一、西部物流贸易大通道发展现状与成效

（一）发展现状

1．对外贸易结构特征

自西部陆海新通道开通运营以来，沿线地区货单内容与货物价值已发生巨大改变。从最初的汽配、建筑陶瓷等商品，到现在已涵盖电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品，通道货物品种从单一到丰富的变化，充分体现了共建国家和地区推动“一带一路”的合作不断走深走实，通道贸易的成果越发丰硕。

（1）多数省份保持贸易顺差状态。

2018—2021年西部陆海新通道进出口贸易情况如图1-1所示，进口额由2018年的10 887.45亿元增加至2021年的15 365.32亿元，出口额则由14 169.13亿元增加至20 489.46亿元，两者增幅分别为41.13%、44.61%。比较进口额与出口额可以看到，近年来，西部陆海新通道保持着贸易顺差的状态，四年贸易顺差的金额分别为3 281.68亿元、2 213.49亿元、3 839.50亿元、5 124.14亿元，贸易顺差总体呈现出扩大的趋势。

具体到各省份，如图1-2所示，仅有甘肃、海南、内蒙古、云南四省份在2018—2021年存在贸易逆差状态，其中甘肃、海南贸易逆差持续扩大，前者由2018年的103.75亿元扩大到2021年的295.39亿元，后者由252.32亿元扩大到807.34亿元；内蒙古则由278.01亿元先扩大到393.31亿元后降至270.32亿元；而云南省则是2018、2019年为贸易逆差，于2020年转变为贸易顺差。始终保持贸易顺差的省份包括广西、贵州、宁夏、青海、陕西、四川、西藏、新疆、重庆九省份，其中重庆四年分别以1 422.46亿元、1 433.03亿元、1 844.62亿元、2 518.10亿元的贸易顺差额排名首位。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

（2）出口货物以机械制造产品为主，进口货物以机械制造产品与矿产品为主。

西部陆海新通道对外出口贸易货物，以第八十四章以及第八十五章 这两类商品为主。如图1-3所示，2018—2021年，排名首位的为第八十四章商品，其出口贸易额分别为4 802亿元、4 982亿元、5 685亿元、6 225亿元，在所有商品贸易额中的占比分别为33.89%、32.18%、33.49%、30.38%。排名第二的为第八十五章商品，其四年出口贸易额分别为3 324亿元、3 964亿元、4 905亿元、6 108亿元，占比分别为23.46%、25.61%、28.90%、29.81%。2018—2021年，两类商品出口贸易额随时间推移在不断增加，在所有商品出口贸易额中的占比之和分别为57.35%、57.78% 、62.39%、60.19%，同样呈现出一定的增加态势。可见，西部陆海新通道出口货物以机械制造产品为主。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

进口方面，如图1-4所示，西部陆海新通道仍以第八十五章商品为主，2018—2021年其贸易额分别为3 602亿元、4 826亿元、5 282亿元、5 765亿元，年均增长率为16.97%。排名第二的为第二十六章商品，其四年贸易额分别为1 218亿元、1 626亿元、1 568亿元、2 460亿元，年均增长率高达26.40%。排名第三、四位的分别为第八十四章与第二十七章商品，其中第八十四章商品进口贸易额出现下滑的趋势，而第二十七章商品则有增有减。从占比来看，第八十五章商品占比逐年升高，其中2021年第八十五章商品占比高达52.95%，领先排名第二的第二十六章商品30.36个百分点，而第八十四章商品略有下滑，在2019年达到高点14.49%后逐渐回落，到2021年降低为12.21%。2018—2021年，四类商品在所有进口货物中的占比总和分别为64.82%、84.51%、85.35%、98.17%。可见，西部陆海新通道进口货物以机械制造产品与矿产品为主。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

2．贸易伙伴变化情况

西部陆海新通道拉近了中西部地区与外界的地理距离，增进了中西部地区与其他地区的贸易联系，有利于推动我国内陆地区从“后卫”变成“前锋”，同时也改变了西部地区面向东盟却“西货东出”的局面，大幅提升了其在全国对外开放中的地位。未来，在国家与沿线省份的强势赋能与大力推动下，西部陆海新通道将持续发挥桥梁作用，降低我国西部地区的物流成本，开展更加便捷的跨国经贸合作，并进一步扩大贸易规模。

