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（一）物流贸易：高水平共建西部物流贸易大通道
高水平共建西部物流贸易大通道有利于构筑我国对外开放新格局，有效联通中亚和东盟市场，使中越和中欧班列实现无缝对接，为我国提供与东盟距离最短、成本最低、时间最省、效率最高的国际贸易大通道，也为西部地区和海外市场的开放交流合作提供更广阔的空间。
当前，高水平共建西部物流贸易大通道已经具备较好的发展基础：从物流形态看，东、中、西三条主干道以及铁海联运、国际铁路联运、跨境公路班车三种物流形态均已实现常态化运行；从制度框架看，沿线各地正在加快优化物流贸易政策体系，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的正式签署为高水平共建西部物流贸易大通道奠定了较好的制度框架；从交通网络看，铁路营业里程、公路里程及民用机场数量逐步增加并形成了较为完善的交通网络；从区域协同看，沿线省份在物流通道建设、产业链配套协作、海关管理、贸易投资等方面初步建立了区域协同发展机制，国家物流枢纽已基本覆盖通道沿线省份，通道沿线交通协同体系构建正逐步开展。此外，从物流产业发展情况看，产业市场主体逐年增加，产业规模总体在扩大，人均创收也呈增加趋势。从对外贸易结构特征看，多数省份保持贸易顺差状态，出口货物以机械制造产品为主，进口货物以机械制造产品与矿产品为主；从贸易伙伴变化情况看，出口贸易伙伴结构与进口贸易伙伴结构都比较稳定。从物流运输发展情况看，港口货物吞吐量稳步上升，铁路货运量上升，省际铁路货运以货物输出为主，通道运输结构加速调整。
1．关键问题
当前，影响西部物流贸易大通道发展的关键问题与主要短板体现在以下5个方面：
一是对外贸易潜力挖掘和结构优化面临挑战。随着“一带一路”建设的推进，通道沿线的对外贸易和吸引外资能力有所增长，但受限于开放资源与平台的分布不均、开放主体不足、开放成本较高以及开放环境不优等因素，通道沿线省份在国家开放布局中仍然处于劣势。尽管通道沿线省份的对外贸易总额在全国的比重有所提升，但与GDP所占的比重相比，其贸易规模仍然较小。此外，沿线省份的外贸依存度较低，且内部层次分化明显。新通道发展战略的实施有望扩大沿线对外贸易的发展空间，但对经济增长的促进作用还须加强。同时，通道沿线省份与东盟的经贸竞争日益激烈，外贸结构的优化势在必行。从近年通道沿线省份出口和东盟出口数据来看，通道沿线省份与东盟在部分行业出口市场上存在激烈竞争。电机、电气设备及其零件，锅炉、机器、机械器具及其零件等是双方的主要出口产品，出口结构相似，贸易互补性较差。通道沿线省份与东盟商品的进口国家和地区高度重合，如美国、中国香港、韩国、日本等。地理位置上的接壤和出口产品上的相似性使得双方在对外贸易上存在明显的竞争关系。
二是交通基础设施整体发展水平较低，地区分化明显。首先，陆路基础设施的覆盖面不够广泛。以四川省为例，仍有约三分之一的市（州）未开通高速铁路，近一半的县（市、区）未通达高速公路。云南省的铁路路网密度仅为全国平均水平的70%，有4个市（州）未通铁路，8个市（州）未通高铁，高速公路路网密度仅相当于东部发达地区的50%左右，仍有19个县未通高速公路。广西铁路复线率、电气化率低于全国平均水平，公路路网密度在全国排第25位，西部地区排名第7位，处于中下游水平。其次，水路运输的开发程度不够高。例如，云南省的航道等级总体偏低，三级航道仅占通航里程的0.3%，港口的规模化和专业化水平较低。重庆市的嘉陵江、乌江等支流航道对干线运输的贡献率不足10%。广西北部湾港缺乏大吨位泊位和深水航道，江海联运的水运体系尚未建立，内河枢纽过船设施的通过能力不足，阻碍航行的情况仍然存在；桂江的通航情况不佳，绣江、贺江等支线航道仍处于断航状态。再次，空中运输的能力相对不足。例如，成渝地区面临空域资源紧张、缺乏旗舰型主基地航空公司、国际航线数量较少、货邮运输功能不强等问题。云南省的通用机场数量较少。贵州省的航空物流基础设施薄弱，场地狭小，装卸设备落后，航空物流信息平台建设不完善，航空物流的运作效率较低。最后，综合交通枢纽的发展相对滞后。例如，成都双流国际机场面临空域容量限制、国际航线占比低、货邮运输功能不强等问题，中欧班列（成都）的双向运输不平衡。综合交通枢纽港站的建设滞后，枢纽集疏运体系不完善，港口重点作业区高等级公路的接入率较低。
三是铁路和公路交通网络密度普遍较低，高速公路占比不高。首先，就铁路和公路交通而言，尽管西部陆海新通道各省份在铁路营业里程和公路里程的总量上与东部发达地区相比较并不算落后，但总体来看，通道总体铁路密度大约为89.61公里/万平方公里，公路密度约为3 351.34公里/万平方公里，这两个指标都远低于通道外地区的密度，表明在交通基础设施方面西部陆海新通道与东、中部地区之间存在显著差距。其次，在等级公路和高速公路的发展上，通道各省份之间存在不平衡的现象，占比也有明显的差异。与全国平均水平相比，通道总体等级公路和高速公路的占比分别为93.69%和3.08%，均低于全国平均水平（分别为95.86%和3.20%），表明通道沿线省份在高速公路建设方面还有待加强。
四是物流行业市场主体数量较少，产值不高且货运量不大。首先，物流行业市场主体数量较少，发展活力有待增强。通道沿线省份的物流行业主体数量明显低于全国平均水平，只有四川省略高于全国平均值。过去十年中，西部陆海新通道的市场主体增长乏力，平均每年新增的行业主体数量未能达到全国平均水平，且差距逐年扩大，2021年起才开始缩小。其次，行业产值和人均产出偏低，多数省份未达到全国平均水平。在行业产值方面，除了四川省外，其他沿线省份都低于全国平均水平。2022年，海南、甘肃、西藏、青海、宁夏等五个省份的行业产值不足500亿元，其中西藏甚至不到100亿元，在全国排名末尾。在人均产值方面，也只有内蒙古、贵州、云南三省份高于全国平均水平，其他省份均低于全国平均值，西藏依然是最低的省份。最后，沿线地区的货运量和周转量较少。在货运量方面，只有内蒙古、广西和四川三省份的货运量超过了全国平均水平，其他沿线省份均低于全国平均值，其中西藏的货运量最少。在货物周转量方面，通道内的货物周转量不足，周转量占比明显低于货运量占比。仅有海南省的货物周转量明显高于全国平均水平，而西藏、青海和宁夏的货物周转量低于1 000亿吨公里。
