委托专门物流公司佐川进行管理，佐川物流负责全船60％内装材料的物流和集配到船服务。佐川物流在船厂外部设有16个仓库存放材料和设备，在船厂内另设一仓储中心（占地面积约15000 m 2 ），根据船厂和各分包商每天的需求，以托盘形式将物资送到船上指定生产舱位，同时利用信息追溯系统跟踪船舶内装施工进度和配送物资的使用情况，将送往现场超过3 d未用的物资转回仓库，减少物资浪费。
日本船舶建造企业运用供应链联合管理模式，物流已充分和企业生产经营流程相结合，具备强大、快捷的托盘配送能力，这一模式对我国首艘大型邮轮建造物流集配体系的建立具有较大的借鉴意义。
1）欧洲大型邮轮物流集配管理模式分析
在垄断性供应链产业联盟以及成熟物流服务分包商支持下，欧洲船舶制造企业采用先进技术和高效管理手段，构建了一种适用于自身轻量化物流集配管理建造物资集配模式。
欧洲大型邮轮物流集配模式运用高科技手段，如智能化装卸设备和信息化物流系统等，对货物进行集装、仓储和配送。该模式适用于造船市场成熟的欧洲地区，实现物流流程优化，提高物流效率，降低物流成本。同时欧洲大型邮轮建造物资分包商具有强分包能力，使其形成了以船厂为中心、分包商为外围的多层级仓储模式，将大量仓储压力及风险转移至分包商。
欧洲大型邮轮物流集配模式的特点可以归纳为以下几点：
（1）标准化管理：供应链全过程采用统一标准，各方协同合作，优化资源配置，实现物资利用最大化。
（2）规模化运营：通过集中物流资源，优化物流节点方式，实现对物流供应链的高效管控，有效缩短供货周期，减少库存成本。
（3）智能化操作：采用现代物流技术手段，实现物流集配全过程的智能操作和全过程跟踪。
（4）专业化生产：设立专门的大型邮轮建造重型，物资集中供应，服务高效生产。
欧洲大型邮轮物流集配模式的实施方案主要包括以下几个方面：
（1）构筑完善且集约化的邮轮配套体系：欧洲邮轮建造企业普遍利用本地区配套供应商，构筑完善且集约化的邮轮配套体系，形成了配套成熟且稳固的供应链网络，并将非必要总包物流管理工作外包给成熟物流配套商或物资供应商，使得邮轮建造企业无须额外再对建造物流环节配置管理资源，从而更加聚焦于船舶建造企业本身的总装建造环节，客观上实现了邮轮建造效率的提高。
（2）加强供应链标准化协同：构建统一的、标准化的供应链体系，供应链上下道高效协同，通过系统化的物流规划设计和复杂精准的仓储管理系统（WMS）的应用，实现保持较低的库存水平，同时节省了人工和材料成本。
（3）利用现代化的物流设备和智能化的物流系统：采用现代化的物流设备，帮助企业实现快速、准确的货物配送。同时利用信息系统实时监控货物的位置、状态、数量等信息，并进行预警、分析和决策优化。
（4）实现室内规模化生产建造：为应对天气原因给大型邮轮施工带来的影响，保障生产节奏，在大部分欧洲船厂仍采用室外船坞建造大型邮轮时，迈尔船厂首先在欧洲应用专业化的室内干船坞完成大型邮轮建造。利用成熟的计划体系，物资集中供应，建造资源专业化应用，实现大型邮轮系列化、规模化生产，也使迈尔船厂在大型邮轮建造领域保持领先地位。
2）日本大型邮轮物流集配管理模式分析
日本大型邮轮物流集配模式适用于货物量大、供应链长、品质要求高、交付期限较长、成本控制要求高的管理场景，通过与专业化的第四方物流公司高效协同，利用信息技术的支持，实现货物流转的实时跟踪和监控，提高了仓储和配送服务的效率和安全性，为研究我国大型邮轮工程物流集配管理模式提供参考。
日本大型邮轮物流集配模式的特点可以归纳为以下几点：
（1）全球化生产：大型邮轮建造物资大部分来源于欧洲，为了有效保障物资供应，采用智能化的多式联运网络，实现了快速、高效的物流配送。
（2）计划体系管理：邮轮建造项目经理提出应明确的施工计划，将与计划相符的采购和施工的清单交予物流公司，并将采购指示发给分包商，物流公司则帮助船舶建造企业管理施工进度和辅助船厂进行交货。
（3）专业团队管理：根据业务内容，利用专业配套物流团队完成物资物流集配全过程管理。
（4）网络化协同：采用网络化协同的方式，通过智能化的物流信息系统实现了物流各环节之间的紧密协调和信息共享，保障物资及时供应。
日本大型邮轮物流集配模式的实施方案包括以下几个方面：
（1）与第四方物流高效协同：与专业第四方物流公司协同合作，帮助船舶制造企业完成供应商出货、物资到货、清关、临时仓储、送货入厂和货物上船等整个建造流程的物流集配管理。
（2）建立多式联运网络：建立海、陆、空多种运输方式的多式联运网络，实现物流配送的高效、快速和灵活。
（3）细化团队明确职能职责：细分物流集配团队，明确各团队职能职责，根据施工进度表、物流集配计划动态调整团队，实现成熟配套，解决物资重复订购，供应延期等问题，有效节省建造成本。
