第43章
上海船运（上）

我们早在第14章中就了解到广州水域的英国船运，现在我们有义务阐述一下上海船运业的发生与发展。我们的读者在纵横交织的租界故事中会发现它所扮演的角色，它开始于半非法的环境中。毫无疑问，最初时的锚地是仅打算给英国使用的，但是其他国家的船只也常去。很快，港口出现这样的景象：地方当局只能管到自己的船只，而英国当局也不能做主。良好的共识与公平的展示需要克服许多困难。我们可以看到，这最终并不是取决于法律，而是公平与各自的目的。

但是除了犹豫不决的法律制定者外，还有其他对此感兴趣的人需要关注。航标灯制造者、早期的引水员、第一个船只建造者、海员和他的随从，无处不在的海盗，以及其他人都需要关注。同时那些与码头、海关及其他与船运相关事物的各种活动也不能停止，尽管没有记录，但仍可约略知晓。

当巴富尔上尉于1843年11月12日乘坐“麦都萨号”到达上海后，他的最初职责之一，就是与上海地方当局一起界定港口的范围及查勘锚地。从上海县城到吴淞长江口的第一次测距为13英里，从洋泾浜 口到苏州河口之间的距离为1700英尺，在靠近浦东一侧留出宽度在600—800英尺的沙船航道。据记载，道光（Tao-Kuang）年间（1820—1850年） 上海有本地及宁波帆船两三千艘，当时上海港的容量在2000艘，大部分船只停泊在县城。早期对上海港外国船运数量的估计在35000吨，由于缺乏预见性，这一估计困扰着我们早期的全部侨民。1854年，海关税务司和工部局诞生了，仅英国船只半年的船运量就回升至34999吨，其他国家的船运量达32663吨。

当码头变得拥挤，可以想见的困难随之而来。首先，当时的港口15艘船只进出港被认为是合适的容量，有时会有些起伏。而当15艘变成50艘，起伏已不再是问题。船只首尾相连，当时使用的船只长度不超过145英尺。查看《北华捷报》的船只名录，英国驶往上海船只的平均吨位是500吨，美国船只要更大一些。超过1000吨的船只都是美国的，最大的“浪漫之海号”（Romance of the Sea）重达1782吨，位居第二的是旗昌洋行的“大卫·布朗号”（David Brown），1718吨。在军舰方面，美国还是处于领先地位，“萨斯奎哈纳号”（Susquehanna）的2500吨远超过英国“温切斯特号”（Winchester）的1487吨。

人们无须惊讶早年上海怡和洋行及宝顺洋行使用“快速汽船”装运货物，当时这些引为骄傲的汽船马力只在200—800匹之间，两个洋行的快速船只都是鸦片飞剪船。即使是中国人的海盗船队之前也能快过它们！从技术上讲，鸦片飞剪船是在走私。事实上，走私行为在大部分中国官员和鸦片船主中盛行，也有少部分公众许可这种行为。作为惯例，他们的箱子中装着鸦片和白银，这并不需要很多空间。这些船中只有一艘“猎鹰号”（Falcon）装备齐全，其他都是双桅帆船、纵帆船及少数三桅帆船。所有船只性能优越。351吨的“猎鹰号”是为皇家游艇队队长（Commodore of Royal Yacht Squadron）而非为鸦片走私建造的，它配备有11门侧舷炮，它的主人曾带它参加过希腊独立战争 ，并在1827年纳瓦里诺战役中获得过荣誉。该船后来在加尔各答被卖给怡和洋行。它的2个24马力发动机被卸下，经改装用于新的用途。在巴兹尔·卢伯克（BasilLubbock）的《中国鸦片飞剪船》（ The China Opium Clippers ）一书中用了10页描述它的美丽与表现。它的船员们称它“除了说话，什么都能做”。它航行时像鸭子，操控起来像条鱼。它快速而利落、活泼又严肃，乘员也与其十分相配。它被描写为“劈开海盗船队的恐怖杀手”，有记载表明，它曾与2艘姐妹船在帆船的包围中胜利凯旋。

