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“汽车产业虽然是百年产业，但也是一个汇聚了高科技的产业，对新技术非常敏感。”2017年，腾讯与广汽集团达成了战略合作，腾讯智慧出行副总裁李博踏上了与广汽同事们一起探索新技术的征途。他们首先要面对的是异常复杂的平衡：车企希望积极拥抱新技术，但从产品经营的角度，也需要考虑成本控制、经济效益；云、大数据、人工智能、数字生态……对车企来说，智能化、数字化升级千头万绪，从何处破局就成了关键。
梁伟强给出的破局答案是搭建新一代电子电气架构，即车云一体集中计算式电子电气架构。这与腾讯云、腾讯智慧出行同事的思考殊途同归。腾讯智慧出行副总裁李博说：“腾讯从2017年、2018年开始搭建汽车云平台，与广汽集团合作之后，我们一直在思考，如何结合腾讯混合云结构和公有云的诸多能力，助力广汽孵化自有的汽车云平台。”
方向确定了，下一步是目标。梁伟强将新架构平台的能力分为了to B（面向企业）和to C（面向消费者）两个方面，to B是针对内部企业研发、生产、制造、销售，to C是针对用户体验，“这个新架构，60%支持to B，40%支持to C；当然，to B的部分，最终也是服务于用户的”。
也就是说，新架构平台的最终目标，是锚定用户体验这个唯一标准。“传统车的架构，出厂时就设定好了程序、内容，可能硬盘、CPU（中央处理器）的80%、85%被占了，很难增加新的功能，增加就会卡顿。”梁伟强说。在数字化时代，用户使用体验上有什么问题，诉求是什么，哪些地方不完善，通过数据的反馈很容易知道，但是传统架构就像诺基亚手机，优化迭代的空间有限。
如此一来，新一代架构最重要的是像智能手机一样，可以迭代扩展，在云的支持下无限拓展，就像从诺基亚到智能手机的进化。因此，“车云一体”的发展路径，成了最自然的选择，“我们的一些计算能力，可能会放在云端，也可以放在本地。本地和云之间是一个镜像的过程，改了云端的配置，就相当于改了车的配置”。
“我们通过SOA（面向服务的体系架构），将整车2000多个功能全部服务化，每个功能都成为一个服务原子，让功能可以像搭积木一样自由编排、组合，然后提供两种模式，一种是预设模板给用户挑选，一种是让用户自己来设计。”梁伟强说。基于新的架构，用户可以在图形化界面中自由编排功能组合，按了什么键或者说了什么，或者满足特定条件车就可以按需求执行功能服务。这样一来，用户能真正体验到“智能化”。
智能时代下“用户体验”的含义也发生了巨大的改变。
“打个比方来说，可以开发一个算法，当用户开启一趟旅途，行驶一段里程后，或者到了风景好的地方，车能够自动识别、拍照，当抵达终点时，车辆可以自动形成一个‘旅游历程’相册，并推送到用户的手机上。这些都是可以从技术上实现的，只要明确了用户需求，花时间去开发就可以了。”梁伟强说。
这种体验的升级，伴随着更多技术、更多场景、更多应用和内容生态。同时，因为汽车变得更智能，用户反馈更及时，开发的工作量变得更大，软件开发需求、代码量也大大增加。过去数年，随着数字化技术越来越深入，新能源和智能化正在改变“车”的形态，“软件”在车的模块中所占比重越来越大。据统计，汽车的软件代码数量至少增加了十倍。麦肯锡在报告中预测，到2030年，汽车在软件和电子电气架构方面的市场规模将超过4000亿美元。行业普遍认为，未来将是“软件定义汽车”的时代。
车机界面宣传图
但是，在原来各系统模块割裂的局面下，不仅车机无法支撑这种快速迭代，车企的组织、管理体系也无法支撑这种创新需求。“以前要实现一个跨系统功能，可能要一个个独立升级很多个零件，而且只要一个没升级成功，全部要重来。现在不用了，单次任务、多个部件并行升级，即刻就能实现跨系统功能。”梁伟强说。
这也正是与腾讯这种科技公司合作的价值，腾讯在IT互联网行业深耕了20多年，腾讯云在汽车领域也有众多的技术落地和产业服务经验，对用户的理解、对产业的认知很深，内容和服务生态、敏捷的流程体系，也是广汽所需要的。“双方深度合作，很多创意、策划能快速落地，提高了创新效率。”梁伟强说。
实际上，这种改变，不仅仅局限于联网、上云和交互革新，还彻底改变了研发、开发模式，以及管理、组织结构。“本质上，这不是大家所说的‘软件定义汽车’，而是‘用户定义汽车’。”梁伟强说。与同行相比，广汽研究院用不到同行二分之一的研发人员，支撑起集团每年几十款车型的开发、迭代工作，效率颇高。