（4）有效应用智能化物流信息系统：将船舶制造企业与智能化物流信息系统信息对接，实现物流集配数据的实时交换。同时利用物流信息系统安排一系列物流集配工作，弥补企业内部生产系统的不足，有效利用资源，实现高效协同。
同欧洲和日本大型邮轮物流集配模式相比，我国大型邮轮物流集配模式面临如下现状：
（1）欧洲大型邮轮的制造属于垄断经营产业，制造商与分包商集中在相同区域，成熟的区域化生产使得大型邮轮物资实现“0库存”，通过对分包商进行精细化的管理完成对大型邮轮物资的统一集配；日本大型邮轮的分包商来自全球，通过第四方合作完成了海外物资的物流集配工作，尤其是后期物资数量庞大，增加了以人工为主导的物资管理压力，没有国际物流经验的人员去配套和跟进这些物资的配送，造成了物资缺失。因此，我国大型邮轮建造物资需要精细化的管理确保物资供应的及时性和准确性。
（2）欧洲大型邮轮的分包商大部分分布在船厂周围150km范围内，物流集配模式层级单一，物流往往仅需采用陆运方式，高效便捷；日本由于地理位置的限制，其分包商遍布海外，通过与专业的第四方物流公司协同合作完成对多层级分包商的物流集配管理，化繁为简，物流运输以海运为主。结合欧洲、日本的物资配套模式，基于国内外供应商分布范围广的情况，我国大型邮轮建造物资需采用海、陆、空等多种运输方式，实现全球和区域间不同层级物流的快速、高效配送。
（3）欧洲大型邮轮的垄断性经营使得建造商变更能够快速执行的同时完成对周边区域范围内分包商的协同，通过区域协同的方式减少或快速执行变更；而日本三菱和分包商之间为了灵活应对这些不规则的变更，三菱重工的施工进展情况与物流公司保持高度信息一致，使得第二条船相比较第一条船的建造工期缩短了12个月。因此，我国在应对变更导致的物流任务变动的时候需要做到信息透明与共享，与分包商协同合作，完成供应商出货、物资到货、清关、临时仓储、送货入厂和货物上船等整个建造流程的物流集配管理。
通过对大型邮轮物流集配现状的分析，再结合大型邮轮物资量大种类多，物流供应链复杂多样及变更频繁的特点 ［17］ ，摸索出适用于我国大型邮轮建造物资物流集配管理模式，需要包含以下几个方面：
（1）大型邮轮的建造涉及多种海量的物资，这些物资在仓储和管理过程中有很多不同的要求，需要占用大量的仓储场地，花费大量人力、物力。为有效控制大型邮轮物资管理仓储成本，需要针对科学划分的常规类、非常规类物资开展分类管理，根据不同的物资属性及邮轮建造过程中的生产组织模式特点，明确各相关方责任范围，制定相应的管理流程，采用必要先进的仓储物流技术，做好物资到货、场地安排、出入库管理等管理策划。
（2）大型邮轮建造物资的供应链面向全球，物资量大、供应商多、物流网络极为复杂，单一的物流配送方式不能满足大型邮轮建造物资需求 ［18］ 。需要采取合理的组织方式，将全供应链上的国内外供应商、分包商、物流承运方、船厂等相关方进行合理的层级划分，配合先进的物流配送技术，将不同层级上的各相关方进行协同管理，以及时响应大型邮轮建造过程中各大节点对物资供应的需求。
（3）大型邮轮属于数量单一、高度定制化型生产的产品，技术难度高、生产组织管理复杂，物资种类多且量大，再加上大型邮轮制造工艺繁杂、建造周期漫长，建造过程中发生的各类变更频繁，通常多达十多万条，非常有必要采取有效的管理手段，在包括设计、采购、供应商、各生产部门、各分包商等在内的全体相关方之间建立变更信息高效共享、协同机制，以响应大型邮轮工程变更。
根据大型邮轮物资分类方法，大型邮轮物资分为常规和非常规类物资。常规类物资物流集配模式管理上和常规船舶基本相同，船厂为常规物资提供仓库资源，对物资信息做好收集和记录，为船厂与供应商之间物资流转协作提供信息支持；非常规类物资物流集配模式管理上与常规船舶显著不同，依据大型邮轮分包模式对物资进行分类，船厂根据仓储场地类型为非常规物资配置场地资源，结合分包模式的特点对非常规物资进行物流集配工作。
1）常规类物资物流集配管理模式
常规类物资由船厂采购并自行管理，船厂管理供应链全流程，为常规物资提供仓储场地、物资管理与物流配送，负责供应商到货物资的接收与现场部门领用物资的发放。常规类物资物流集配管理流程如下：
（1）船厂根据大型邮轮节点计划生成采购计划，采购部门根据采购计划向供应商发送采购需求并由供应商反馈预计送货时间。
（2）物流集配部门根据到货计划为常规类物资准备仓储场地，并通知供应商送货时间和地点。
（3）物资到货后物流集配部门确认入库，根据常规物资种类分类存放。
（4）生产部门根据生产计划提出领用申请，物流集配部门根据需求并配送至邮轮生产地点。流程如图3-3所示。
图3-3 常规类物资物流集配管理流程