（1）出口贸易伙伴结构稳定，美国为最大出口伙伴。

表1-1中列出了2018—2021年西部陆海新通道排名前十的出口贸易伙伴。从中可以看出，2018年到2021年，西部陆海新通道排名前四的出口贸易伙伴均为美国、越南、中国香港、韩国四个国家或地区，且排名未发生变动。其中，美国、越南、中国香港是仅有的三个超千亿元的出口贸易伙伴，西部陆海新通道对美国的出口金额四年分别为2 549.92亿元、2 174.31亿元、2 519.49亿元、2 961.89亿元，呈现出先减后增的趋势；排名第二的越南四年分别为1 848.40亿元、2 107.01亿元、2 393.28亿元、2 530.66亿元，排名第三的中国香港四年分别为1 670.59亿元、1 627.90亿元、1 981.15亿元、2 460.85亿元，两地均总体保持着增加态势。从占比角度来看，美国、越南、中国香港在西部陆海新通道对外出口贸易中的占比均超过10%，四年间三者合计占比分别为42.83%、38.17%、40.61%、38.82%。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

（2）进口贸易结构同样表现稳定，台湾地区为最大进口伙伴。

如表1-2所示，2018—2021年，西部陆海新通道排名前十的进口贸易伙伴中，前四名同样未有变化，为中国台湾、美国、越南、韩国。不同于出口，进口贸易伙伴的名次略有变化。其中中国台湾连续四年保持在首位；美国则是除2020年退居第三外，其余各年均排名第二；越南2019、2021年排名第三，而在2018、2020年排名第四；韩国2020年名次最高，取代美国排名第二，其余年份则徘徊于三、四名。

进一步观察可知，在西部陆海新通道进口国家或地区中，中国台湾、美国、越南、韩国是仅有的四个超千亿元级别的贸易伙伴，其2018—2021年的进口额占通道进口总额的比例分别为39.72%、38.36%、39.72%、38.07%。中国台湾、韩国四年的进口额逐年增加，前者由2018年的1 262.52亿元增至2021年的1 935.28亿元，年均增长15.30%；后者由2018年的1 045.59亿元增至2021年的1 227.20亿元，年均增长5.48%。美国与越南均呈现出先增后减再增的特点，2020年出现下滑后于2021年反弹至四年间最高点，两国2021年的进口额相对2018年，分别增长23.49%、44.83%。

资料来源：中华人民共和国海关总署。

3．物流运输发展情况

西部陆海新通道物流设施网络结构功能日趋完善，“通道+枢纽+网络”的现代物流体系逐渐形成，通道沿线省份通力协作、优势互补，货运流量不断扩大，综合服务能力与运行效率不断提升，沿线经贸产业联动性不断增强。这一发展趋势为通道地区的经济发展注入了新的动力，并为各地区的合作提供了更广阔的空间。

（1）港口货物吞吐量稳步上升。

西部陆海新通道沿线13省份中，仅广西和海南拥有沿海港口，广西、重庆、四川、贵州和云南等省份拥有内河港口。从沿海港口来看，根据表1-3，2020—2022年西部陆海新通道沿海港口吞吐量总体呈现出增长态势，2020年整个通道沿海港口货物吞吐量49 462万吨，到2022年增加至55 940万吨，三年间增加6 478万吨，年均增幅达6.3%，占全国沿海港口吞吐量5.5%左右。广西沿海港口货物吞吐量增速较快，年均增长12.1%，到2022年完成货物吞吐量37 134万吨，其中外贸货物吞吐量16 756万吨，占货物吞吐量的45.1%，北部湾国际门户港建设初有成效。2022年，通道沿海港口完成集装箱吞吐量1 094万标箱，较2020年增加289万标箱，年均增幅达16.6%，呈快速增长态势，其中北部湾港 和洋浦港连续两年增长率在10%以上，增速位列全国沿海主要港口前列，国际集装箱枢纽港建设成效显著。

资料来源：中华人民共和国交通部。

从内河港口来看，由表1-4可知，2020年整个通道内河港口货物吞吐量35 649万吨，其中广西和重庆共占比94.9%，到2022年，通道内河港口货物吞吐量增加至36 531万吨，三年间增加882万吨，占全国内河港口吞吐量7%左右。具体到各省份来看，四川和云南连续两年保持40%以上的增幅，水路交通运输基础设施网络逐步完善；广西保持稳定增长，年均增长率6.4%；贵州港口规模小、效率低，货物吞吐量较小，不足30万吨，位列全国内河港口吞吐量末尾。内河港口外贸货物吞吐量较小，2022年通道完成外贸货物吞吐量697万吨，占2022年通道货物吞吐量的1.9%；2022年通道完成集装箱吞吐量266万标箱，较2020年增长12万标箱。通道整体具有良好的内河航运条件，但是航运资源开发利用程度低，航运潜力远未能得到充分发挥，需要进一步建设与完善。