五是省际政策协调机制有待完善，物流节点建设尚存堵点。首先，政策协调机制仍有欠缺。新通道建设兼具自上而下与自下而上的特点，既需要市场化机制，又需要政府政策支持，需要在更高的层面上形成宽领域、深层次、多形式的区域合作局面，但因涉及多个省份、多个部门，所以无论是省际合作还是省内不同部门的协作，都面临着一定的困难。其次，物流节点建设仍存堵点。作为物流体系的核心基础设施，国家物流枢纽具备辐射区域广、集聚效应强、服务功能优、运行效率高的特点，在区域物流协作上发挥着关键节点的作用。然而，在整体经济发展水平落后的背景下，因物流枢纽分布不均衡、节点建设恶性竞争、供应链保障能力不足等原因，西部区域间物流节点发展滞后，协作能力受限，势必会制约通道物流贸易健康发展。
2．重点措施
针对上述问题，本报告提出以下重点措施：
一是加强跨国协作，促进对外贸易。首先，推进双多边贸易发展。积极倡导和推动区域自由贸易协定的谈判和签署，进一步降低贸易壁垒和关税，提高贸易自由化水平。加强政治和经济沟通，积极构建平等、互惠、稳定和有利的贸易关系，扩大共识、增强互信，增加贸易机会。改进跨国投资政策，进一步鼓励企业开拓国际市场，提供适当的投资保护措施和优惠政策，推动贸易投资自由化和便利化。其次，建立司法合作机制。通过与国际司法机构之间的合作，增加贸易保障，提升贸易信用。支持和发展国际商事仲裁和调解机制，降低贸易风险和不确定性。保护企业的知识产权，加大跨国贸易知识产权侵权行为打击力度。再次，扩大跨国金融交流。加强各国之间的金融关系建设，提供跨国贸易融资和风险管理服务；建立和完善跨境金融平台，促进金融创新和跨境金融业务发展。加强反洗钱和反恐怖融资工作，维护贸易秩序和金融稳定。最后，推动跨国运输协作。加强航空、船舶和铁路等运输运营商之间的合作，加大对运输关键技术的研发和推广，提高运输效率和服务质量，进一步保障安全，推动跨国运输协作的数字化升级。加强联合运营、智能化运营，推动交通运输方式多样化，并对各种交通运输方式进行合理规划，提高运输效率。
二是提高物流水平，畅通交通运输。首先，改善交通物流基础设施，弥补短板，优化空间分布。加快形成综合立体、陆海统筹、双向开放、多边延伸的国际物流服务体系，提升国内物流干线运行效率，畅通跨区域高质量干线物流通道网络。引导和鼓励货运配送组织模式创新，构建完善的物流运作基础设施平台。进一步加强物流基础设施的数字化建设，加快产业数字化转型，有效提升物流运行效率与质量，促进供应链效能提升。其次，加强多种运输方式的协调配合，鼓励多式联运。加快公路、铁路、航空货运场站等物流节点设施建设速度，通过优化整合，发挥物流节点的整体效能，形成集公路、铁路和航空货运于一体的物流综合运输体系。加快物流枢纽建设，推进干支仓配一体化建设，提高智慧物流信息服务水平，推进城市绿色货运配送体系建设，夯实现代物流业发展的基础支撑，形成“通道+枢纽+网络”三位一体的现代物流运行体系。鼓励创新运输组织模式，推进多式联运示范工程建设，探索发展钟摆式班列运输组织模式和跨境公路运输直通模式，培育空铁联运等其他多式联运，推动多式联运“一单制”改革等。最后，提高物流产业发展水平，发展特色物流、智慧物流。支持大中型物流企业规模化、集约化经营，引导具备条件的货运企业向综合物流服务转型发展。推动物流业与制造业、商贸业协同发展。推进中小物流企业信息化建设，积极拥抱高新技术，充分利用数字化红利，建立有效的企业管理机制、运行机制。围绕核心企业和资源构筑产业链，发展特色物流、智慧物流，建设物流产业集群，形成有利于产业之间协调发展、增强竞争力的产业发展机制。加快建设基础科研平台、物联网创新平台、物联网产业发展公共服务平台的步伐，构建完整的物联网产业链，推动“智慧物流”发展。
三是完善协调机制，发展服务平台。首先，完善各级各类协调机制。建立省际协商合作联席会议制度，成立国家级物流业管理机构，通过政策引导、改进管理、强化服务功能，为通道物流业的发展创造良好的宏观环境。充分发挥各省份物流与采购联合会的职能，强化物流行业协会的服务能力，形成政府、协会和企业三方合力，共同推动通道物流业的发展。深化通道沿线铁路、公路、民航、邮政、快递、货代等领域的体制改革，建立和完善物流综合管理体系。进一步规范运输、货代等行业的管理，加快仓储企业经营体制改革，打破行业垄断和地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的物流服务市场。其次，发展金融、信息等中介和服务平台。推进物流公共信息平台建设，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台以及面向中小企业的物流信息服务平台、金融平台。鼓励物流企业采用企业资源计划（ERP）、供应链管理（SCM）、客户关系管理（CRM）等先进的信息管理系统，全面提高企业的物流信息化管理水平。加强中介机构内部治理监管。完善内部治理、严格质量控制、防范执业风险，引导中介机构在人员调配、财务安排、业务承接、技术标准和信息化建设方面加强内部治理，建立健全公开、透明、规范的内部一体化管理体系。持续深化与相关监督部门的合作监督，建立健全信息共享机制。
（二）产业科技：高水平共建西部产业科技大通道
高水平共建产业科技大通道是西部陆海新通道沿线产业提效、创新增能和产业科技高效协同发展的共同要求，也是构建国内国际双循环相互促进的新发展格局的应有之义，有助于推动西部陆海新通道的科技创新和产业升级，提升通道沿线城市经济社会发展水平和可持续性；同时有利于促进国际产业协作和联合创新，增强国际竞争力、助力产业科技安全。