大型邮轮常规类物资大多是通过供应商送货上门的模式进行物资物流集配管理。大型邮轮常规物资的物量和种类与常规船舶相同，因此在管理模式上也基本相同，但对于大型邮轮常规物资的管理，需要考虑其体量大的特点。以大型邮轮设备物资为例，大型邮轮设备物资的大小、型号与常规船舶有着显著不同，这包括主机、造水机、锅炉等，相比常规船舶，大型设备规格尺寸更大，如大型邮轮主机的长度达11 m以上，重量约23 t，而常规船舶的主机长度一般为5 m左右，重量为8～9 t。如何对尺寸规格差别较大的常规物资进行计划上的管控与场地上的布置，流程上如何接收与发放，各相关方的责任又如何划分，都面临着巨大的挑战。因此，物流集配管理模式上主要重点关注以下几个特点：
（1）责任划分：供应商对常规类物资进行送货上门的服务，按照船厂采购部门的订单要求，及时提供符合质量标准的物资，包括厂前物流工作中选择合适的包装方式和运输工具以确保物资在运输过程中的安全和完整，交货时提供必要的单据和证明文件以便船厂进行验收，在交货完成前时刻关注货物的运输状态并及时向船厂反馈运输情况；船厂采购部门根据大型邮轮项目计划制定常规类物资采购计划并向供应商发送详细的订单，包括产品名称、数量、规格、质量要求及交付日期等关键信息；船厂物流集配部门对常规物资提供仓储场地，在收到货物后进行验收，确保货物符合订单要求和质量标准。
（2）管理流程：船厂需对常规类物资物流集配进行全流程监管。前期开展采购部门的采购平衡会，对需采购的常规物资向供应商提出送货及包装要求，到场后的卸货方式，接收物资时的开箱清点，做好信息记录及存档，接收后通知现场部门物资到货。在物资发放方式上，船厂物流集配部门通过信息化手段评估运输距离和现场装卸能力，选择由生产部门到库领用或由物流部门配送上门两种方式，利用快速出入库技术完成物资接收和发放。
（3）计划管理：船厂要对常规类物资计划进行全流程监管，大型邮轮体量庞大，所需物资种类繁多，而场地资源又相对有限，供应商必须严格按照合同约定的时间节点进行送货，过早到货会导致物资在仓库中积压，增加额外的仓储和管理成本，延迟交货则影响生产进度。因此，船厂需要构建相应的物流集配计划管理体系，对于常规物资采用托盘计划管理和钢板设备计划管理，以避免常规类物资中到货、仓库压力陡增、物流拥堵等现象。
（4）场地管理：船厂对常规类物资存放场地进行管理，在物资存放场地安排上需要考虑到场地类型、场地大小、起重需求和起重能力等因素。对于大型邮轮规格多样的常规物资，如大型设备，配置大型设备堆放支架，提供厂内、厂外等多种类型的场地，以满足大规格的设备存放。通过利用机械化存储设备及管理系统改变传统人工物资管理方式，使物资仓储场地管理更加智能，将大型邮轮设备在有足够起重能力的场地卸车后运到其他地方存储，提高场地管理灵活性。
2）非常规类物资物流集配管理模式
大型邮轮与常规船舶建造模式相比有一个很大的不同，常规船舶建造，所有的建造任务基本上都由船厂自己组织开展。大型邮轮通常采用一种被称为“交钥匙”工程（Turnkey，TK）的项目管理模式，即由多个不同的分包商负责某一个或几个区域的设计、采购、物资到货、保管与发放、生产安装，直至调试交付等项目的全过程，主要包括邮轮上的酒店工程、剧院、餐厅、各类房舱等生活、娱乐区域。船厂根据大型邮轮的设计和需求，将整体建造任务分解为多个子任务模块或工程包，选择具备对应工程包专业技术和经验的分包方来负责各个模块的建造工作。船厂一般不参与项目的具体实施过程，主要是在项目过程中根据合同约定提供必要资源的支持及完工后组织验收。
结合Turnkey模式的特点，非常规物资由分包商为主对供应链全流程进行管理，船厂物流集配部门提供必要的仓储场地与物流配送服务。非常规类物资物流集配管理流程如下：
（1）分包商根据大型邮轮节点计划生成采购计划，并通知物流集配部门物资预计物量和资源需求。
（2）物流集配部门根据其分包类型为分包商准备仓储区域。
（3）分包商制定送货计划后将送货计划反馈给物流集配部门后通知供应商送货，供应商物资到货后、进行接收并根据大型邮轮生产计划制定配送计划。
（4）物流集配部门根据分包商申请记录为分包商提供物流配送支持，具体流程如图3-4所示。
图3-4 非常规物资物流集配管理流程
舱室（Cabin）是大型邮轮Turnkey建造中的重要组成部分。舱室分包商对近百家舱室子供应商进行管理与物资采购，负责舱室物资的采购、计划、物流、管理及建造多个环节。舱室分包商和船厂相关部门在舱室资源平衡会上共同明确舱室材料、掏箱场地、成品舱室存放环境、装卸工具、物资接收时检查反馈方式、物资出入库的具体方式等。对于舱室物资及仓储场地的管理，需要明确双方责任，船厂对于舱室计划进行整体把控，船厂为舱室提供需要的仓储场地场及物流、掏箱等支持，对舱室物资仓储及配送进行监管，以协调舱室分包商与其他分包商、船厂其他部门间的沟通交流工作。舱室分包商需要向物流集配部门在物资到货前反馈到货计划、物资入库及出库及时反馈出入库物资情况，以便物流集配部门对舱室场地进行及时调控。因此，结合Turnkey分包模式的角度分析，非常规物资物流集配管理模式的重点关注以下几个特点：