资料来源：中华人民共和国交通部。

资料来源：中国民用航空局。

总体来看，广西抓住西部陆海新通道建设机遇，充分发挥了北部湾港和贵港港等汇聚南北、通江达海、水陆连通的重要功能。无论是沿海港口还是内河港口，2022年广西货物吞吐量和集装箱吞吐量都稳居通道第一。2020年整个通道港口（包括沿海港口和内河港口）货物吞吐量85 111万吨，占全国总量的5.8%，外贸货物吞吐量18 391万吨，集装箱吞吐量1 059万标箱；2022年通道港口货物吞吐量92 471万吨，占全国总量的5.9%，外贸货物吞吐量21 263万吨，集装箱吞吐量1 360万标箱，保持稳定增长。外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量都不足全国总量的5%。港口是西部陆海新通道联通全球市场的重要枢纽，但目前外贸货物吞吐量较小，现代化程度不高，对外联通度略有不足，离成为带动通道地区对外开放的强大引擎还有一定差距。

（2）机场货邮吞吐量波动下降。

航空货邮是现代物流的重要组成部分，能够为客户提供安全、快捷、方便和优质的服务。图1-5所示为2018—2022年西部陆海新通道各省份机场货邮吞吐量。2018年通道完成机场货邮吞吐量286.1万吨，2022年完成机场货邮吞吐量233.8万吨，通道总体机场货邮吞吐量呈现一年增一年减的波动下降态势。2018—2022年，全国机场货邮吞吐量从1 674万吨下降到1 453.1万吨，下降13%，而通道地区下降了18%，下降幅度超过全国5个百分点，机场货邮吞吐量下降明显。具体到各省份，2018—2022年，内蒙古、西藏、甘肃、青海和宁夏机场货邮吞吐量均不足10万吨，其中青海省吞吐量最小，2022年仅完成吞吐量1.6万吨，不足通道完成量的1%；四川吞吐量最大，2022年共完成吞吐量63万吨，占通道完成量的27%。从增长率来看，2018—2022年，重庆以8.3%的增长率居通道沿线省份之首，广西以4.5%的增长率位列通道第二，其余省份增长率皆为负，其中内蒙古、青海和宁夏机场货邮吞吐量降幅超过40%。通道机场货邮吞吐量变化趋势与全国基本相同，波动下降情况在大多数省份均有出现，说明通道机场货邮吞吐量受全国大环境的影响较为明显。

（3）铁路货运总量上升，公路货运总量波动下降。

表1-5所示为2018年和2021年西部陆海新通道各省份铁路、公路、水运货运量。2018年，西部陆海新通道铁路货运量171 304万吨，之后逐年增加，到2021年时，铁路货运量上升到192 222万吨。具体到各省份，比较2018年与2021年的铁路货运量，只有重庆和陕西出现了下降情况，重庆四年间减少了1%，而陕西四年间减少了10%，货运量降幅较大；广西、贵州、宁夏和新疆增长率均超过20%，其中新疆以54.0%位居增幅榜首位。2021年，西藏铁路货运量较小，仅81万吨，不足通道总量的0.1%；通道铁路货运量主要集中在内蒙古和陕西，两者分别占通道铁路货运总量的43.2%和19.7%。通道铁路货运量占全国总量的40%以上，但通道内部各省份货运量差距较大，部分省份尚未建成广泛覆盖的普速铁路网。

资料来源：《中国统计年鉴》。

西部陆海新通道公路货运量波动减少。2021年通道公路货运量1 123 061万吨，相较2018年的1 166 450万吨，年均减少1.3%，高于全国0.4%的年均降幅。在通道13个省份中，公路货运量最多的是四川，2021年货运量171 377万吨，排名次席的是广西，货运量169 019万吨，两者占比分别为15.3%、15.0%，排名其后的是内蒙古、云南、陕西和重庆；海南和西藏公路货运量较少，不足10 000万吨，其中海南公路货运量减少明显，2021年较2018年减少4 444万吨，降幅高达37%。