当前，高水平共建西部产业科技大通道已经具备较好的基础与条件，但也存在不少短板：从经济基础看，通道沿线主要城市经济总量占整个西部地区比重较大，增长速度高于全国平均水平，是引领西部经济发展的重要引擎。但沿线主要城市人均国内生产总值低于全国平均水平，地区间差异较大，发展不均衡问题突出；主要城市之间人口、经济差距较大，两极分化现象明显。从产业结构看，通道沿线主要城市产业结构在调整中不断优化，第三产业比重不断提升，一、二产业稳健增长；通道内上下游产业链供应链逐步完善，第三产业快速发展。各城市发展优势和资源禀赋不同，三次产业结构差异分明。从科技创新看，总体上通道内多数城市科技创新排名都较为靠后，且有下降趋势，通道城市整体上创新资源有所不足，创新能力有待提高。从优势产业看，总体上省会城市优势产业是第三产业，其他城市则第一产业、第二产业存在优势；通道沿线主要城市主导产业差异显著，产业发展形成了省会城市与周边城市优势互补的格局，有利于促进通道沿线产业结构调整与升级，但产业结构变化趋同，第一产业占比明显偏高。从市场主体看，通道沿线主要城市市场主体数量逐年增加，但增速总体呈现出回落的趋势。从创新发展看，通道R&D经费内部支出占全国比重不断上升，沿线城市投入强度增长高于全国水平，其中重庆市和成都市在R&D经费内部支出和投入强度上远高于通道沿线其他城市。R&D人员也主要集中在成、渝两市；部分城市的R&D经费内部支出较少，R&D人员配置薄弱且不稳定，研发活动较少，研发意愿也较低，难以形成较大规模的创新产业集群，不利于实现科技创新、区域产业升级。从创新成果看，通道沿线城市实用新型专利数量增幅明显，发明专利数量较少但稳定增长；成、渝两市大幅领先，区域创新格局断层明显。从创新平台看，截至2021年底，通道沿线城市获批两个国家级自主创新示范区，拥有8个国家创新型产业集群试点（培育）单位和12个国家高新区；创新产业集群数量较少且主要集中在成渝地区，区域发展不平衡不充分；尽管各城市借助自身特殊的资源禀赋发展特色产业，创新产业优势领域存在一定的差异，但城市创新产业布局具有较高的同质性，产业链上下游互补性较差，通道区域一体化水平较低，不利于各城市优势产业协同发展，也不利于形成高质量发展的区域经济布局。
1．关键问题
随着共建“一带一路”持续推进，区域经济高质量发展条件逐渐成熟，在新发展格局下，高水平共建西部产业科技大通道面临前所未有的机遇，但也遇到了诸多问题与挑战，具体体现在以下七个方面：
一是产业发展缺乏总体规划，产业备份功能有待强化。国家发展改革委印发的《西部陆海新通道总体规划》对西部陆海新通道发展做出了详细的指导与约束，但该规划以交通物流贸易为重点建设内容，是一个纲领性的规划文件，缺乏系统的产业规划布局和调控政策措施；同时，部分地区存在各自为政的现象，亟须形成整体推进、协作联动、共建共享的产业发展格局。此外，在中美博弈及大国地缘竞争加剧的背景下，我国产业链供应链的安全问题逐步凸显。西部陆海新通道是联通我国西部地区腹地，连接沿海港口与沿边口岸，通达东盟主要国家，辐射澳新、中东及欧洲等地区的重要通道，在构建新发展格局及确保产业链供应链安全中具有重要战略地位。西部陆海新通道资源丰富，随着主通道和重要枢纽建设加快推进，发展环境不断优化，理应承担起保障我国产业科技安全的责任。目前，我国工业体系虽然枝繁但叶不茂，仍存在高端产业缺乏的问题，很多行业不得不依赖从发达国家进口。西部陆海新通道沿线工业覆盖了第二产业下的所有分类，但存在以传统产业为主、技术创新能力低下、产品缺乏竞争力等问题，亟须通过高水平建设产业科技大通道来优化我国区域重大生产力布局，强化产业备份功能。
二是区域产业同构严重，跨区域产业分工协作难度较大。通道沿线主要城市之间的产业结构趋同度总体上有所下降。但2018年和2021年，绝大多数城市间的产业结构趋同度都超过了0.85，通道产业结构趋同度处于高位。通道内较高的产业结构趋同度使得各城市无法发挥自身的资源和地理环境优势，跨区域产业分工协作的实现难度较大，上下游产业链合作的条件基础薄弱，在一定程度上抑制了通道内的科技创新与产业发展。
三是城市间互投能力显著分化，行业间互投比例明显失衡。首先，在城市间互投方面，城市间主体互投是反映区域之间经济产业的联系紧密程度及区域一体化程度的重要指标。从通道沿线各主要城市对通道沿线其他主要城市的投资来看，成都相对最为活跃，排名第二、三位的分别为重庆、南宁。从通道沿线各主要城市接受通道沿线其他主要城市的投资来看，贵阳一枝独秀，是通道沿线主要城市中唯一一个超千亿元的城市；排名第二、三位的分别为重庆、成都，是仅有的两个接受投资超700亿元的城市。现有数据表明，通道沿线主要城市主体之间的投资意愿与能力较弱。不论是对外投资还是接受投资，城市间分化明显。其次，在行业间互投方面，西部陆海新通道行业间的投资存在一定的失衡现象，在租赁和商务服务业上的占比较高，其他行业的对外投资金额较低，在一定程度上表明这些行业对外联系程度偏低。
四是投资金额落后于长三角、珠三角，互投集中于个别行业，与外部互投活力不足。从投资金额看，西部陆海新通道沿线主要城市无论是互投总金额还是城市平均投资金额均少于长三角与珠三角。西部陆海新通道内部市场主体对外投资的活力不足，对外来投资的吸引力较发达地区存在明显差距。从互投行业看，西部陆海新通道沿线主要城市与长三角之间的互投主要集中于租赁和商务服务业以及金融业上。从投向上看，长三角投向通道沿线主要城市最多的产业是租赁和商务服务业，而通道沿线主要城市投向长三角最多的产业则是金融业。相比之下，两区域在其他产业上的投资金额均处于较低水平。与长三角类似，西部陆海新通道沿线主要城市与珠三角之间的互投也集中于租赁和商务服务业以及金融业上，其余产业同样投资金额不高，反映出两区域间的产业关联还有较大的提升空间。从投资活力看，通道沿线主要城市对长三角与珠三角的投资金额均低于长三角、珠三角对通道沿线主要城市的投资，其中长三角对通道沿线主要城市的投资金额相对最高，为6 575.24亿元，通道沿线主要城市对珠三角的投资金额最低，为4 998.07亿元，区域间的产业关联明显不活跃。
五是通道内部市场主体发展不平衡，区域整体发展较落后。从通道内部看，通道内各个城市的优质主体存在较大的差距，通道内部面临主体发展不平衡的问题，成渝地区整体大幅领先于其他城市。重庆市在专精特新“小巨人”企业的数量上处于领先水平；成都市则在A股上市企业、高新技术企业、科技型中小企业的数量上遥遥领先。从外部比较看，西部陆海新通道沿线主要城市的市均优质主体数明显低于长三角与珠三角。在A股上市企业、专精特新“小巨人”企业、高新技术企业与科技型中小企业数量上，西部陆海新通道沿线城市均大幅落后于长三角与珠三角。
六是基础研究投入总量不足，R&D经费投入结构不合理。通道沿线自主研发创新能力较弱，表现为研发经费投入偏向试验发展，主要以国外技术研究为基础开展试验发展。以通道内科技资源较为丰富的成、渝两市为例，其与科创实力强劲的城市相比仍存在着一定的差距。首先，通道基础研究投入总量不足。2021年成都市和重庆市基础研究经费占R&D经费比重分别为5.70%和4.90%，也低于全国平均水平6.50%。其次，R&D经费投入结构不合理。经费投入偏向于试验发展，研究经费占比偏低。
