下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
前面简要介绍了城市交通的起源，分析了城市土地利用与交通发展的相互关系。在这一节里，我们将分析一体化发展模式的现实要求，探讨山水城市土地利用与交通一体化发展的技术逻辑及方法，这将是贯穿本书的核心。
当我们将视角聚焦到土地利用与交通一体化发展时，对城市发展及交通发展的理解将不再局限在形态、空间、功能、体系层面，而是深入各种现实的空间功能载体，以及各种载体之间的内在联系。
回顾一下，在常规模式下，开展一个交通项目的规划设计工作，我们需要做哪些前期调研工作？
●抽样的或者基于大数据的居民出行调查。
●对外出入口的车型、车流量调研。
●干道的车速、车流量调研。
●关键路段、节点车型、车流量的调研。
●各种交通设施布局、规模、运行的调研。
●交通管理的调研。
那么，基于传统意义的分析，我们一般会得到什么样的结论呢？
●包括出行强度、出行模式、出行目的、出行时空分布等在内的居民出行特征。
●包括路网、线网、场站等在内的供给类指标。
●基于形态匹配性、结构合理性、供需平衡性分析，找出现状问题的症结。
上述认知逻辑经典并有效。但是，当我们基于一体化的视角时，我们会发现另一种完全不同的分析思路。这种思路进一步延展，将形成我们重新认知城市交通的新视角。
在推出我们提倡的观察认知城市交通的方法之前，先抛出几个问题，启发我们思考。
一是对城市发展规模的判断。
以人口增长分析为例，交通规划设计的基础是城市总体规划提出的人口发展目标和城市用地发展目标。人口发展目标确定了交通出行的总体需求规模，用地发展目标确定了交通出行的空间尺度。当交通机械地以总体规划为依据，忽略了对城市发展、人口发展、用地发展客观规律的思考时，常会导致规划编制要么太过超前，要么考虑不足。
图 1.2 是某城市人口规模预测与实际增长情况对比的案例。该城市的总体规划中提到，预计到规划期末（2020 年），人口规模为 258 万，由此形成城市空间形态、土地利用布局，并配置城市各种资源。但实际情况是,2017 年该城市人口为 215 万人，城镇化率已经达到 80%，考虑短期增长，预计 2020 年实际人口约 235 万人，与总体规划预计值相差 23 万人，仅为预期人口规模的 90%。该城市在城镇化率已经处于高位，并且人口还未达到预期规模时，进一步提出 300 万人口增长目标，会不禁让人发出疑问——新增的人口从哪里来？
图1.2 某城市规划人口与实际人口发展情况
国内许多城市普遍采取增长性规划策略，对于人口规模增长的预测往往偏于乐观。虽然总体规划确定的人口仅为预期，代表的是城市在社会经济正常发展情况下人口发展趋势的规模判断，一定的误差是合理并且可以接受的，但是放在当今人口增速趋缓，城镇化水平和增长速度放缓的时代背景下，对城市人口发展规模做出合理的判断显得特别重要。
国务院印发的《国家人口发展规划（2016—2030 年）》中指出，未来十几年，特别是 2021—2030 年，我国人口发展将进入关键转折期。根据预测，人口总量将在 2030年前后达到峰值，劳动年龄人口波动下降，老龄化程度不断加深，但人口流动仍然活跃，家庭呈现多样化趋势。到 2020 年，全面两孩政策效应充分发挥，生育水平适度提高，人口素质不断改善，结构逐步优化，分布更加合理，全国总人口达到 14.2 亿人。到2030 年，人口自身均衡发展的态势基本形成，人口与经济社会、资源环境的协调程度进一步提高，全国总人口达到 14.5 亿人。
从国家对人口发展的趋势判断看，今后一段时期内我国人口总量将维持在一个相对平稳的状态。在涉及城市总体规划、重大项目决策时，有必要进一步完善人口预测机制，开展人口影响评估，以增强规划实施的可操作性。
另一方面，对于国内一些超大城市，如北京、上海、广州、深圳等，人口规模增长则是不断突破总体规划预期。以北京为例,2005 年常住人口逼近 1 500 万人,2014 年突破 2 000 万人,2017 年北京市在总体规划中提出将人口控制在 2 300 万人以内，并在2020 年以后长期稳定在该水平。超大城市对人口的集聚力度与超大城市的经济发展水平、人口和产业吸引力密切相关，这又是人口发展的另一个极端，在此不细表。
二是关于城市转型发展与城市更新的关系。
中国城市正处于从单纯扩张向区域振兴和城市更新转变的节点，处于由增量发展向存量发展、增量存量并举的转型阶段，未来的城市发展将重点以精明增长和城市更新为主，进一步优化资源配置，这种转型发展要求城市思考和探索更好地利用现有空间和振兴老城区的新路径。