（4）省际铁路货运以货物输出为主。

国内大循环是我国发展的根基和命脉，要充分利用国内大市场拉动中国经济增长。表1-6所示为2021年西部陆海新通道沿线13省份与其他省份之间的铁路货运量。通道铁路货物到达量与发送量存在十分显著的地区差异。以通道沿线13省份为发送地，2021年到达量最大的省份是河北，为12 119万吨，最小的是上海，仅187万吨。以通道沿线13省份为到达地，发送量最大的省份是山西省，为3 863万吨，最小的是北京市，仅89万吨。以货物发送量和到达量的差值来衡量货物的空间流动差异，省际铁路货运贸易具有非对称性，通道铁路货物以输出为主，2021年通道铁路货物对外输出总量与输入总量差值为31 480万吨。具体到各省份，通道主要向河北、辽宁、吉林、黑龙江、山东、河南、湖北等省份输出货物；而到达通道的货物主要来自山西和广东等省份。运输距离和地区间货物的互补性以及铁路网络可达性是影响通道与其他地区间铁路货运量差异的重要因素。内蒙古主要向河北、辽宁、吉林和黑龙江发送货物，陕西主要向河南和湖北发送货物；来自广东的铁路货物主要到达广西，来自山西的铁路货物主要到达川渝地区。铁路货运交流以周边省份为主，远距离货物运输量相对较少。

资料来源：《中国统计年鉴》。

（5）通道运输结构加速调整。

2018—2021年，通道铁路和水路货运量及占比稳步提升，但通道总体货运仍以公路为主。具体到各省份，2021年，除海南的水路货运占比要高于铁路货运与公路货运外，其他省份的公路货运占比均要高于铁路货运与水路货运。其中，四川、贵州、云南、西藏和甘肃的公路货运占比均超90%，西藏又以98.2%的占比高于其他省份。铁路货运方面，内蒙古以38.5%的占比位列通道13省份之首，重庆则以1.3%的占比位列通道13省份之末。

对比2018年和2021年通道的货运量和货物周转量（见表1-5及表1-7）可发现，货运量增速（-0.36%）显著低于货物周转量增速（21.68%），单位货物平均运输距离结构性延长。从货运类型来看，相较2018年，2021年铁路货物周转量增加了1 547.27亿吨公里，增幅15.1%，略高于铁路货运量的增幅；公路货物周转量减少了3 303.87亿吨公里，降幅19.4%，远高于公路货运量3.7%的降幅；而水运货物周转量增加了8 742.89亿吨公里，增幅高达177.1%，其中，海南增加了7 936.6亿吨公里，占增加量的90.8%，海南水运货物周转量的快速增加极大地拉开了货物周转量增速与货运量增速之间的差距。通道内部货物周转运输发生结构性变化，铁路、公路和水运货物周转量之比从2018年的31.8∶52.9∶15.3发展为2021年的30.1∶35.0∶34.9，铁路占比下降1.7个百分点，公路占比下降17.9个百分点，公路货物周转量下降趋势明显，而水运占比上升19.6个百分点。

从各省份来看，相较2018年，2021年内蒙古、广西、贵州、云南、陕西和新疆货物周转量减少，其中贵州减少了20.1%，居降幅榜首位；广西货运量增加但货物周转量减少，单位货物平均运输距离降低，四川的情况则与广西相反。在铁路货物周转量上，仅海南和西藏铁路货物周转量有所减少，2021年较2018年分别减少了5%和6%，降幅较小；在公路货物周转量上，除宁夏大幅增加（45.1%）外，仅重庆、西藏和甘肃有小幅增加，增幅分别为0.3%、1.8%和7.0%；在水运货物周转量上，广西、海南和重庆保持增长，且2021年三者水运货物周转量之和占通道水运货物周转总量的97.8%。

资料来源：《中国统计年鉴》。

4．区域交通协同情况

交通运输协同发展，是指从发展区域经济的角度，把区域内在经济上紧密联系的各省份作为有机整体，通盘考虑交通运输基础设施的规划与建设，建立一体化的运输市场和统一协调的交通运输产业发展政策体系以及运输组织管理系统。当前，西部陆海新通道在交通运输协同上的建设正逐渐走向一体化。