至于美国的鸦片飞剪船，有90吨的“盎格鲁那号”（Anglona）和“精灵号”（Ariel），150吨的“西风号”（Zephyr）。而在上海历史上曾出现数次的“羚羊号”（Antelope）最引人注目。“羚羊号”350吨，适合沿东北季风锋面经过台湾海峡进行袭击，而这只有少数双桅方帆船可以做到。它有低矮褐色的船体，长而潇洒的桅杆，2门侧舷炮，船中部还有1门加农炮，连同巨大的登船长矛和充足的枪支和刀剑供应，在远东没有什么海盗在速度和火力上可以与之相提并论。它的17个船员每月挣80卢比（rupees）。最后一批美国鸦片飞剪船建于1851年，这是在《南京条约》签订9年以及中美《望厦条约》签订7年之后。

120吨的“埃蒙特号”（Eamont）属于宝顺洋行，由来自怀特岛 的瓦尔特（White）用柚木和桃花心木建造，比同尺寸用橡木建造的船只要多花费10倍。林赛·安德森（Lindsay Anderson）船长的《鸦片飞剪船航行记》（ A Cruise in an Opium Clipper ）一书中有该船于1859年停泊在英国领事馆前的图片，它完美、船体缠满了登船网，大炮脱去炮衣，在阳光下熠熠生辉。该船载重量达200吨，吃水15英尺。它有4门18磅的侧舷炮，船头有1门18磅的加农炮，在船的中部和中轴线上各有1门68磅的大炮。两侧各6人操纵40英尺的船桨，航速可达每小时3—4海里。它的主帆杆有110英尺长，工作状况良好，系索栓清洁。如这幅图片稍作修正，就会使它成为同级船中的佼佼者。此书对它的记述很有价值，不仅在于鸦片运输方面，还在于远东普遍的环境。有关它的其他事情，还有它在离厦门不远处的台风中幸存下来。对于这些船只，公众的看法各式各样。有的敬佩他们的大胆进取，有的认为他们不过是一群海盗，应该接受最严厉的法律制裁。

第一艘美国茶叶飞剪船是“彩虹号”（Rainbow），它设计上的新特点备受老航海者的嘲笑，然而在1845年，它用了92天时间从纽约航行到广州，回程用了88天，批评让位于赞扬。不幸的是它在1848年沉没，其教训值得汲取。另一艘快船“海巫号”（Sea Witch）建于纽约，可装载1100吨货物。它长170英尺3英寸，宽33英尺11英寸，高19英尺，船头有一条镀金的中国龙，被认为是当时最漂亮的美国船，并以它的表现赢得持续的尊敬。我们并不打算在茶叶飞剪船上多花笔墨，它们的繁荣期于数年后到来，其余的故事一直留下，直到其荣誉到达顶点。或许我们应提及布里奇斯（Bridges）海军上将在他的《回忆》（ Recollections ）一书第164页中所说的关于1854年6月17日“詹姆斯·贝恩斯号” 的精彩“表演”：“当它在24小时内航行420英里，在晚上8点半张着主要的第三桅上帆，被记录下来的航速达21海里。”该船由美国建造，但属于英国黑球航线（Black Ball Line）。

1849年美国加利福尼亚淘金热在太平洋船运上值得一提。淘金狂潮也适时地蔓延到中国，英国海员故意抗税被带到领事面前受审关押，然后再释放，这已成为通病。阿礼国挫败了他们，把他们送到香港。在1849—1850年间，据拉伯克所说，光从美国出发，绕过好望角的760艘船就带回了27367个人。到达旧金山后，有些船就搁浅并被立刻遗弃，再用舢板把中国人运上岸。

中国海岸的汽船运输开始于南方。我们早已说过“渣甸号”（Jardine）的故事，拉伯克说一艘名为“詹姆森号”（Jamesina）的汽船最早访问了广州，但他没有提到具体日期，我们没有独立的证据支持他的观点。我们已知1835年“渣甸号”准备从澳门带客到广州，却没法说服广州地方当局放其入港。另一艘我们了解深刻的在中国海岸的汽船是“复仇女神号”，它的船长豪（Hall）留下了该船构造和表现的最有趣的记录。它为东印度公司建造，并经历了绕过好望角到中国的冒险旅程。在第一次鸦片战争中它获得过荣誉，同样也成为当时人们普遍反对铁壳船的理由，因为修理很困难。在广州，人们却发现“复仇女神号”修复穿孔没有什么困难，而同时代的木制船却必须送到孟买去修理。在第一次鸦片战争时期，共有大约20艘铁壳汽船，其中以“狱火号”、“普洛塞尔皮娜号”（Proserpine）、“冥河号”（Styx）、“麦都萨号”、“冥王号”和“喷泉号”（Geyser）最为知名。