（1）责任划分：在分包模式下，分包商应通过丰富的经验和专业能力明确界定分包工作的范围、技术要求及施工工艺，承担起大型邮轮项目创意设计的重任，并代表船厂与船东方进行有效沟通，以获得船东方对承包项目认可。根据船厂大型邮轮项目的总体建造规划，分包商组织物资采购、到货接收、存储管理、分拣集配、发放出库、生产安装等一系列工作，并在项目完工后负责调试及交付。船厂负责大型邮轮项目进度的整体把控，对分包项目进行合理切分、对分包商审慎选择、监控分包商承包项目的建造进度，对不同分包商之间以及分包商与船厂之间的施工进度与界面进行沟通协调，确保大型邮轮Turnkey项目的高效推进。
（2）管理流程：分包模式下，分包商对分包区域工作进行全流程管理。分包商根据分包项目计划制定非常规类物资采购计划并向供应商发送详细的订单，包括产品名称、数量、规格、质量要求及交付日期等关键信息，对到货物资进行验收，确保货物符合订单要求和质量标准。供应商进行送货上门的服务时，需运送至厂内或厂外仓储区域，选择合适的包装方式和运输工具以确保物资在运输过程中的安全和完整，交货时提供必要的单据和证明文件以便分包商进行验收。分包商根据专业的建造工艺流程，按照大型邮轮项目计划开展生产安装、调试交付等工作，以确保分包项目高质量标准建造及交付。船厂从大型邮轮工程总体进度的角度构建并落实项目生产组织管理体系，合理安排各分包商的工作节点与关键路径，确保项目整体进度可控，根据施工进度配置相应必要资源。
（3）计划管理：在分包模式下，船厂建立邮轮项目总体计划管控体系，编制大型邮轮项目大节点计划，定期组织各种形式的计划进度检查、协调会议，监控项目总体进度，协调各分包商之间、船厂与分包商之间施工进度关系，将各个分包工作紧密有序地联系在一起，提高建造效率，确保大型邮轮项目节点完成。各分包商根据各自的施工工艺，编制符合项目总体进度要求的设计、采购、施工计划。
（4）场地管理：在分包模式下，分包商对非常规类物资存放场地进行实际管理，根据具体的物资属性及种类规划仓储场地的布局，包括确定各种区域的划分、材料堆放区、设备停放区等，确保仓储区域条理清晰，方便仓储管理出入库操作，定期向船厂反馈场地使用情况以方便船厂进行场地实施调控。船厂负责对分包商的场地进行实时调控，结合到货计划灵活安排临时周转仓库以应对分包商短期内大面积到货，避免物资到货高峰期仓储资源不足的情况；船厂对场地进行设计，设置相应安全设施与标识、对进入场地的物料和设备进行把控，监督各分包商做仓储场地安全及环境卫生工作。
常规船舶物资的物流供应链比较单一，主要依托于国内市场，国际环节相对较少。而大型邮轮的建造物资数量庞大、种类繁多，供应商遍布全球各地，物流配送网络更为复杂和多样化，涵盖了工厂交货、货物集港、跨国运输、中转仓储、国内运输和厂内配送等多个环节，不同物流环节的专业化细分推动了多层级配送网络的形成。根据物流属性的不同，物流配送网络分为厂前物流和厂内物流两大物流层级，细分为境外层级、通关层级、厂外层级、厂内层级和船上层级等。大型邮轮建造物资多层级配送流程如图3-5所示。
图3-5 大型邮轮物流多层级配送流程图
多层级物流集配涉及多个环节、多个参与方以及不同的运输方式，其复杂性体现在地理分布、业务关系、信息交流和技术应用等方面。不同层级之间需要高效协同，以确保各类物资的稳定供应。
欧洲大型邮轮制造企业拥有非常完善的供应商体系，以船厂为中心，在一定范围内形成了稳定的物流网络，从而满足大型邮轮建造物资的供应需求，但是我国船厂周边没有像欧洲那样成熟的供应商市场，因此无法直接采用其模式。
日本三菱重工的大型邮轮建造物资大部分来源于欧洲，采用委托第四方物流的模式对大型邮轮多层级物流进行管理，通过与专业第四方物流公司协同合作，策划邮轮建造过程中的全流程物流集配管理，有效地整合资源，缩短了邮轮建造工期，验证了船厂和物流公司之间配合的有效性，但是我国市场上缺乏具备专业能力的第四方物流公司，且该模式下存在船厂对供应链运行过程掌控力度太弱的潜在风险 ［19］ ，对于首制大型邮轮建造风险太高，因此也无法适用。
结合日本和欧洲邮轮制造企业的物流集配管理模式，上海外高桥造船有限公司基于大型邮轮物流集配多层级的特点，采取了“船厂自营物流＋第三方物流”的配送模式，根据各阶段的配送特点选择合适的配送方式，在保留自营物流核心业务的基础上引入第三方物流公司提供专业服务，结合现代物流技术，从而确保大型邮轮整个物流体系的顺畅运行。
1）厂前层级的物流集配管理特点
由于大型邮轮建造物资厂前物流配送业务管理特点和各方责任的不同，船厂对各类物资产生了不同的配送需求并选择了不同的配送方式。
（1）国产物资配送：大型邮轮国产物资由供应商承担厂前配送的工作，生产厂家安排车辆送货，船厂只需要根据送货时间做好接收工作，以此实现一对一快速高效的物流模式。国产物资厂前配送流程如图3-6所示。