七是高端人才数量短缺，高等学校数量不足且分布不均。从高端人才的区域分布看，东部地区是我国高端人才的集中区，其数量占全国总数的绝大多数，其中尤以北京、江苏、上海为主要集聚区；中西部高端人才数量占比不高，“势差”较大，东强西弱的格局长期存在；即使在西部地区内部，高端人才的集聚同样也存在区域差异，陕西与四川为其主要集聚区，不少城市缺乏高端人才的支持与引领，人才“孔雀东南飞”的现象较为普遍。从高等学校的数量和分布看，西部地区高等教育发展滞后是人才吸引困难的一个重要原因。总体上，通道沿线主要城市高等教育资源短缺，地区分布不均，且质量不高，直接影响到城市的基础研究能力，并将最终影响到通道的科技创新能力。从每百万人拥有的高校数来看，绝大多数通道沿线城市高校数量太少，不能满足城市人口的需求，不利于对区域人才的培养。从本科教育看，通道本科院校占高等学校比重低于全国平均水平，高校较为集中的重庆市、贵阳市和南宁市的本科院校占比也低于全国平均水平，成都市本科院校数量较多，且通道“双一流”建设高校主要集中在成都市，有7所，较其他城市有明显优势。
2．重点措施
针对上述问题与挑战，本报告在总结纽约都市圈、东京都市圈、莱茵-鲁尔城市群、阿拉米达货运走廊等国际发达区域产业科技发展经验与启示的基础上，提出以下重点措施：
一是完善物流基础设施，夯实通道高质量发展根基。通过制定详细的战略规划和政策，从顶层设计和全局建设上，统一规划交通物流基础设施，避免出现各自为政的情况。通过加快建设内陆国际物流枢纽、优化港口和航道建设、加强高铁站货运能力建设等途径，形成以铁路、水运为主的大宗货物和集装箱中长距离运输格局，提升各种运输设施的衔接水平，推进多式联运发展。通过调整运输结构、升级物流网络、加快向高标准物流方式转型升级等途径，打造绿色物流系统，推进快递物流包装绿色化、减量化、可循环。促进新型基础设施建设，拓宽发展方向。结合产业发展实际，有序开展新型基础设施建设，在补齐传统基础设施短板的基础上，布局重大科技基础设施，增强科技创新能力。
二是强化产业科技安全，打造重要产业链备份基地。搭建一体化政策体系，打破行政壁垒，深化全领域合作，畅通市场供需循环，引导产业链备份基地立足于自身产业梯度、发挥比较优势承接东部产业转移。借力发达地区优强企业，实施一批建链、补链、延链、强链项目，推进产业共建和优势互补，推动产业集群发展。加大原创性、引领性科技创新投入力度，积极引进和培育一流创新主体和科创平台，打造创新策源地。以增强科技创新能力为目标，统筹抓好体制机制改革、创新主体培育、平台载体建设、创新人才激励、创新资源整合、创新成果转化、创新环境优化等工作，全面激发科技创新的动力和活力。
三是明确区域功能定位，推动产业科技协同发展。在客观评估的基础上，明确产业优势，发掘经济潜力，优化资源配置，转换发展势能，推动协同发展，提升地区的综合实力。通过加强政策沟通合作、建立更加高效的平台、发挥专业组织及行业协会作用等途径，打破区域行政壁垒，建立要素自由流动的高效机制，促进资源要素合理流动。制定产业发展规划，促进传统产业优化升级，加快发展现代服务业，积极寻找经济发展新动能。
四是优化战略规划布局，畅通东中部产业转移路径。通过建立跨境物流联运体系，推动陆海新通道一体化协同发展，打造国际化、智能化、绿色化通道模式，提高通道综合效益。加强统筹规划和协调发展，推动产业向中西部地区转移，深化供应链和产业链深度合作。科学制定差异化的战略规划，加强配套建设和政策支持，推动形成陆海新通道特色产业，促进沿线经济的快速发展。增强陆海新通道在国内交通、物流领域的中枢作用。加大建设投入力度，优化基础设施和配套服务，提高交通运输效率，改善物流环境，降低物流成本。加强营商环境建设，提升区域竞争力，优化投资环境，加强品牌推广和形象宣传，吸引更多的外来企业和资本到西部地区投资发展。
五是培育优质市场主体，增强产业科技发展动能。首先，培育领军型创新主体。根据当地特色产业，在农业、工业等领域重点培育一批高质量市场主体。通过制订高质量主体培育成长计划，提供税收优惠、人才培育、园区办公场所、产业链配套支持等多维度政策帮扶，切实改进创新主体发展环境。其次，提升市场主体发展质量。对通道沿线城市市场主体存在的异常经营情况进行全面梳理和把脉，分类给出对策建议。基于特色产业创设产业融合发展示范园，支持相关主体加强关键核心技术专利布局，提升主体发展质量。最后，强化市场主体发展监测。完善相关监测指标与评价办法，形成常态化监测报告发布和报送机制，强化科学、量化的大数据支撑，助力市场主体高质量发展。
六是加大人才招引力度，赋能通道产业跨越式发展。在制定长远发展规划的基础上，明确当前阶段急需人才类型；通过提供配套资源、提高薪酬待遇等途径，增强人才归属感，提高人才吸引力与黏合力。扩大政策覆盖面，在解决人才配偶与子女的工作、入学及基础住房等生活需求与问题的基础上，不断完善人才评价激励机制。围绕产业链完善人才链，以发展需求为导向，紧扣当地特色及重点产业，实施靶向引才。通过建立产业人才培养体系、提高人才科技创新能力等方式，推动新通道人才链与产业链深度融合。
七是强化产业分工协作，推动区域一体化融合发展。统筹通道整体利益和各城市比较优势，加强大、中、小城市之间的沟通协调，推动通道内各城市间专业化分工协作，逐步建立配套协同的发展机制，促进城市功能互补、产业错位布局和特色化发展。充分发挥市场配置资源的决定性作用，提高产业发展效率；政府应通过持续优化营商环境、建立公平开放透明的市场规则、设立地方产业基金等途径，为企业等市场主体发展提供优质的公共服务与必要的社会保障。加强上下游企业的创新联动、资源共享与跨界融合，科学处理产业链协调发展与协同创新进程中面临的各种利益冲突与风险，形成大中小微企业分工协作的产业体系，增强通道产业活力，提高企业创新效率。
八是紧抓数字经济红利，发展新产业新业态新模式。强化光缆、数据中心和云计算等通信基础设施建设，助力数字经济发展，推动数字产业化及传统产业数字化。以数字贸易平台为抓手，促进贸易智能化、便捷化、透明化发展，为沿线城市企业创造更多的商机。推动金融业的数字化转型与发展，为企业提供更便利的融资和支付服务。以通道物流贸易为切入口，大力发展电子商务，积极引导物流商贸企业建立物流信息系统，提升物流信息化水平，推广现代交易方式，构建数字化商贸物流体系。引导传统产业迭代升级。建设数字化平台，引进信息化项目，深化新一代信息技术与制造业融合发展，以数字化手段驱动生产方式变革，促进传统产业蝶变升级。