1844年，美国汽船“弥达斯号”（Midas）开始定期行驶于香港广州之间，它由螺旋桨推进。次年，大英轮船公司也首次参与进来。该公司始于1837年，很快就在东方航线上享有盛誉。也是在那年，劳埃德公司（Lloyd’s）注册了它的第一艘铁壳船“天狼星号”（Sirius），该船建于伦敦，船主在法国马赛。1844年12月，大英轮船公司与政府敲定了在苏伊士和香港之间用汽船运输邮件等货物的合同，它是著名的跨大陆航线（Overland Route） 的东部。航线从苏伊士出发，经亚丁、加勒、槟榔屿、新加坡到香港，需37天又2小时。当时航线还未延伸至上海，从香港出发到英国的单人票价为898元，双人票为1796元，并且不包括从苏伊士地峡开始的路上旅程。同样旅程的货运价格为40立方英尺每吨120元。该航线的所有船只都像其他船只一样配备武器，1849年的一个实例证明蒸汽机加武装的组合是十分管用的，当时“广州号”（Canton）汽船拯救了1艘因无风而无法行动遭海盗袭击的英国单桅帆船，并俘获了攻击者，转败为胜。当年的“炮手”现在仍是大英公司轮船的官员。

当香港通了汽船成为既定事实后，上海的眼光立刻转向香港。在41天内完成从伦敦经巴拿马到上海航程注定要失败，这一失败被归咎于大英公司在原航线上有“巨大的利益”，虽然新航线要快一点，信件送达要50天，但经苏伊士的原航线也只要51天。

我们已经知道，大英轮船公司香港上海航线上的第一艘船是296吨的“玛丽伍德夫人号”，该船不符合租界的标准。1851年1月，大英公司暂停运营了这艘船，除非租界付给公司每月1000元，这在商界引起了不安。此举又勉强维持了一年，在汽船不是“每月可能来一次，而是每周必来一次”的时代，人们对其行为都感到悲观。导致该船撤航的原因之一是所谓的走私案件，“玛丽伍德夫人号”曾被连人带船罚款200元。它一直不习惯进港而是停泊在港外与接受鸦片的趸船交接。除此以外，它还被命令在以后到上海时要补偿吨位及其他损失，如其所抱怨的，那些仍留在港外的竞争者们确保留着原有的特权。详情请看“走私者的天堂”。但困扰并未持续太久，“玛丽伍德夫人号”不久后就如平常一样恢复运行了。

对于小型船只而言，“吴淞沙”听说的较少，但它确实使大型船舶受到影响，但当时船舶受阻也不是什么大事。另一方面，缺少引水人员的帮助却使人感同身受，一艘接一艘的船只因此遭到不幸，许多著名的礁石是由撞上它们的船只而命名的，如阿美士德礁（Amherst Rocks）、阿里亚德娜礁（Ariadne Rocks）。1846年，柯林森上尉起草了一份合理的单子——在铜沙（Tung-sha）或者叫“东沙”（East sands）配备一艘有浮标、航标、旗杆及石柱灯设备的中国航标船，从少于2000元的估价看，这是非常合适的，道台同意了此建议，海关监督同样同意，于是一些标志建立了起来。1847年8月，第一个重要的航标灯在危险的北滩 （North Shola）建立了。为什么选择在一年里最危险的季节进行这项工作尚不清楚，但是这样做，就没有人会诧异于第一支派出去的探险队无功而返，人们“因病而无法工作”。因受需求的压迫以及因发现不可能保证本地水手留在由舢板改建的航标船上，航标被宣称没有问题，它们的锁链在一周内被偷掉，外国监督只得再做一次。我们的副领事罗伯逊“对航海及水上事务十分熟悉”，所以他自愿前往，与他同行的是巴夏礼。他们有4艘舢板和1艘大船装运航标设备。汹涌的涨潮阻碍了第一天的工作。次日的大风又把他们赶回了吴淞。1艘舢板损坏了，其余3艘又回去工作。有一场大风使他们处于数小时的危险之中，但他们继续着工作，8月25日，在他们离开上海的第九天，他们满意地看见了工作的成果。在潮汐中，航标安装于4英尺深的水中。它位于郭士立岛（Gutzlaff Island） 西北偏北3/4处，阿美士德礁西偏北3/4处，阿里亚德娜礁偏北1/2处。离此处不远是“哈里特号”（Harriette）失事的地方，2英里外尚可看见沉没的“康沃尔号”（Cornwell）的船头。航标有35英尺高，红、白、蓝色互相交织2道。它由装有40吨巨石和石片的坚固的框架固定，这种桩基在流沙强烈情况下是合适的。