图3-6 国产物资厂前配送流程
（2）常规进口物资配送：大型邮轮常规进口物资大多为设备类物资，这类物资价格昂贵、尺寸差别大、附件多且较重、发货批次多，由国外供应商直接发运至港口，通过海运将物资运输至国内，最终到达船厂。为了明确风险转移界限，买卖双方通常选择的贸易方式为买方风险较低的CIF（成本加保险费加运费） ［20］ ，卖方承担货物越过船舷之前的一切风险和费用，包括物资在海外的运输、出口报关、港口装运等责任，货物越过船舷之后的风险则转移给买方，买方负责物资的进口报关、掏箱和运输等工作。船厂通常指定第三方物流公司承担国内物流，可以将部分风险转移给第三方物流公司。常规进口物资厂前配送流程如图3-7所示。
图3-7 常规进口物资厂前配送流程
（3）非常规进口物资配送：大型邮轮非常规类物资绝大多数依赖分包商进口且数量庞大，货物检验是供应商发货前的重要环节，工厂验收试验（factory acceptance test，FAT）是指设备生产完成后，在生产厂家进行的一项重要测试。常规物资发货前，因数量不多通常由船厂派人直接前往供应厂家进行FAT，而大型邮轮的非常规进口物资具有定制化程度高、技术难度大、生产周期长等特点，船厂难以承担前往海外为大量进口物资进行FAT的成本，因此需要以合适的方式开展FAT。
大型邮轮非常规类物资类别丰富，不同物资间的货物属性、单位价值及船厂需求量、需求时间具有差别，基于业务需求不同可以采用EXW、FCA、DAP等不同的贸易方式：
（1）针对数量多、产品杂、涉及多家不同厂家且管理复杂的物资，需要最大化船厂对运输服务的决定权，便于更全面的展开物流运输服务的成本与效益对比。在配送这类物资时可以选择EXW（工厂交货）的贸易方式，此贸易条款下买方责任最大，卖方只负责在工厂或仓库将货物交给买方，风险在交货时即发生转移，买方可自行安排运输并承担相关费用。
（2）对于体积大、价值高、运费高昂的物资，配送时需要优化物流成本并灵活掌控交货流程，缩短交货时间。这类物资可以选择FCA（指定地点“货交承运人”）的贸易方式，卖方承担将货物运送到指定地点的责任和费用，并办理出口清关手续，一般指定地点为工厂交货，由卖方负责装货，买方自行选择最合适的运输方式和物流服务商，承担货物在运输过程中的风险和费用。
（3）舱室材料具有易损坏、定制性强的特点，需要由的里雅斯特港直接运至上海港，并在仓储场地直接掏箱，选择第三方物流公司时应满足上述需求。舱室物流可以采用DAP（所在地交货）的贸易方式，风险转移点在货物实际交付给买方时，在货物交付之前，卖方承担了较大的责任和风险，直至货物实际交付给买方。
在不同的贸易方式下，非常规进口物资厂前配送流程如图3-8所示。
图3-8 非常规进口物资厂前配送流程
在FCA和EXW这两种贸易方式下，船厂与报关公司签订委托报关协议，由报关公司指定合适的第三方物流公司负责从工厂提货运输至船厂指定仓库。
在DAP方式下，货物从工厂到船厂指定目的地，整个过程的运输均为卖方负责，一般由船厂推荐物流公司给总包商，总包商可以自行判断是否选用。最终选用的物流公司需要满足船厂对于物流成本及节点的要求。舱室材料进口报关工作由物流公司承担，船厂需要负责卸货。此贸易条款下与船厂合作的报关公司负责货物品名预归类、上海港进口报关、清关查验等工作，船厂仅需处理货物进口清关的相关流程及负责进口清关的费用及其他相关费用。
通过对大型邮轮厂前物资配送模式的分析，厂前层级物流集配管理模式的特点归纳如下：
（1）分层级管理。大型邮轮建造涉及的物资供应商众多，业务链条冗长，管理难度较大，要求物流系统能够高效、准确地满足船厂物资供应需求。因此，有必要区分不同的层级，实现精细化管理。
（2）选择合适的贸易方式。邮轮物资配送具有独特性，对贸易方式和业务流程有明确要求，不同的贸易方式涉及不同的风险和成本，适用于不同的物资和市场条件。因此，在选择贸易方式时，需要综合考虑成本、风险和物资特性等因素，确保物资能够及时、安全地送达目的地。
（3）选择合适的物流管理模式。多层级管理模式下，船厂需要评估现有的物流资源，包括人力资源、工装设备、车辆资源等，在此基础上将部分物流业务外包，采用先进的技术，使自身专注于核心业务的发展。针对不同层级的物流需求，需要匹配具备相应能力和经验的物流承包商。
2）厂内层级的物流集配管理特点
大型邮轮厂内物资配送是指在厂内层级伴随大型邮轮生产计划和需求，由船厂自营物流将物资从仓库或其他仓储点准确、及时地配送到生产线或指定地点的过程。根据配送物资类型，其可分为三类：①将材料、设备、配套类物资等常规物资从厂内仓库或堆场运送至各生产部门车间和室外施工现场；②将生产装配车间加工的零件、小组立、分段等中间产品配送至建造场地进一步加工；③按分包商需求将在船上作业所需的非常规物资从各分包商仓库配送至船前仓储。