（三）数字治理：高水平共建西部数字治理与政府间协作大通道
共建“一带一路”不仅是经济合作，而且是完善全球发展模式和全球治理、推进经济全球化健康发展的重要途径。数字治理是随着数字技术在经济、社会、政治生活中日益广泛的应用而产生的新型治理模式，包括“基于数字化的治理”及“对数字化的治理”，两者密不可分。西部陆海新通道高水平数字治理规则的构建，有助于以数字赋能为引擎，激发西部陆海新通道发展动能，以智能服务为核心，提升西部陆海新通道发展质量，强化西部陆海新通道在数字丝路建设中的新担当；有助于以数字化为工具或手段，完善现有治理体系，提升西部陆海新通道沿线政府治理水平及政府间协作效能。
1．关键问题
一是数字空间地缘政治竞争加剧，数据安全风险凸显。当前，“一带一路”数字时空格局呈现出新的特性，表现在：首先，美中欧数字空间三极竞合格局形成，数字地缘利益分歧扩大。美国仍然占据绝对领先优势，中欧则各有所长，整体实力上与美国有着明显差距。美欧数字空间利益分歧扩大。因互联网生态被美国企业所控制，欧盟强势推出“数字主权”，美欧在数据跨境流动规制问题上分歧进一步扩大，数字经济碎片化加剧。其次，数字资产加密技术凸显，数字货币优胜劣汰加剧。全球加密数字资产增长迅速，加密数字资产创新正在成为传统资本市场变革的催化剂，为传统资本市场带来更多想象空间；全球数字货币研发进程提速，数字货币成为全球经济发展的新基石。随着时间的推移，数字货币将会进一步促使全球经济重新洗牌，全球性支付手段的确立会加剧丛林法则，数字美元、数字欧元、数字日元等将出现，优胜劣汰竞争将会更加明显。再次，数字贸易规则博弈凸显，多边数字贸易规则纷设。数字贸易新的体系、规则和经济形态在形成经济发展新动力的同时，加剧了主要大国间的规则竞争与博弈，核心仍是贸易数据的自由流动问题，这是各国争论的关键。跳出WTO的新数字贸易协议成为各国商定的重点，美国、欧盟等纷纷跳出世贸组织的法律框架，在区域和其他优惠贸易协定中商定数字贸易规则，约有一半的世贸组织成员加入了包含数字贸易规则的非世贸组织协定。最后，数据安全风险问题凸显，数据合作发展面临困境。数据安全问题政治化倾向日益突出，数据在不同主体间频繁流动与加工，极易造成数据被篡改、伪造、泄露甚至滥用，导致数据攻击、数据窃取、数据倒卖、数据劫持等问题层出不穷且呈现出跨国性、高科技、产业化等特点，使数据成为网络攻击和大规模虚假宣传运动的“混合战争”的沃土及实现针对他国的地缘政治目标的工具，各国不得不加大数据主权维护力度，从而导致了全球层面的数据本地化趋势。
二是整体产业发展战略缺乏，地方政府恶性竞争加剧。由于竞争日益激烈，沿线地方政府为了能够在区域竞争中取胜，往往更多地关注本地经济发展，从而缺乏对区域整体产业发展战略的规划和推进。在竞争的惯性下，地方竞争被扭曲化，恶性竞争现象不时出现。为吸引资本到本辖区投资落户，各地政府竞相推出更加优惠的税收管理政策，土地价格一降再降；为了抢占支柱产业和新兴产业发展的“制高点”，各地的重复建设和产业同构现象也十分严重；为了增强本地产品的市场竞争力，省际关税一升再升，地方保护主义出现抬头之势。
2．重点措施
基于此，本报告提出以下重点措施：
一是加快西部陆海新通道数字经济发展。首先，抢抓“东数西算”重大机遇，推动东西部协作向纵深发展，构建数字产业新格局。进一步细化“东数西算”国家战略工程的顶层设计和统筹规划，编制科学合理的分省数字经济产业链实施方案和技术路线，实现数字资源、算力、产业、服务等合理布局；完善东西部政策协同、要素市场等一体化体制机制；加大对“东数西算”的政策支持力度，用好财政引导基金，并鼓励社会资本积极投资。其次，建设以数字贸易为核心产业的创新型内陆自贸试验区，拓宽数字贸易新业态。支持西部省份建设具有内陆特点的自贸试验区，打造以数字化信息为贸易标的、以高端服务为先导的创新型数字贸易模式和跨境贸易产业链，先行先试，闯出一条有别于东部发展模式的内陆自贸试验区新路。再次，大力培育专精特新企业，推动数字化转型升级，形成数字产业新集群。推动数字技术与本地优势产业、实体经济深度融合，健全以政府投入为引导、企业和社会资本投入为主体、金融机构为支撑的多层次投融资体系，培育更多数字经济领域的龙头企业、标杆企业、隐形冠军，打造具有国际竞争力的专精特新数字产业新集群。最后，加快打造西部数字经济创新试验区，夯实数字经济“新基建”。支持西部地区加快建设数字经济创新试验示范区；完善产业配套机制、区域联动机制；超前布局新能源、新材料、5G、物联网、人工智能、大数据中心、工业互联网等“新基建”，夯实数字经济基础设施。
二是加强西部陆海新通道数字政务建设。首先，加强整体性治理。以政府的整合和协作为核心，以有效解决服务对象的需求问题为导向，通过技术驱动整体提升政府综合治理能力，推进公共服务流程标准化、规范化、模式化，实现不同层级、不同部门之间的整体联动。其次，推动共享性数据治理。建立数字政府统筹建设管理中心和数据共享大平台，推进数据治理过程中的业务整合与服务整合，促使政府与社会协同发展，提升数字政府治理效能。最后，提升领导干部数字素养。开展数字治理专题培训，增强领导干部在政务、决策、服务等方面的数字化转型执行能力，优化政府数字化环境，加快推进政府数字化转型的创新发展。
三是放大西部陆海新通道数字化发展效应。首先，以数字化提升开放平台能级。超前布局数字化配套基础设施建设，改善通道沿线区域内外要素联通流动环境；以重要枢纽为重点，加快西部陆海新通道智能化电子口岸建设、强化国际通关合作，努力提升国际通关合作开放平台能级。依托中新互联互通示范项目发展，加强与新加坡海关的关际合作，由重庆海关牵头与天津海关、南京海关和新加坡关税局建立“两国四方”关际合作机制。其次，以数字化优化口岸营商环境。进一步完善西部陆海新通道重要枢纽智能化“单一窗口”功能，提升口岸信息化水准，加强口岸智能化建设。在此基础上，创新实施“海铁联运境内铁路运费扣减”措施。深化同沿海沿边口岸务实合作，牵头推进西部陆海新通道物流联动业务场景应用建设，使海铁联运班列等三种物流运输方式实现无缝衔接、高效顺畅。在全国率先开展西部陆海新通道进口铬矿检验监管模式优化试点，有效满足特殊商品快速通关需求。最后，以数字化助推经贸产业发展。支持与通道相关联的生产性服务业数字化转型升级，加快培育外贸新业态新模式；努力提升陆海新通道沿线政府数字化管理服务水平，加强通道沿线地区与国家的数字监管合作，提升外贸商务环境的数字化与便利化水平。在此基础上，帮扶指导重点行业、企业充分利用《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）规则享惠，助力稳订单、拓市场，提升国际市场竞争力。