听闻此项工程完工，阿礼国对罗伯逊和巴夏礼“无畏的人生”举动大加褒扬。中国海岸如今像世界各地一样一片敞亮，但事实上这样浪漫的业余行为再也没有重复出现。

在广州十三行时代以前，人们没有听说过测量的事情，唯一被记录下来的是霍士堡（James Horsburgh）船长，《广州记事报》称之为“杰出的水道测量家”（第10卷第1号）。他先在东印度公司任低级官员，后为测量员。正如歌颂他的人所说：“他从锚链孔钻进去，在客舱窗户边出来。”他的地位在1836年11月22日广州外侨举行的公共集会上表露无遗，在会上威廉·渣甸先生带头贡献了500元，一共收集了不少于4191元的捐款，“新加坡海峡白礁岛（Pedra Branca）的灯塔 ”可能就是为了纪念他建造起来的。我们并不知道霍士堡船长水文探测的详细情况，或许它被限制在东印度公司船只的航路上。有一些人们熟知的1830年代或更早期的中国海岸的航海图，在这些航海图上，以当时的精确程度，镇海的位置要相差4度！

《中国丛报》以人们熟知的拉丁语来记录霍士堡的成功：“Nullum quod monstravit non tetegit.”（无所不及。）除了霍士堡船长外，还有其他航海者在航行中发现了礁石。在官方记录中，有1842年探测长江水深的记录，当时长江的洪水冲毁了稻田！第一幅长江下游的水文图或许由麦都思完成于1852年。1855年早期，《北华捷报》抱怨说许多船只在河口处搁浅，需要有1艘航标船以及指示航道的浮标，最重要的是要重开引水服务。引水员应又多又好，他们应驻在河口以外。因缺少引水员，“阿尔戈号”（Argonaut）不得不在河口外等待了4天。保险业者与商人一样对此很感兴趣。

船长们一次又一次地各自报告着他们发现的礁石与暗沙，而如今英美两国海军官员们进行着更重要的官方沟通。1855年12月8日的《北华捷报》记载，美国海军上尉普莱贝尔（G.H.Preble） 撰写了接近三栏的《扬子江等处航行指南》（“Sailing Directions for the Navigation of the Yangtsze kiang, etc.，etc.”）一文。他劝告在西北季风中到马鞍岛（Saddle Island） 以及在西南信风中到威迪欧岛（Video）的船只说，在从马鞍岛经查尔德斯礁（Childers Rock）、阿美士德礁及阿里亚德娜礁的航线上有隐藏的危险，在坏天气里即使有经验的引水员也难以发现暗礁会撞上它们。他提到航标灯“建于三棵树（Three Trees）南岸”，锁定航道到木屋岛（Block House Island），随即可以到达吴淞。从吴淞到上海的航向读起来也很有趣，他写道：“过了吴淞标记后，与西岸保持好距离直到过了吴淞村，上溯至东岸第一个岬角，或者看到东岸离吴淞1英里的第二条小溪，过了这条小溪并紧靠东岸一直向前，那儿有个舢板经常系泊的村庄，这条航道可以使你避开吴淞的拦门沙，拦门沙处的航道在某些地方仅有1锚链宽。在下一个河段航向基本是正南，要保持在航道的中央，当过了东岸的半途角（Half-way Point）后，上海的外国租界就会映入眼帘，这时就可以停靠在东西两岸了。”

低潮位时，拦门沙外的水深有21英尺，拦门沙处的水深是12英尺。“由此到上海的最深吃水为21—22英尺，黄浦江上的船只需等待潮汐。”

普莱贝尔上尉所做的风向及气温表连同他的气象观测一起，贯穿全年，仍然或多或少地保持着准确性。我们知道，船长们的精密计时仪的快慢差率经过“上海泰兴行（Messrs.Kupferschmid&Dato）的调教”。美国军官告知我们：“能干的外国（英国和美国）引水员夏季会在马鞍岛附近，冬季则会在郭士立岛外的河口巡航。如果没有他们的帮助，外来船只不可能保持正确的航向，船只的安全极大地依赖于对潮汐的正确认识。”