（1）厂内常规物资配送：在其他类型的船舶建造过程中，常规物资由生产部门派人领取，仓库负责管理与发料，但是邮轮的建造涉及大量的物资，其复杂度和多样性远超其他船型，在这种情况下，传统的厂内物资领用模式往往难以适应。上海外高桥造船有限公司利用成组技术原理，由繁化简，将大型邮轮常规物资按照造船工艺组合成托盘进行分类管理，以托盘为管理对象，按作业区域、作业阶段、作业类型开展大型邮轮常规物资配送工作。
配送前由生产现场提出需求，物流集配部门接收需求后向司机安排配送任务；物资配送到货后，现场人员进行收货，核对无误后接收物资进行生产建造。大型邮轮常规物资配送流程如图3-9所示。
图3-9 大型邮轮常规物资厂内配送流程
这种配送方式以生产需求为导向，强调时效性、准确性、可追踪性和个性化服务。在大型邮轮常规物资配送时，针对邮轮建造庞大的物资需求，实施精细化、多品种、小批量的配送策略，确保物资能够及时、准确、合理地送达现场，保障各生产节点，确保邮轮建造过程的顺利进行。这一过程与大型邮轮的生产计划和工艺流程紧密相连，物资在厂内各仓储点与车间、工位之间高效流转。而针对生产流程中剩余的可再利用物资和部分未安装物资，主要采用逆向物流，对托盘物资进行回收。
（2）厂内中间产品配送：大型邮轮建造规模巨大，船体结构复杂，其中间产品在配送时数量更多，配送周期更长。大型邮轮中间产品的配送流程和常规物资一样，由生产部门发起申请，物流集配部门接收需求后开展配送。但是与常规船舶相比，大型邮轮大部分中间产品都是由薄板制作而成，在加工和运输过程中极易发生变形，需要采用多种工装来确保薄板材料配送的精度和稳定性；部分中间产品与常规船舶比体积更大，如配送超大型邮轮总段时，需要采用两车联运提升总段驳运能力，从而缓解总组场地紧张局面。在实施大型邮轮中间产品配送时，统筹运输资源，根据生产部门需求及运输工具运力及装载空间，科学合理地安排配送工具，可以实现资源利用最大化。
（3）非常规物资配送：大型邮轮厂内物资配送的对象除了常规物资以外，还涉及了大量分包商管理的非常规类邮轮Turnkey物资。分包商作为物资的需求方与使用方，需要及时提出物资配送需求并实时反馈工程进展，物流集配部门需要配合提供场地和必要的运输支持。大型邮轮项目复杂，各分包商在邮轮建造过程中高度依赖于各类Turnkey物资的供应，物资配送不及时可能会导致邮轮内装工程进度受阻，甚至可能出现工程停滞的情况，从而增加邮轮建造的时间成本和总体成本，因此针对不同分包商可以固定服务班组及责任人员，保证设备供应，每个分包商都由船厂派专人负责物流计划的制定和执行，配送人员明确各职责分工，随时保持待命状态，在有限人力、设备资源下，通过先进的调度技术，建立高效的协作机制，以快速响应内装物资供应的需求，保证预定的施工计划顺利进行，满足大型邮轮生产进度。
常规物资的仓储地点集中在船厂仓库，配送时主要以叉车、牵引车等车辆作为配送工具，将物资从船厂仓库直接运输至生产现场。对于大型邮轮非常规物资，分包商在厂内的仓储点多且布局分散，配送物资的种类和数量更多、配送范围更广，各分包商仓库内物资的周转与配送上船形成了更为复杂的物流配送网络，需要使用精益的配送管理技术，形成高效的物流网络布局和灵活的配送策略，对邮轮物资配送的模式进行优化。邮轮物资形状各异，对运输有更高的要求，需要采取更加细致的包装和更加专业的物流设备，与分包商密切合作，根据不同物资的特点，共同制定相应的物流集配策略，商讨配送解决方案，合理安排配送。
基于上述特点分析，大型邮轮非常规物资的配送流程与常规物资具有较大区别。以舱室为例，舱室的物资配送涵盖了完成制作的预制舱室和壁板、天花板、家具、卫生单元等散装舱室材料，大型邮轮舱室物流流程如图3-10所示。
鉴于预制舱室运输成本高昂、长距离配送工具运输困难及返工周期漫长等因素，通常在船厂附近建立预制舱室车间，采用重型卡车将完成制作的预制舱室运输至厂区内，根据分包商的要求，按特定顺序临时堆放在船坞附近，再根据分包商船上安装的进度，利用叉车、牵引车和平板拖斗协同配合，将预制舱室运输至指定上船点，为确保舱室物流的高效与安全，需采用更专业的工具工装，以满足各种尺寸舱室的设备需求。
图3-10 大型邮轮舱室物流流程
对于非预制舱室（即散装舱室），其装配工作在船上进行。散装舱室材料以集装箱的形式运输进厂，由物流集配部门使用叉车在厂内进行掏箱，并将掏出的物资运输至分包商仓库或直接配送上船，既能确保集装箱及时归还，防止因积压而产生的高额滞箱费用，掏出的物资又能够及时送达生产现场，以支持生产的正常运转，提升作业效率，保障大型邮轮生产的顺畅进行。
通过对大型邮轮厂内常规物资、中间产品及非常规物资配送模式的分析，可以总结出厂内多层级配送的特点：
（1）配合性：在多层级配送模式下，船厂自营物流必须提高各方协作，紧密配合生产工艺流程的需求，以生产计划为核心，准时、准确地将海量的原材料、中间产品、Turnkey物资等配送到生产线边，确保生产过程的顺畅进行。