（1）国家物流枢纽已基本覆盖通道沿线省份。

国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，在构建“通道+枢纽+网络”三位一体的现代物流运行体系中发挥着重要作用。国家物流枢纽系统可有效整合存量物流基础设施，完善区域内集疏运体系，促进物流提质增效降本。自《国家物流枢纽布局和建设规划》发布以来，西部陆海新通道沿线各省份积极完善物流基础设施，提升物流供给能力，进一步优化物流业发展环境。截至2021年底，国家发展改革委已牵头布局建设了70个国家物流枢纽，枢纽网络覆盖全国29个省份和新疆生产建设兵团。其中，通道沿线省份共有24个国家物流枢纽（见表1-8），占全国总数的34.29%，包括新疆4个（含新疆生产建设兵团1个），内蒙古、广西、重庆、四川和陕西各3个，甘肃、贵州、云南、青海和西藏各1个。从国家物流枢纽的类型来看，通道包含12个陆港型、2个港口型、2个空港型、2个生产服务型、3个商贸服务型和3个陆上边境口岸型国家物流枢纽，与西部地理地貌相符合。

资料来源：中华人民共和国国家发展和改革委员会。

（2）通道沿线交通协同体系构建正逐步开展。

2021年12月，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局联合印发《西部陆海新通道“十四五”综合交通运输体系建设方案》（以下简称《建设方案》）。《建设方案》要求强化融合联动发展，扩展发展新空间，建设统一开放的交通运输市场，完善综合立体交通网，强化互联互通，到2025年，基本形成南北贯通、陆海联动、开放共享、辐射有力、协同一体的西部陆海新通道综合交通运输体系，到2035年，全方位形成南北贯通、陆海联动、开放共享、辐射有力、协同一体的西部陆海新通道综合交通运输体系。

具体到各省份发展规划上，贵阳以建成区际大通道为抓手，建成贵阳至南宁高速铁路，实现至周边省会全部直联高铁；实施贵广铁路提质改造工程，进一步压缩贵阳至广州旅行时间；规划建设重庆至贵阳高铁，更快融入成渝双城经济圈。广西明确南向北联开放发展，加快推进通道内贵阳至南宁高速铁路、南宁经桂林至衡阳新高铁、黄桶至百色铁路、贵阳经南宁至北海高速公路等项目，重点推进南宁经玉林经岑溪至深圳高速铁路、南宁经玉林至珠海高速公路、南宁至梧州3 000吨级航道等一批重大项目建设，建成后将显著提升广西对外交通能力，使广西更好地服务和融入新发展格局。云南在“十四五”期间将加快建设5条国内综合交通运输大通道，包括京（蓉）昆、京（渝）昆、沪昆、广昆、滇藏等通道重点建设项目，形成高效发达的出省综合交通运输通道，全面支撑昆明—京津冀、昆明—长三角、昆明—粤港澳大湾区、昆明—西藏4条国内综合交通经济廊带建设。陕西全面畅通与重庆、甘肃、河南等周边省份高速通道，提升路网开放度，构建以覆盖“一带一路”沿线国家和地区为重点的国际航线网络，建设覆盖广泛、深度通达的国内航线网络，支持西安国际港务区打造中欧班列（西安）集结中心，高效串联国际国内物流通道和节点，完善多式联运国际物流服务网络，畅通亚欧陆海贸易大通道。甘肃构建以主要城市为节点的跨省互通直联通道，规划建设和强化兰州经天水至汉中、汉中经陇南至九寨沟通道，提升陇南在面向西南、西北次区域合作中的地位；优化武金张（武威、金昌、张掖）跨省通道布局，增强武金张区域辐射能力；研究规划酒嘉（酒泉、嘉峪关）至马鬃山口岸通道，强化敦煌至格尔木通道，提升河西走廊对外开放和区域互联水平。青海全面加快交通基础设施建设，加快西宁至成都铁路建设，尽早打通青海与成渝地区双城经济圈的铁路联系；有序推进重要省际高速公路建设，强化省际、城际联系，实施一批对完善高速公路网络布局有突出作用的省际高速公路项目；推动城际轨道交通发展，加快织密城市群公路交通网络，打通兰西城市群内省际、城际公路“断头路”，提升城市群路网连通程度。

5．物流产业发展情况

产业是经济发展的命脉所在，物流产业则是服务于生产、消费等各个领域，支撑经济发展的重要因素。西部陆海新通道经济的大发展必须依托物流产业的高质量发展。尽管与东部地区比较仍落后不少，但近年来，在国家政策的扶持下，通道内的物流产业快速发展，为促进经济高效循环、形成强大国内市场做出了巨大贡献。

（1）产业市场主体逐年增加。

市场主体是市场经济持续发展的微观基础。2020年，习近平总书记在企业家座谈会上指出，“市场主体是经济的力量载体，保市场主体就是保社会生产力”“要千方百计把市场主体保护好，为经济发展积蓄基本力量”“要加大政策支持力度，激发市场主体活力，使广大市场主体不仅能够正常生存，而且能够实现更大发展”。对于西部陆海新通道而言，尽一切可能激发市场主体活力，推动企业发挥更大作用，实现更大发展，是实现其经济高质量发展的必由之路。