四是强化西部陆海新通道数字安全治理。通过建立数字化支撑的“治决会”机制、构建都市区同域智慧化聚合机制、构建“云平台+”社会治理机制等途径，强化数字平台建设，健全多元协同的治理机制。通过健全民营企业参与国家战略实施机制、建立多层次的中小企业融资机制等途径强化数字信息建设，完善链动创新的治理机制。通过强化法治政府与信用政府建设、建立营商决策程序透明化机制等途径强化数字信用建设，完善法治思维的治理机制。通过近期建立应对现代工业数字化工程技术快速迭代变革的“应急型人才”培养模式，中期建立实战技能操作与系统理论知识兼具的“潜质型人才”培养模式，远期建立与国际接轨、符合我国新职业新工科发展导向的“学科型人才”培养模式等途径，强化数字人才培育，完善工业化人才治理机制。
五是在明确各省份定位的基础上推动省际协作。首先，引导各省份立足自身区位和资源禀赋进一步明确自身发展定位：重庆在通道起点上建立“一主两辅多节点”枢纽体系，广西在关键出海口上促进通道“畅通、高效、经济”发展，贵州在重要节点上建设陆海联动数字走廊，甘肃在承东启西上构筑综合交通运输大通道，青海在南北连接上构建出疆入藏绿色大通道，新疆在联通欧亚区域上打造面向欧亚的陆桥纽带，云南在连接南亚、东南亚上建设面向中南半岛的国际门户，宁夏在交通枢纽上塑造通道在西北地区的重要节点，陕西在关键节点上推动西部陆海新通道北延东联，四川在拐点便利化上打造西部陆海新通道高端产业潜力区，等等。此外，在政府间协作治理方面，国家相关部委与国企将全力支持通道建设，通道沿线省份将通过强化“13+2”省区市合作等途径建立健全省际协商合作机制。
（四）能源供应：高水平共建西部能源安全保障大通道
能源供应事关国家繁荣发展、人民生活改善、社会长治久安，是关系国家经济社会发展的全局性、战略性问题。高水平共建西部能源安全保障大通道对于保障我国能源安全、推动实现高质量发展与高水平安全具有重要战略意义。20世纪90年代末，为解决伴随经济持续增长产生的能源供需缺口加大以及能源产销空间分布不均衡等诸多问题，我国在制定相应战略规划的基础上，开启了以“西气东输”与“西电东送”为主的西部能源安全保障大通道建设进程，为高水平共建西部能源安全保障大通道奠定了坚实基础。
从政治基础看，中国与西部周边国家良好的政治关系，有利于双边、多边共建国际能源安全保障大通道，为中国与哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、缅甸等周边国家开展跨境合作、建设西部跨国能源安全保障大通道营造了良好政治环境。
从设施基础看，西部地区现已建成的能源安全通道及其配套设施为后续建设高质量能源安全保障大通道奠定了现实基础。
从制度基础看，以“西气东输”与“西电东送”工程为基础的国家总体发展战略规划，以及以中国—中亚油气管道与中缅油气管道为基础签署的跨国协议、备忘录等文件，为西部能源安全保障大通道建设提供了宏观制度基础及基本制度框架。
从技术基础看，在“西气东输”工程方面，经过科研团队的攻坚克难，我国在气田开发、管道建设、管道运营管理等诸多领域取得了较大的技术突破，这为后续工程的实施奠定了技术基础；在“西电东送”工程方面，我国科技人员在输电技术、国产制造、主网架数字化等方面成功研发了新型技术，有效缓解了在技术上被“卡脖子”的现实困境，改变了输电工程核心技术长期受制于国外的状况；在中国—中亚油气管道建设方面，诸多核心技术的创新为管道建设、运营以及管理提供了现实支撑，同时也为后续建设积累了宝贵经验；在中缅油气管道建设方面，我国在管道并行、跨越、隧道设计、站场合建以及管道抗震等方面实现了多项设计技术的改良与创新。
1．关键问题
当前，国际政治经济格局深刻调整，我国正加快构建国内国际双循环相互促进的新发展格局，高水平共建西部能源安全保障大通道适逢西部大开发、共建“一带一路”、区域协调发展及现代能源体系建设等前所未有的机遇，但也面临诸多问题与挑战，具体体现在以下四个方面：
一是省际协调难以有效解决沿线省份间利益分配问题。西部能源安全保障大通道建设涉及沿线不同省份间的利益分配，这可能会影响各省份参与通道建设的积极性。如何基于总体国家战略，化解各省份之间的利益分歧，凝聚各方共识，调动各方积极性，使其主动参与西部能源安全保障大通道建设是我国所面临的一大现实难题。以“西电东送”工程为例，水电资源丰富的云南省以及水电需求量较大的广东省皆有各自的利益诉求，在电力供给量、价格等方面存在分歧。在没有制度基础的条件下，这些分歧仅靠省际协调很难有效解决，不利于充分发挥西部能源安全保障大通道的经济效益以及社会效益。
二是域外大国干预给跨国能源通道建设带来不利影响。随着国际政治格局深刻演化，美西方国家纷纷介入我国周边地区，通过与我国周边国家合作、遏制“一带一路”倡议等途径，全面围堵、遏制我国和平崛起，对冲、消解与削弱我国竞争优势，给西部跨国能源安全保障大通道建设带来诸多不利影响。以中亚为例，美国以哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦为重点国家对中亚各国进行全方位渗透，试图以中亚国家为突破口遏制中俄两国，将中亚国家与中俄剥离；欧盟对中亚事务进行重大战略调整，进入了深度介入中亚地区事务的全新阶段。
三是周边地区政治环境的不稳定给能源通道建设带来不确定性风险。我国周边许多国家存在政治环境不稳定问题，从项目投资、施工以及管理等多方面，对我国与周边国家开展能源通道建设产生了不利影响。例如，乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦之间存在边界争端，哈萨克斯坦国内权力继承问题尚未完全解决、国内矛盾容易激发，缅甸国内军方、民选政府与地方武装之间存在矛盾等，都给我国与周边国家开展能源通道建设增加了不确定性因素。