（2）适应性：厂内层级中，面临多品种的生产需求，厂内物流配送需要具备高度的柔性化和快速切换的能力以适应不同的生产需求变化，并采用适应大型邮轮物资特点的工装、技术，提高配送运营的效率。
（3）系统性：大型邮轮厂内物流涉及物资包装、装卸、存储、配送、物流信息等一系列活动，在多层级模式下，这些活动需要作为一个整体进行系统的构造、组织和管理，以确保物流过程的顺畅和高效。
根据厂前和厂内各类物资在多层级配送下的不同特点，多层级物流集配管理模式主要体现在以下几个方面：
（1）责任划分：在多层级物流集配模式下，有必要根据不同的方式，合理划分责任。厂外物流阶段，国产物资配送由供应商按船厂计划自主管理，进口物资的物流工作一般由专业第三方物流完成，船厂负责监管供应商送货情况及接收物资；厂内物流阶段，常规物资由船厂负责仓储与配送，非常规物资应由分包商作为物资的管理方、物资的需求方和使用方，自行负责；为支持分包商顺利开展相关工作，一般会由船厂提供必要的必要设备支持和运输支持，协助分包商完成物资的运输配送任务。
（2）管理流程：多层级物流集配是复杂且多方高度协同的配送过程，各层级的相关管理流程必须明确且相互衔接。厂外物流阶段，船厂根据不同业务的特点，明确与供应商和第三方物流的合作方式及管理流程；厂内物流阶段，常规物资需要在常规船舶物资管理流程基础上，根据邮轮建造物资量特别大、供应商层级更多、供应链条更长等特点，进一步细化和优化物流集配各个业务环节，采用先进的物流技术提高管理效率；非常规物资要结合分包建造模式特点，建立特定的物资配送管理流程。
（3）计划管理：大型邮轮建造周期长、物资数量大、配送层级多，物资不及时到货将对生产进度造成影响，物资到货提前期太长将导致物资积压、占用大量场地资源，以及由于保存不当或者过期失效造成损失等风险 ［21］ 。为避免上述情况的发生，船厂需要制定更为科学、周密的物资计划，考虑建造过程中可能出现的设计变更或需求调整等原因的影响，从物资供应角度为邮轮建造顺利建造提供保障。
（4）配送管理：大型邮轮供应链层级多、供应链条长、参与的相关方众多，多种管理模式、贸易方式并存，物资配送管理过程中信息的事实更新和共享至关重要，需要建立符合大型邮轮建造特点的物流信息系统。支持多层级物流配送业务顺利开展；配置合理的工装、设备等资源，提高相关方协作以及配送运营的效率。
本节分析了大型邮轮物流集配多层级的特征，结合日本和欧洲的物流集配模式，提出了国产首制大型邮轮采用船厂自营物流与第三方物流结合的模式开展邮轮巨量物资的物流管理，通过多种配送技术综合考虑不同的配送方案，并根据实践需求进行细致的权衡与优化。
工程变更给大型邮轮物流集配管理上造成了的干扰，供给不及时造成物资不能及时到货。从长远角度看，工程变更使得整个大型邮轮建造延期，引起的工程量等各方面的变化会导致利益相关方进行索赔。为响应大型邮轮工程变更，大型邮轮建造采用了信息协同的物流集配管理模式，依据信息协同的思路建立船舶工程变更的信息协同系统 ［22］ ，根据不同变更原因进行分类考虑采取相关措施减少变更降低物流集配的影响。
1）设计变更
设计变更是指在船只建造过程中，由于各种原因需要对原有设计进行修改或调整的情况。大型邮轮的建造周期长，各个环节紧密相连，设计变更必然会引起一定程度的计划变更，大型邮轮设计变更的主要原因如下：
（1）大型邮轮设计难度高：设计人员的专业水平在大型邮轮的设计过程中起着主要作用，不仅仅会影响大型邮轮制造的进度，尤其是部分非常规材料，在材料的选择上需要不断调整，也许根据调整内容重新进行物流集配工作。
（2）大型邮轮设计改良：在大型邮轮建造初期，可能对大型邮轮部分设计细节处理得并不是很到位，而在后期施工的过程中逐渐发现了更加有优良的策略，对一些比较好的建议进行采纳，重新对部分变更所涉及的物资进行物流集配工作。
（3）船东要求更改部分设计：大型邮轮建造过程周期漫长，在建造阶段船东设计师会提出部分设计变更，根据实际情况对部分变更涉及的物资进行重新物流集配工作。
大型邮轮的设计变更会对物资供应和生产计划产生重大影响，需要采取适当的措施进行管理和应对，具体影响见表3-1。
表3-1 设计变更带来物流集配问题
通过设计变更的特点分析了设计变更的管控问题及设计变更带来的系列影响，并提出变更前和变更后控制两个方向策略：变更前提前规划采购计划，变更后与分包商建立紧密的合作关系，及时调整物流级配工作。
2）计划变更
（1）发货延迟：目前，我国内装物资供应链还不够完善，多为跨国物流，源头分包商的发货延迟可能导致整个内装物资供应链的中断，影响生产部门的进度和需求满足。由于内装物资多为定制产品，分包商需要一定的生产周期来满足需求。这使得在紧迫的建造时间表内确保及时供应变得尤为困难。本节以钢板物资、冷空通物资和内装物资为例介绍分包商发货延迟，汇总了三种变更问题的具体情况，见表3-2。