从物流产业主体数量 来看，如图1-6所示，2018—2022年西部陆海新通道主体数量呈现出增长态势。2018年整个通道的交通运输、仓储和邮政业主体共有15.17万家，到2022年，主体数量增加至23.31万家，五年间增加了8.14万家，增幅达53.66%，高于全国51.28%的增幅。具体到各省份，主体数量同样随时间持续增长，其中四川交通运输、仓储和邮政业市场主体最多，2022年末共有4.0万家；排名第二的为广西，2022年末共有2.95万家。从增长率来看，2018—2022年，海南以21.99%的增长率位列西部陆海新通道各省份之首，西藏以2.59个百分点之差排名第二，沿线13个省份中，仅宁夏（8.90%）、内蒙古（7.88%）的增长率未超过10%。

资料来源：企研数据。

（2）从业人员数量总体下滑。

从就业人口来看，如图1-7所示，2017—2021年西部陆海新通道从事交通运输、仓储和邮政业的人数总体呈现出一定的下滑趋势。2017年，西部陆海新通道共有210.40万人从事交通运输、仓储和邮政业，到2021年时，从业人数下降到198.66万人，下降了11.74万。具体到各省份，比较2017年与2021年的从业人数，出现下滑的省份包括内蒙古、广西、重庆、四川、云南、陕西、甘肃，其中重庆市以5.93%的跌幅位居跌幅榜首位，四川、云南分别以3.01%、3.00%的跌幅排名第二、三位。相反，海南、贵州、西藏、青海、宁夏、新疆的从业人数则呈现出增加的趋势，其中西藏由2017年的不足万人锐增至2021年的2.30万人，以26.93%的年均增长率位居各省份第一，其余五省份的增长率均在1%左右，总体增加缓慢。

（3）产业规模总体在扩大，人均创收呈增加趋势。

表1-9所示为2019—2021年西部陆海新通道各省份交通运输、仓储和邮政业增加值及人均增加值。从行业增加值来看，除西藏与新疆外，2021年西部陆海新通道各省份的交通运输、仓储和邮政业增加值相较2019年均有一定程度的增加，其中陕西增加185.34亿元，为增加数额最多的省份；海南则是增幅最大的省份，增幅达到了42.87%，年均增长率为19.53%。再从人均增加值来看，2019—2021年，云南始终位列西部陆海新通道各省份之首，三年分别为68.29万元/人、68.57万元/人、78.93万元/人，内蒙古以60.43万元/人、58.98万元/人、64.12万元/人排名各省份第二。进一步看，除四川、新疆总体呈下降态势外，其他省份人均增加值总体表现出随年份上升的态势，海南以19.53%的年均增长率再次位列通道各省份之首，陕西、广西分别以10.27%、8.45%分列第二、三位。

资料来源：《中国统计年鉴》。

（二）发展成效

1．已形成较为完善的制度框架

一是沿线各地正在加快优化物流贸易政策体系。自2019年西部陆海新通道上升为国家战略以来，通道沿线各省份对物流贸易的重视程度越来越高。根据课题组不完全统计 ，近年来，通道各省份已出台了超50份政策规划，如表1-10所示。从内容上看，“十四五”规划占比最高。各省份密集出台相关规划，有助于确保党中央发展西部陆海新通道的战略安排能贯彻落实到各省份、各领域、各环节。重庆、四川、广西、内蒙古、青海等省份为响应国家战略，还出台了相应的建设陆海新通道行动方案与行动计划，为高质量建设物流贸易通道确定了科学、可行、详尽的发展方向，也为高水平推进内陆开放提供了有力支撑。

从各省份横向比较来看，通道沿线13个省份均发布了促进物流贸易发展的规划，物流贸易的重要性可见一斑。其中云南出台政策最多，共计9份，涉及综合立体交通、现代物流、水路交通、服务贸易等多个方面。数量在云南之后的广西出台了7份政策，作为主干道省份之一，其有3份规划内容直指西部陆海新通道的发展，以打造面向东盟更好服务“一带一路”建设的开放合作高地和国内国际双循环重要节点枢纽为目标，全面服务和融入新发展格局。各省份通过制定相应的规划或行动方案，明确自身未来若干年的发展方向，并在不同程度上对建设协同物流贸易通道进行了一定的规划，有助于西部陆海新通道一体化发展。