四是恐怖主义隐患给跨国能源通道建设带来现实挑战。中亚国家与缅甸境内恐怖主义长期盛行，例如“伊斯兰国”在中东全面溃败后，“圣战”人员向全球扩散，在阿富汗已具有相当的影响力，并发动了一系列暴恐袭击；哈萨克斯坦、缅甸等国发生多起恐怖袭击事件。上述事件从建设环境稳定性、跨国投资者信心及项目合作推进等多个方面，给跨国能源通道建设带来现实挑战。
2．重点措施
针对上述问题与挑战，本报告提出以下重点措施：
一是紧扣国家战略，进一步明确发展方向。首先，贯彻新发展理念，推动高质量发展。应以推动高质量发展为战略导向，坚定不移将创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念贯穿建设的全过程，推动质量变革、效率变革、动力变革：在创新发展方面，要在能源通道建设全过程中通过推动科技、管理创新，提升能源通道建设效能；在协调发展方面，要处理好局部和全局、当前和长远、重点和非重点的关系，发挥国内各地区的能源比较优势，推动区域协调发展，实现周边国家与地区间资源互补；在绿色发展方面，应将低碳环保理念纳入西部能源安全保障大通道建设的各方面全过程，坚定不移走生态优先的高质量发展道路；在开放发展方面，应加强国际合作力度，积极主动学习国际先进经验，主动化解由对外开放带来的风险隐患；在共享发展方面，应努力在既定制度框架下实现成果共享，在此基础上，充分调动国内国际多元行为主体参与建设的积极性与主动性，汇聚集体智慧与集体力量。其次，贯彻总体国家安全观，保障国家安全。以人民安全为宗旨，以政治安全为根本，以经济安全为基础，以军事、文化、社会安全为保障，以促进国际安全为依托，在推动能源核心技术创新、完善能源风险应急管控体系、多元拓展油气进口来源、维护战略通道和关键节点安全的基础上，保障外部安全与内部安全、国土安全与国民安全、传统安全与非传统安全、自身安全与共同安全。
二是立足发展现实，进一步明确政策目标与实施路径。当前，在能源领域，我国已步入构建现代能源体系的新阶段。应从现阶段关键攻坚期、重要窗口期、巩固提升期等基本国情出发，制定符合国家战略的经济增长、就业、能源价格等政策目标与政策实施路径，提高政策制定的科学化、民主化与法治化水平。首先，我国能源安全保障进入了关键攻坚期。经济社会发展与民生用能需求得到了有力保障，但能源安全仍面临诸多现实风险，保障能源安全的任务依旧艰巨。其次，我国能源低碳转型进入了重要窗口期。我国能源结构持续优化，但“双碳”目标实现仍面临诸多现实难题。最后，我国能源普遍服务进入了巩固提升期。“十三五”时期，我国能源惠民成果丰硕，能源普遍服务水平得到大幅度提升。但我国能源基础设施和服务水平的城乡差距依然明显，供能品质存在进一步提升的空间。
三是进一步完善西部能源安全保障大通道战略构想。首先，加快广西北部湾国际门户港建设。对标国际一流港口，提升码头、航道设施能力及智能化水平，建设智慧港口。充分发挥南宁市在“一带一路”中的枢纽作用以及在西部陆海新通道中的重要节点作用，推动“海上能源通道—北部湾港口—南宁—内地”西部能源安全保障大通道的建设进程。其次，加快成渝地区的能源通道建设。通过发挥重庆和成都的中心城市带动作用，打造内陆开放战略高地与西部地区高质量发展的重要增长极。最后，加快自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口的能源通道建设。强化成渝地区双城经济圈与北部湾城市群战略联动，充分发挥能源通道对沿线经济发展的带动作用，促进地区能源产业结构优化升级。
四是加强制度建设，充分发挥多元行为体各自的优势，提升能源安全通道建设能力。首先，从国内及双、多边层面加强相关规范与机制建设。在国内层面，应加快企业投资、创新以及工程建设等相关制度建设，完善省际能源供需协调机制，能源市场定价、税收机制，以及决策、监督、评估机制，为能源通道建设效率提升提供国内制度保障。在双边层面，应加快相关法律法规的建设，进一步明确双边协议中合作主体权利与义务等内容，确保协议内容具体化、可操作化；充分发挥以中缅经济走廊论坛为代表的双边能源合作论坛制度优势，立足现实需求加强能源合作领域的对话协商机制建设，为双边合作主体参与西部能源安全保障大通道建设提供平台基础。在多边层面，在充分发挥上合组织、中国-中亚峰会等多边合作平台，以及澜湄合作机制、中国-东盟“10+1”等多边合作平台作用的基础上，针对能源领域建设务实性多边合作机制，进一步推动能源领域的多边合作制度建设进程，为中国与相关国家共建能源安全保障大通道搭建良好平台。其次，充分发挥多元行为体各自的优势，克服单一行为体能力局限。发挥国家战略制定与战略协调优势。在国内层面制定短期、中期以及长期能源战略，在国际层面进行战略协调，制定跨国能源合作战略，为西部跨国能源安全保障大通道建设提供方向。发挥政府的宏观管理优势。立足于国家发展与安全现实，多方协商落实国家战略，加强评估监管，完善相关政策；加强能源市场调控，为能源通道建设提供良好市场环境；完善税收、融资等方面的相关制度，发挥国内国际相关制度协同效应。发挥企业、民众以及专家学者等社会主体优势。在企业方面，应强化企业创新主体作用，充分释放企业在科技、管理等方面的创新潜力；在民众方面，应发挥当地民众在语言、文化上的优势，加强沟通，化解分歧，积极为能源通道建设争取民心支持；在专家学者方面，应发挥能源相关领域专家专业优势，通过专家联络机制以及专家小组等途径，为能源通道建设提供智力支撑；在高校、科研院所方面，应充分发挥高校、科研院所科研优势，加强与国家电网、中国石油等项目承担公司的创新合作，为能源通道建设提供技术保障支撑；在非政府组织以及媒体方面，应通过建立合作关系，充分发挥非政府组织以及媒体信息优势等方式，提升项目决策与运营效率。
五是提升通道能源安全水平，强化核心能力建设。加强硬实力、软实力以及巧实力建设，以核心能力建设为保障，为能源通道高效建设奠定坚实基础。在硬实力建设方面，应加强人才队伍建设，加大复合型人才培养力度，为高水平共建西部能源安全保障大通道提供强大的人才队伍支撑；应加强事关发展全局的基础研究和共性关键技术研究，以重要领域和关键环节的突破带动全局，全面提高自身自主创新能力；应推动相关基础设施智能化进程，提升项目管理系统的数字化、智慧化水平。在软实力建设方面，应通过加强文化交流、讲好中国故事、加大宣传力度，形成基于企业、国家价值、文化的对外影响力，深化双方对各自文化的理解。在巧实力建设方面，应综合运用政治、经济以及外交等多种手段，为西部能源安全保障大通道建设提供保障。
