3.2 交通基底分析

3.2.1 交通出行特征

1）出行强度

从国内许多城市居民出行指标来看，人均出行次数多为 1.6 ~ 3.0,并且呈现城市建成区规模越小而出行强度越大，城市建成区规模扩大而出行强度降低的趋势。如表3.2 所示,2016 年江津中心城区 6 岁以上人口的出行强度为 2.62 次/（人·日），全天出行总量约 178 万人次。

2）居民出行结构

调查结果显示（表 3.3），江津城区居民慢行交通（步行+自行车）出行比率为 55%，其次为小汽车出行，占出行总量的 16.07%，公共交通出行比率仅为 13.28%。现状居民出行结构比例图如图 3.6 所示。

3.2.2 现状交通设施

1）对外交通

现状江津区对外交通设施以城市道路/公路系统为主，融城方向交通体系占主导地位，如图 3.7 所示。

●高快速路系统：现状已建成通车公路 4 条：新中梁山隧道—成渝通道、华福隧道—九江大道通道、白彭路通道、绕城高速（6 个出入口）；另外，华岩隧道—成渝扩容线处于建设期。从道路数量级上看，融城通道设施在稳步实施中，但网络体系不完善。

●铁路系统：现有成渝铁路、渝黔铁路、渝贵铁路 3 条客货兼顾铁路线，但线路设施陈旧，线形标准、运速运能均较低。

●水运系统：以珞璜港为主导形成江津区的作业码头体系。受航道通航能力限制，码头建设进度较为缓慢，且联运程度低，疏港通道不足，服务腹地配套基础设施薄弱。

江津区对外交通运输体系以公路运输为主，中心城区全天对外车流量 13 万辆，其中与重庆主城区方向联系占比达 75%（图 3.8），且处于逐年递增的趋势，导致主要交通通道趋于饱和状态。其中，中梁山隧道全日拥堵时长约 8 h,快速融城通道交通供需矛盾十分突出。目前，江津至主城大部分区域的联系时间均需要 1.5 h以上到达，缺少系统性快速通道。现状江津区对外联系组团及出行时间如表 3.4 所示。

2）内部交通

（1）道路交通

从城市发展阶段判断，内部城市道路网络整体处于扩张期，德感、双福、珞璜片区的道路建设进度较快。如图 3.9 所示，建成区道路交通问题仍然较为明显，城区内丁字路和断头路较多，道路的连通性较差，城市交通干道严重缺乏，中心城区骨架干道系统受城市空间演变的影响而系统性较差。

江津区轴线方向上的几江组团、鼎山组团、德感组团、双福组团间的出行量较大，占总出行量的 52%；其次是几江组团、鼎山组团与德感组团间的交通转换。各组团主要通过南北大道、几江大桥、德感老桥、鼎山大桥、S107 等组团间单通道进出，跨江通道两端节点或路段通行能力不足，常形成交通瓶颈。随着行政中心职能的外移，以及各外围产业组团的竞争发展，跨组团交通联系是未来交通需求增长的主要方向。

（2）公共交通

重庆轨道交通市域线——江跳线全长 31.3 km,全线设建桥C区、九龙园、双福、双岛湖、滨江新城、圣泉寺、几江、鼎山 8 个站，在跳磴站与轨道交通 5 号线接驳，并可与规划的轨道 21 号线、22 号线换乘，如图 3.10 所示。

城区公交运营线路共 21 条，线网分布不均匀，交通干道公交线路密集，如图 3.11所示。城区公交线路重复系数为 2.01,其中鼎山大道、滨江大道东段的重复系数高达7.0,且公共交通走廊覆盖 48.9%的就业岗位，低于中等城市参考值，公交出行便捷度整体不高，难以作为居民长距离跨组团出行的首选方式。

虽然江津区通过用地功能外移等方式缓解交通压力过于集中的问题，但由于其城市空间结构呈“L”形分布，受空间阻隔制约，交通体系供需矛盾难以解决。随着城市扩张和人口增加，以及与主城及邻近片区的交通联系增长日趋紧密，江津区的跨组团、长距离交通出行需求将逐年递增，对对外通道及内部组团间通道的冲击将进一步增大，现有的出行方式及交通供给不足以支撑未来的城市发展和交通出行需求。

3.2.3 交通发展趋势

1）科学城的强势带动，联动江津向东向北发展

重庆要在西部槽谷地带再造一座面向世界、面向未来的“中国西部重庆科学城”，涉及北碚、沙坪坝、高新区、九龙坡、江津区，面积约 1 093 km ² 。科学城规划范围如图3.12 所示，科学城功能布局与产业分工如图 3.13 所示。

在此机遇下，江津区作为成渝相向发展的重要节点，其江北城区已纳入重庆科学城统筹规划，在铁路系统网络、轨道交通网络、高快速路网络建设等方面，将实现与重庆主城区交通基础设施一体化共建共享，构建起快速融城、多向联通的交通支撑体系。

根据预测，未来融城交通出行比例将进一步增长，达到 35%以上，增长至目前的近 4.5 倍，融城交通需求强烈，城市一体化进程正在全面加速。在全面融入大都市中心、承接主城区都市圈拓展空间层面，加快打通融城通道，实现与都市中区的互联互通，是江津飞速提质的前提。

2）大型交通设施带来的城市发展机遇

一系列重大交通设施的建设和选址正在逐步提升江津区域性交通枢纽的地位，江津需做好重大交通设施布局及与城市交通的衔接，支撑综合交通门户枢纽的打造。要利用好铁水公交通资源，发挥珞璜港、小南垭铁路港、未来重庆第二机场的临港优势，抢抓重庆对外开放与区域服务职能，在重庆建设内陆开放高地的进程中，实现辐射影响力的提升。

（1）铁路

江津与主城核心区距离约 50 km,按照铁路干线运速测算，平均客流输送时间约30 min。如图 3.14 所示，规划形成“4 高+2 城际+1 普铁”融城铁路系统，通过规划新增渝昆高铁、成渝铁路扩容改造等措施，构建“高铁+城际+普铁”的大运量融城公共交通出行方式，串联起江北新城、科学城乃至主城核心区各大枢纽站点，谋划城际铁路公交化，将大大缩短江津融城时空距离。

（2）航空

规划中的重庆第二国际机场落位于璧山，距离江津中心城区（几江老城）约 20 km,如图 3.15 所示。江津中心城区位于第二国际机场临空都市区核心圈层，未来将承接航空都市与空港产业的双重功能，需要构建与之相匹配的交通网络布局，充分发挥“航空+港口+铁路+公路”的交通联动优势，坐实江津作为交通枢纽门户城市的功能定位。

（3）水运

如图 3.16 所示，江津港已具备大枢纽格局，以珞璜港为核心，联动其他作业码头，汇集 4 条铁路和 2 条高速公路，依托小岚垭铁路货运站、珞璜工业物流园区与江津综合保税区为腹地，已成为重庆市四大交通枢纽之一。

随着重庆都市区发展战略拔高，在港口主要辐射的西部槽谷区域，将聚集以重庆高新区、铁路保税物流中心、重庆自由贸易区、中新示范项目为代表的产业功能区，同时承接主城核心区产业功能转移。目前，江津港多式联运系统薄弱，港口码头的疏港能力不足，这也给江津的港航系统带来巨大挑战。