表3-2 分包商发货延迟带来的问题
采取与分包商建立紧密合作关系、提前规划采购计划、明确合同条款和约定、备选分包商等策略进行应对。同时，根据实际情况灵活调整策略，确保了采购业务的顺利进行并满足公司的需求和利益。
（2）生产需求变化：需求计划变更是在项目、生产或采购过程中常见的现象，主要因为各种原因需要对原有的物资需求进行修改或调整。在项目、生产或采购过程中，由于设备不符合工艺流程等原因需要对原有的物资需求进行修改或调整的情况。以钢板物资、内装物资和设备物资为例介绍物资需求计划变更，各个物资需求变化的问题汇总见表3-3。
表3-3 生产需求变化带来的问题
在大型邮轮建造过程中主要涉及钢板、内装和设备物资的存储和分配。为了减少这些影响，物流集配部门加强了与各部门之间的沟通，提高了需求预测的准确性，优化了供应链管理，确保资源的合理配置和使用。
（3）物流信息丢失：在大型邮轮建造过程中，物资追踪的准确性对于生产进度至关重要。通过上表的分析，可以更清晰地了解到不同物资存在的信息不对称问题。物资追踪不到位会对生产进度产生不利影响，但在实际建造过程中，物资的准确追踪往往很难做到，以钢板物资、冷空通物资、电缆物资和内装物资为例信息变更，各个物资信息的变更问题汇总见表3-4。
表3-4 物流信息丢失带来的问题
针对这些问题，物流集配部门优化了采购及库存管理模式，建立严格的物资追踪管理制度，保障了大型邮轮建造进度的顺利进行。
（4）质量异常：在大型邮轮的建造过程中，设备与结构发生干涉或设备参数数据资料和实物不符都会产生设备异常等质量问题，同时也存在由于抽检不完全造成接收缺陷物资的问题，以钢板、冷空通、电缆、内装、设备为例介绍物资质量问题。各项物资的质量异常问题见表3-5。
表3-5 质量异常问题
为了解决这些问题，需要加强对物资的管理和保护，提高抽检的频率和效率，同时加强与分包商的沟通和协作，确保分包商能够提供高质量的物资。
（5）环境因素：由于大型邮轮建造周期长，物资的储存就变得尤为重要，内装物资在大型邮轮建造中占据重要地位，主要涉及船舱内部的装修和装饰，若储存管理不当，容易造成内装物资的损坏，从而影响内装物资的安装进程。以内装、钢板、冷空通、电缆、设备为例介绍仓储问题，不同物资受仓储环境影响产生相关变更问题见表3-6。
为确保大型邮轮建造过程中的物资质量和供应稳定，对于高值易损物资，需加强仓库环境的管理，同时安排固定人员不定期抽查物资质量，加强信息化建设，实现在库物资库位自动匹配，库存、在库时长等信息可视化。
3）运用智能物联软件以响应设计变更及计划变更
大型邮轮建造在建造上积极引进并创新应用多项先进技术与管理方法，以提升建造物流集配管理的效率 ［23］ 。其中，SMART-POR系统的开发极大地提高了生产过程的可视化与智能化水平，使得各环节间的计划集成更为紧密高效。P6软件的引入，更是对物流集配计划进行了深度集成，IMMP智能物料系统使得整个建造过程中的物流信息得以实时更新与共享，进一步提高了决策的科学性和准确性。
表3-6 环境因素产生的问题
（1）运用SMART-POR以响应设计变更。
常规船舶通常通过预估订货的方式进行物资采购，考虑到邮轮物资的体量庞大、规格多样且无特定制图物资的特点，预估订货量往往较为保守。通过在设计建模阶段就预估各区域的物资需求量，SMART-POR方法能够在设计初期就捕捉到潜在的材料需求，从而为设计变更时快速调整物资清单提供了基础 ［24］ 。设计变更时，设计部门能够基于已有的预估数据，迅速分析变更对物资需求的影响，避免物资短缺或过剩。通过细分模型梳理出设计物资理论SMART-POR，此方法能够抽离出实际需要的订单需求量，并将这些需求量与理论安装阶段相匹配。
（2）运用P6软件以响应计划变更。
P6软件在大型邮轮项目中的应用中将各个环节、阶段的物流集配计划整合到一个统一的项目计划中，实时共享信息以最有效的方式进行调整和优化。通过集成历史数据、实时信息和未来趋势，利用数据分析功能对物流需求、运输路径等进行科学规划，制定出最优方案。同时，P6软件能够自动发送通知和提醒，及时反馈物流集配计划的变更和调整情况。通过清晰的图表、报表等形式展示物流集配计划，帮助团队成员直观理解并进行沟通协作 ［25］ 。
（3）运用IMMP（智能物料管理系统）对变更项目进行信息共享。
智能物料管理平台对物流集配全过程的实时监控、数据分析和决策支持，为工程变更的物料数据实现透明化展示功能，为跨部门、部门内协同作业提供一个信息化平台 ［26］ 。在数据分析层，通过对存储的数据进行挖掘和分析可以发现规律和趋势，并为大型邮轮工程变更提供有价值的信息和洞察。最后，在决策重新采购方面，基于分析和处理后的数据，利用可视化工具和人工智能技术，对变更项目进行信息共享。