二是国际区域性贸易协定正式建立。《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）是由东盟与中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等自贸伙伴共同推动达成的大型区域贸易协定。RCEP由东盟于2012年发起，在历经8年共计31轮正式谈判后，最终15方成员达成一致，并于2020年11月15日签署协定。2022年1月1日，RCEP在文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南等6个东盟成员国和中国、日本、澳大利亚、新西兰4个非东盟成员国中正式生效实施。之后，RCEP又相继在韩国、马来西亚、缅甸、印度尼西亚和菲律宾生效。RCEP的正式签署，将有助于中国扩大与东盟十国以及日本、韩国、新西兰等国家的区域经贸和产业链供应链合作。

具体来看，首先，RCEP有助于带动西部陆海新通道战略规划的实施。RCEP的生效，将进一步增强中国与其他国家贸易链、产业链与供应链的韧性。作为连接中国和东盟的重要桥梁，西部陆海新通道自身也将迎来新的发展机遇，西部地区将释放巨大的市场潜力，进一步促进区域内贸易和投资往来。同时，西部陆海新通道战略的实施也可极大地提高RCEP的合作效率，借助西部陆海新通道的物流成本优势，RCEP所营造的高水平自由贸易环境将使中国与东盟贸易产业链产生更多融合和互补效果。

其次，RCEP将持续激发西部陆海新通道“内生动力”。RCEP通过统一关税承诺、原产地规则、贸易投资便利化以及其他贸易规则，截至2023年1月已整合15个成员国签署实施27个贸易安排和44个投资协定，有利于实现东亚地区“碎片化”经贸制度的大整合，大幅提升西部陆海新通道铁海联运的区域联动效率，促使沿线货物能够更快地“走出去”、海外货物能够更加顺畅地“走进来”，不断推动区域价值链的深度融合，让区域合作发展更加繁荣。

最后，RCEP将助力西部陆海新通道形成国内国际双循环相互促进的新发展格局。RCEP将促使西部地区各产业更充分地参与市场竞争，提升其在国内国际两个市场配置资源的能力。借由RCEP生效的东风，西部陆海新通道将加强与粤港澳大湾区、海南自由贸易港等其他国内经济圈的合作，充分发挥自身的“热辐射”效应，积极推动通道沿线地区经济、物流、产业等多方面的深度融合，形成对其他区域、城市的提携牵引作用，对稳定国内贸易，构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局产生强有力的推动作用。

2．已形成较为通畅的交通网络

一是铁路营业里程和公路里程快速增长。铁路是综合交通运输体系中的骨干，在物流运输中发挥着重要作用。2018年底—2021年底，西部陆海新通道13省份铁路营业总里程在全国总里程中的占比均在40%以上，铁路营业总里程从53 830公里增加到61 674公里，增加了7 844公里，年均增速约为4.64%，总体增长较快，且略高于全国平均增速。从各省份铁路营业里程来看（见图1-8），内蒙古铁路营业里程最长，新疆、四川、陕西、广西位居其后；从增长幅度来看，西藏以年均14.8%的增长率位居通道第一，尽管其在2019、2020年铁路营业里程零增加，但在2021年里程增加403公里，实现大幅增长；新疆和青海分别以9.5%、8.2%的增长率位列第二、三名。

资料来源：《中国统计年鉴》。

公路特别是高速公路是现代化基础设施体系的重要组成部分，是经济社会发展的重要支撑。如图1-9所示，2018年底—2021年底西部陆海新通道公路总里程呈现出增长态势，2018年底通道公路总里程达2 026 758公里，其中，高速公路总里程约52 246公里，占公路总里程的2.58%。到2021年底，公路总里程增加至2 306 555公里，高速公路总里程增加至71 029公里，较2018年底分别增加13.81%和35.95%，公路网络规模明显扩大，高速公路网络建设成效显著。具体到各省份，四川公路里程最长，2021年底达398 899公里，排名其次的是云南，公路里程达300 890公里。从公路里程增长率来看，2018年底—2021年底，广西以年均8.59%的增长率居通道内增速之首，西藏、四川分别以7.10%和6.35%的年均增速排名第二、三位。从高速公路占比来看，2021年底，通道高速公路总里程占通道公路总里程的3.08%。其中，宁夏与广西高速公路里程占比最高，分别为5.53%、4.57%；云南与四川高速公路里程最长，分别为9 947公里、8 608公里，分别占通道高速公路总里程的14.00%、12.12%。