党的十九届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二○三五年远景目标的建议》中首次提出“实施城市更新行动”，为创新城市建设运营模式、推进新型城镇化建设指明了前进方向。城市更新不是简单的旧城旧区改造，而是由大规模增量建设转为存量提质改造和增量结构调整并重。国家实施城市更新行动，其内涵是推动城市结构优化、功能完善和品质提升，转变城市开发建设方式。
图1.3 是对某城市建筑情况的梳理结果，红色地块是建筑年限超过 30 年的老旧小区，黄色地块是计划变更用地性质的地块，总面积达到 41 km 2 。这些老旧小区伴随城市建设逐步形成，通常是城市的核心区及人流的聚集区，也是交通矛盾的凸显区。这些地块面临迫切的城市更新工作，虽然其成本高昂，但是具有巨大的社会价值、经济价值。
图1.3 某城市用地梳理情况
过去许多城市在推进城市发展、拉动社会经济发展的过程中，盲目规划建设新城新区，圈地造城，这些措施虽然短期内可以拉动投资，但是如果没有产业、人口、就业岗位的导入，就会导致出现造城运动、房地产泡沫、职住失衡等各种问题。
城镇化的核心是各种资源和要素的集中和高效流动，是就业和人口集中的过程。城市更新虽然成本高昂，但是具有巨大的经济价值、社会价值。城市更新将会成为一个日益重要的国家战略，需要更加积极主动地平衡环境可持续性、社会包容性和城市管理与经济发展和区域振兴。交通规划设计人员应该充分认识到这种趋势，并通过交通网络的优化、设施的完善、管理的提升，帮助城市有效地利用土地，创造新的增长动能。
三是城市功能空间结构与用地匹配性问题。
所有的空间结构基于最基本的两个要素：节点与廊道。节点与廊道和土地利用相结合，就构成了城市的功能空间结构。通过测算相关节点与廊道的人口岗位规模，有助于分析并判断交通设施布局的匹配性，以及规模的合理性。
实际工作中，城市功能空间结构往往被作为交通规划的前置条件。交通走廊的布局、交通设施的导入，都依循确定的城市空间结构进行配置。但是，城市空间结构是否合理，能否满足支撑城市空间拓展和功能集聚的要求，却往往缺少必要的论证分析。
图 1.4 是某城市总体规划中提出的多中心发展结构，我们结合土地利用规划情况测算了各中心组团与发展廊道的人口岗位规模。从分析结果可以明显看到，人口和岗位的分布聚集情况并不能支撑总体规划提出的多中心结构。如果缺少了这个必要的前置分析判断，而是简单地把总体规划当成了完全的前置条件，势必造成交通体系规划方案不合理、不匹配、不适应。
图1.4 某城市核心区与廊道人口岗位分布情况
四是出行行为选择问题。
影响居民交通出行行为的因素很多，从规划层面考虑，主要的两个因素是城市的空间尺度与设施布局。空间尺度最直观的反映是街区大小，而设施布局评估的指标是可达性。
空间尺度对交通的影响体现在出行方式选择上，国内外已有大量的研究证明，街区尺度的大小以及用地的复合性，对居民的出行行为有显著影响。尺度越小、用地越复合，则居民选择步行和公共交通出行方式的比例更大；尺度越大、用地越单一，则步行和乘坐公交难度增加，居民往往更愿意采用私人机动化出行方式。
设施的可达性是影响人口分布的重要因素。在我国，城市居民在考虑家庭置业时，往往更多考虑是否靠近中小学，是否有便利的医疗条件、周边环境是否宜人等，这就为我们判断人口分布及配置各种公共服务设施提供了依据。一般而言，公共服务设施的布局应该在城市范围内均衡配置，以保障城市居民能够充分享有公平的服务。若公共服务设施布局不合理，将导致其可达性不足，进而对人口的服务覆盖率不足，往往容易引发人口的不均匀分布和局部集中，偏离总体规划控制意图，引发城市交通问题，这是很多城市出现交通拥堵及产生各种各样城市交通病的根本原因。
新的视角包括人口发展、城市尺度、用地尺度、职住特征、交通系统可达性、结构与网络、人群画像与需求、实施可行性等，它将深入挖掘现象背后隐藏的逻辑，包括空间固定的土地、不同的用地功能、居民行为倾向预测，以及交通体系的灵活与韧性。
而这内在的逻辑关系，包括人与人的、物与物的、人与物的内在一体化关系，将体现为具象的空间结构、明确的功能布局，以一个一个功能地块、功能节点的形式展现在我们面前。交通则负责地块与节点功能的带动、不同地块与节点之间的互动，以及由此产生的整个网络运输的组织。
这就是我们要在本书里面讨论的土地与交通一体化。
将之进行归纳总结，可在三个层面进行解读：
●关注宏观层面的形态空间-城市功能-交通网络体系一体化；
●关注中观层面的空间-产业-用地-交通-设计一体化；
●关注微观层面的规划-设计-实施-运营流程一体化。