现在正式介绍以前间或出现在我们记录中的引水员们，他们的故事可以追溯到早期广州时代，那时的引水员全是中国人。有一个关于引领第一艘汽船到广州的引水员的故事，他按自己的喜好给舵手下达指令使船只进入风浪之中，但他远不是最令人惊讶的中国人。根据他的说法，曾几何时，进入汽船时代，中国人便被弃之不用。在上海，最早的引水员也是本地人。一艘英国战船的船长曾拒绝支付从吴淞到上海的5元引水费用，理由是引水员不能胜任。而领事基于“必须要学习”的理由，支付了这笔费用。很快，引水费对于保护引水员的权利变得微不足道起来，到1847年，我们可以看到外国人开始进入引水行业。虽然本地人也拥有资格，但却无事可做。1849年，梅瑟·福格公司（Messrs.Fogg&Company）的美籍船长贝莱士（Baylies）开始以港务长 （Harbour Master）和引水员身份行使职责。在船舶到达时他负责使其停泊，离港时负责让它们离开。但第一个我们熟知的外国引水员是1852年出现的汤姆斯·林克莱特（Thomas Linklater），似乎他服务过好几次。不幸的是，他在1854年5月的最后一天在郭士立岛附近被海浪冲下甲板，时年28岁。1855年，领事和道台发布了第一份《引水章程》，它们提出组织一个考试委员会来负责引水员的考核与执照发放。引水费用从郭士立岛开始到上海为5元，从航标船外开始为4元，从航标船以内开始为3.5元，从吴淞开始为3元，出港费用相同，但引水事务对“任何国籍人员”开放。5年后，密迪乐（T.T.Meadows）报告说引水事务已今非昔比，考试变得多少有些闹剧色彩，他拒绝为某些已通过考核者签发证书。船主们对他们也敬谢不敏。一个纪律严格的新体制旨在仅仅排除本地人。怡和、宝顺和广隆洋行（Lindsay’s）作为保险代理人，有权“事实上强迫所有船只雇用它们所指定的引水员。”他们指派3名测量员作为考官，领事们则强化纪律。对于中国人严格的考试和强化的纪律是不可能的，例如，他们中经验丰富的人会把自己的证书转给后来者，然后回家坐享其成。

新的引水章程于1859年12月23日由英国的密迪乐、美国的史密斯（Smith）和法国的爱棠签署，引水员的范围限制在“欧洲血统的条约列强臣民及公民”，一个重要的原因是考虑语言及教育。虽然船公司并不赞成把引水员限制在条约列强的人员之内，但纪律确实重要，如果不受控制的其他欧洲人也从事这一工作，就不能把本地人排除在外。引水费用上涨至从郭士立岛开始分别为每英尺5两、4两、3.5两及2两。随后几年又有了其他进步，而且被视为正当行为记录下来。在早期引水行当中常听到两种抱怨：某些华人与海盗结盟；某些欧洲人成为酒鬼。

许多著作都对中国海岸的海盗活动有所描述，在远东地区首屈一指的要算马来人和中国人，很难给他们授予奖励。但必须记住的是在任何地方、任何时间海盗行为多少都被视作令人尊敬的，即使不太名誉，但也是职业的。当“陌生人”或“敌人”具有同一含义时，海盗行为就是战争的一部分，中国人和马来人在这一行当里声誉卓著，很难把他们与西方同道区分开来，“在这边是对的，在那边就是错的”。早在1856年，叶名琛总督就说过“中国早就有海盗了”。

海盗行为在很大程度上要依赖于合适的海岸线，对于窝赃人和代理人而言，在岸上存储货物的必要性与战士们在海上守卫货物一样。一系列的岛屿或者这众多入海口的大陆海岸时常是海盗的大本营。英伦诸岛也曾在这方面有不值得羡慕的恶名。希腊、西印度群岛及印度洋诸岛同样如此。有时候我们责备中国人在现代战争中的海盗行为，却忘记了这些行为同样在不久前也出现在我们身上。一个臭名昭著的名叫摩根（Morgan）的海盗曾做过英国在牙买加的总督，1688年以骑士身份去世。我们还曾雇用过著名的基德（Kidd）船长 管理东方海域的海盗，他比摩根多活了13年。