资料来源：《中国统计年鉴》。

二是民用机场数量快速增长。机场作为航空运输的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。2018年，我国境内（不含港澳台地区）民用运输机场共有235个，其中西部陆海新通道沿线13省份共有民用运输机场122个，占比为51.91%；2022年，我国境内民用运输机场共有254个，其中通道拥有134个，占比为52.76%，通道内民用机场数较多，占全国总量的一半以上。相较2018年，2022年全国民用运输机场数增加19个，其中通道内增加12个，机场建设成效显著。具体到通道内各省份（见图1-10），比较2018年与2022年的民用运输机场数，内蒙古、海南、贵州、云南、陕西、甘肃、青海和宁夏均保持不变；变化的省份中，广西新增1个，重庆、西藏各新增2个，四川新增3个，新疆无论是机场数（25个）还是机场增加数量（4个）均为通道内最多。

资料来源：中国民用航空局。

3．已初步建立区域协同发展机制

西部陆海新通道是西部地区以陆海联动带动区域协同发展的有机整体，沿线各省份应相互配合、相互合作、相互促进。在对外贸易方面，沿线各省份的协同主要表现在以下几个方面：

一是物流通道建设方面。各省份之间通过加强物流通道的建设，优化物流运输环节，提高物流效率和服务质量，进而更加方便快捷地进行国际贸易合作。如2022年2月，重庆市人民政府与四川省人民政府印发了《共建成渝地区双城经济圈口岸物流体系实施方案》，双方详细制定了一份包含20项双城经济圈口岸物流体系重点事项的清单，明确了双方责任单位，以打造高度一体化的成渝地区双城经济圈现代口岸物流体系为目标，支撑引领成渝地区双城经济圈全面融入和服务新发展格局。

二是产业链配合协作方面。沿线各省份之间根据各自的优势逐渐形成相互关联、相互依存的产业链，实现整体经济效益的最大化。例如，成渝两地积极推动产业链供应链协同，加快形成面向东盟的智能网联新能源汽车、智能终端、农机通机、绿色食品等4条标志性合作产业链，提升经济圈先进制造业中心的产业集聚辐射带动力；四川省港航投资集团联合通道沿线“13+1”省区市（“1”为广东省湛江市，下同）的500余家单位，建立了西部陆海新通道物流产业发展联盟，推动区域物流一体化发展；广西作为西部陆海新通道的重要出海口，已与重庆、四川等沿线省份以及新加坡等国家的企业达成合作，共同运营北部湾港，并与重庆、四川等沿线省份建立常态化沟通机制，推动成立陆海新通道运营有限公司，建立健全通道运营监测体系。

三是海关管理合作方面。各省份之间加强海关管理合作，优化通关服务，加快通关速度，通过建立更加高效有序的海关通关制度，提升沿线省份国际贸易发展速度和质量。2020年11月，重庆、四川等“13+1”省区市口岸部门签署了《国际贸易“单一窗口”西部陆海新通道平台建设合作协议》，明确将在便利化通关作业、加大国际合作力度等方面支持西部陆海新通道建设。2023年5月，重庆海关与南宁海关签署《共同支持西部陆海新通道建设合作备忘录》，两地海关将点对点开展3个方面14项合作，推动通道运输能力、通道贸易规模、通道资源整合、通道服务效率等进一步提速增效扩量，为高质量高标准高水平建设西部陆海新通道赋能增势。

四是贸易投资方面。沿线省份之间建立相对公平、稳定的营商环境和良好的沟通联系机制，互相推动和鼓励投资，加强贸易合作，通过落实政策、加强往来联系等方式促进项目合作，创造更多的经贸机会。截至2023年5月，已连续举办五届中国西部国际投资贸易洽谈会（以下简称“西洽会”）。2023年，在第五届西洽会期间，四川省巴中市各县区、市级相关部门、30余家巴中企业借力大会积极开展招商引资，精心组织企业展寻求商机，引进了一批好项目，签约超1.6亿元；重庆签约项目84个，合同投资达2 854.15亿元；西藏昌都在会上签约招商引资项目5个，揽金6.55亿元。西部陆海新通道正形成推进“一带一路”及西部陆海新通道等国家战略建设合力，向着一体化高质量发展的目标迈进。 TyVC6oG2UkW1kwH5W+xL05m3GcY55Iq5nb2329RYYMmQYwyYqOwF5AcU5dSgLeKR