（五）文化认同：高水平共建西部人文交流与民心相通大通道
人文交流与民心相通在西部陆海新通道建设过程中具有不可替代的“缓冲阀”“润滑剂”“新压舱石”的功能，多种形式的人文交流，可以增进民众之间的相互了解，厚植中外友好的社会基础，塑造并传播中国良好的国家形象，助力推动落实“全球文明倡议”。
当前，高水平共建西部人文交流与民心相通大通道已经具备较好的基础条件：从共同心声看，中国与东南亚国家都希望在互利互惠、平等相待的原则下，加强经贸等诸多领域合作，共同构建和平、稳定、友好与繁荣的发展环境。从交往优势看，中国和东南亚国家相邻，地理位置接近，通过共同的海洋、陆地交通网络紧密相连，民心相通具有地缘、族缘、人缘、文缘、商缘的交往优势。从战略互信看，中国与东南亚国家之间存在着深厚的文化渊源和血缘联系，彼此的历史、文化、传统有着相似之处，有助于加强各国政府之间的战略合作，推动国家间经济、文化、科技等方面的合作发展；中国积极参与东南亚国家的多边合作机制，也有助于保持互信、增进合作，推动中国与东南亚国家的共同发展。从投资保护看，目前中国和东南亚国家之间签署了双边投资协定（BIT）和自由贸易协定（FTA），有助于加强投资保护合作；将来可以通过建立和平与安全合作机制、加强政治和经济对话、制定行业标准、共同维护知识产权等方式，促进双方投资合作。
1．关键问题
近年来，中国与东南亚各国在人文交流方面重点强化了教育、文化、科技、智库、旅游等领域的合作，合作水平显著提升，交流成果丰富，但仍面临诸多问题与挑战，具体体现在以下五个方面：
一是联盟建设不足。西部陆海新通道相关的联盟数量较少，覆盖范围有限，主要集中在教育和智库方面，而在航道建设、水域管理、高铁运输和海关通关协作等关键行业和领域的联盟建设明显不足。
二是参与力量单一。西部陆海新通道的人文交流活动主要由政府推动，缺乏企业、人民群众等民间力量的参与。在对外援助、文化交流、孔子学院建设等方面，政府几乎包揽了所有工作。而与东南亚国家的民间交流，大多依赖具有官方背景的机构，如央企和事业单位，这使得民间力量在交流中的作用有限。
三是文化产品形式单一。在推广中国传统文化方面，文化产品和形式过于单一，缺乏创新。目前的文化交流主要依赖于传统路径，如武术、中餐、京剧和中药等。同时，在文化输出的过程中存在急于求成的现象，一些文化馆建设未能充分发挥长期作用，且大部分交流平台的辐射范围有限。
四是评价指标过于表面。评价指标过于强调留学人员数量等显性指标，而忽略了有效地传播中国文化、推广中文教育等更深层次的目标。尽管吸引了不少东南亚国家的学生，但实际效果并不理想，许多留学生对中国的认知和好感并未增加。
五是舆论环境困境。在国际舆论环境中，我国仍受到美西方舆论抹黑的困扰。在面对“经济掠夺战略”、“债务陷阱”和“侵犯主权”等负面话题时，我们往往陷入有理说不清或被对方抓住把柄攻击的困境。在与泰国、柬埔寨等国的境外合作中，一些标志性的港口、高铁建设工程容易受到美西方的抹黑和打压，导致项目建设受到不同程度的影响。
2．重点措施
针对上述问题，本报告提出以下重点措施：
一是强化政府政策与制度支持。在政策制定与引导方面，深入研究西部陆海新通道地区的文化、教育、经济等领域的现状和需求，制订有针对性的政策和行动计划。设立专门的部门或机构，负责西部陆海新通道人文交流活动的策划、组织与实施。定期评估和调整政策，确保其与地区发展需求保持一致。在资金支持方面，设立西部陆海新通道人文交流专项基金，通过政府拨款、社会捐赠等多种渠道筹集资金。为重点项目和活动提供财政支持，确保其顺利实施。制定优惠政策，鼓励企业和金融机构参与西部陆海新通道人文交流项目的投资与合作。在审批流程方面，优化行政流程，减少不必要的审批环节，提高人文交流活动的效率。为重点项目和活动提供快速通道，确保其及时开展。加强政府各部门之间的协调与合作，确保政策和资源的有效利用。
二是推动多元主体参与。在企业参与方面，出台相关政策，鼓励企业在西部陆海新通道地区开展文化、教育、旅游等领域的人文交流合作。为企业提供必要的支持和指导，协助其与东南亚国家的相关机构建立合作关系。定期举办企业交流会和商务洽谈活动，促进企业间的合作与交流。在社会组织参与方面，支持和培育西部陆海新通道地区的社会组织，鼓励其积极参与人文交流活动。为社会组织提供培训、资金等方面的支持，增强其专业能力和影响力。加强与社会组织的沟通与合作，共同策划和实施人文交流项目。在教育机构合作方面，加强西部陆海新通道地区与东南亚高校和研究机构的联系与合作，共同开展教育合作项目。支持双方互派教师和学生进行交流，促进教育资源共享和学术成果的交流。支持双方教育机构在课程开发、教材编写等方面的合作，共同提升教育质量。
三是深化文化交流与合作。在文化节与艺术展方面，定期举办西部陆海新通道文化节，展示双方的文化特色和艺术成果。在艺术领域开展合作，共同策划和举办艺术展览、音乐会等活动。支持双方艺术家和文化团体的互访和交流，促进文化创作与表演的合作。在文化产业合作方面，推动电影、电视、出版等领域的文化产业合作，共同开发具有特色的文化产品。在旅游方面，加强各方在旅游领域的合作，共同推广旅游资源和旅游线路。探讨在非物质文化遗产保护方面的合作，共同保护和传承双方的文化遗产。在文化研究与交流平台方面，建立西部陆海新通道文化研究机构，开展双方文化交流历史、现状及未来发展的研究。搭建文化交流平台，为双方学者、艺术家和文化机构提供交流与合作的渠道。举办学术研讨会和文化论坛，促进双方在文化领域的深入交流与合作。
四是创新传播方式与渠道。利用互联网和社交媒体平台，如微博、微信、抖音等，展示双方的文化特色和人文风情，扩大人文交流影响力。与媒体平台建立合作关系，共同推广文化产品和交流活动，提高民众认知度和参与度。运用虚拟现实（VR）、增强现实（AR）等技术手段，提供沉浸式文化体验和交流机会。结合线下活动与线上互动，吸引更多人参与人文交流，加强与东南亚国家的民间友好往来，为西部陆海新通道建设创造良好人文环境和社会氛围。
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——执笔人：陈志新，浙江大学中国西部发展研究院；郑茜，浙江经贸职业技术学院；刘玥，英国爱丁堡大学数学学院