在中国沿海，海盗行为最早源自珠江三角洲及附近地区。在1835年《中国丛报》第436页有海盗袭击内河的记录，同一页上在有关“怡和号”汽船到达及航行的故事中，可以发现广州官员对于管制海盗与鸦片走私的愿望微乎其微，也没有采取有效的对策。这艘汽船管理和武器装备良好，并有英国和美国船员，在6个月内扫清了三角洲地区，那时当地人认为汽船是无用的。1840年，我们获悉一艘海盗船“每边都有50支桨”。1843年，璞鼎查爵士向中国政府提出6条建议来镇压海盗，其中有阻止几乎所有本地海关向海盗代理人支付勒索，这是中国政府不胜任的铁证。他提议由英国方面购买并使用本地的舢板做诱饵，再将被俘海盗移交给中国政府惩罚。这一建议很好，1849年，文翰爵士写信给清帝国官员，称只要中国海盗停止攻击英国船只，他就无权干涉。但英国船只仍旧受到攻击，我们在当年5月至10月间摧毁了不下57艘海盗船，海盗伤亡约1100人，并驱逐了约2000个海盗。1850年，广州官员在大鹏湾（Mirs Bay）受到海盗袭击时，接受了英国轮船的援助。

但在同一年的上海，海盗却没有受到本地船员的限制。武装帆船或其他船只组成的护卫船队大大增加，众所周知，有些船只可不惮于强硬地使用自身的防卫装备。间或有报道指控横帆船会涉及不法运输，其中一例就是“斯柏克号”（Spec）。它是一艘105吨重的纵帆船，以袭击本地舢板的罪名被皇家海军“奇尔特号”所抓捕。“斯柏克号”辩称自己是在抓捕海盗，但船上的文书和航行日志却显示它惯于违反海洋法。“迪多号”（Dido）是另一艘有罪的船。“斯柏克号”被押至香港后逃脱了处罚，因为唯一的一个目击者做了有利于“斯柏克号”的供述。后来，这艘船转手到了老实人的手中，但最后还是被一伙老巢在温州（Wenchow）的海盗俘获了。

当时据称一支阿北船队 曾巡航之长江口外，到了1855年，有一支英美联合探险队被派出到北方以打击海盗。这支船队由皇家海军“麻鸭号”（Bittern）、美国海军“马其顿人号”（Macedonian）以及“孔夫子号”（Confucis）和“宝顺号”（Paoushun）两艘蒸汽拖船组成。这次行动很成功，虽然“孔夫子号”因缺煤而被迫返航。而海盗们卑鄙行为的一个例子是在牛庄（Newchwang）抓了一些人，并为表达对一些船只逃脱的愤怒，他们拘押了一名下级官员，杀害了他并把他肢解成四块，还把他的尸体送到岸上，称除非给他们10万元，否则还要同样对待被俘者，据说他们得到了赎金。

一个月后，“麻鸭号”再次在石浦（Shihpoo）遇险，这次它又得到“宝顺号”的帮助，顶着危险的大浪被拖进港口。此时海盗们不出预料地正等着它，超过20艘的西海岸小船装备了共200门大部分为欧洲制造的大炮及最好的伦敦造火药，在离“麻鸭号”900码的地方率先发难。“麻鸭号”迫近了500码，然后在上午11点下锚开火。不久后，海盗船的炮火就停息了，他们的船有的沉没，有的爆炸，幸存者游向岸上的大本营。但此时，在英军登陆分队的协助下，他们的大本营已经被包围者摧毁。“麻鸭号”的特纳（Turner）军士长在战斗中受重伤，另有数人死亡。11月，“麻鸭号”的范西塔特（Vansittart）舰长因石浦事件在上海获赠一个奖盘。在此战斗中，他摧毁了不下45艘海盗船，“宝顺号”在他的大副布劳克（Brock）中尉的指挥下也工作出色，赢得当地官员的尊敬。《北华捷报》上有范西塔特舰长受奖的报道，丁韪良（W.A.P.Martin）医生写了两栏的来信详细叙述了在他到普陀山（Putoo）旅行时被海盗绑架的情形，当时他和他的朋友正乘一艘宁波船驶向海盗的老巢，结果他们保住了性命及部分财物，但他们的船却被霸占，他们自己也被转移到另一艘船上。一位同时被劫者告诉丁韪良，“海盗下海为寇也是没有办法，广州的叛乱者 使他们没有其他活路”，这种临时性犯罪的一个真实原因可能要归结于清政权的缺点。海盗在中国海岸仍然猖獗 ，不名誉的历史仍将继续。 7k7/4tciuZHAb9cN3+mt/shjvCcO6fU68M9mPF423dvdS8cbpZ5SeWevGMi2Sq+X