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我国由于城市发展过快，也面临着交通拥堵、环境污染、土地开发不完善等一系列问题。如何才能更好地解决这些问题呢？需要全局把控，做好顶层设计，由政府牵引，从规划、土地、产业、交通、建设等各个方面打造框架，有序实施。 TOD模式的规划理念正好适合我国城市的现状，并且城市的轨道交通正值大力发展之际，合理地运用这一模式，能缓解交通压力，还能给站点周边的开发建设带来新机遇。
TOD理念大约在 20 世纪 90 年代开始被我国学者研究探讨，近几年，随着研究的深入及一些实际项目的运用，使得该理念日趋成熟。下面归纳整理出我国TOD发展的几个阶段，并对不同阶段的理论研究进行简要概述，见表 2.1。
表 2.1 中国TOD理论研究发展历程
续表
我国早期的TOD实践来源于城市自发性的探索和国际交流、引进。如上海、广州、深圳等地铁建设最早的城市也是较早引入TOD的城市，这些探索城市当时推出了地方轨道沿线综合开发规划导则等，对我国TOD实践具有一定的探索和指导意义。
目前，中国轨道技术已经相当成熟，大城市的轨道交通飞速前行，以轨道站点为基点的项目也不断在建设，却几乎没有真正的TOD项目。这些项目大多着眼于开发出的经济效益，忽视了公共交通和背后的城市规划，或者说仅仅是轨道站的上盖开发，关注点在于房地产。
在国内TOD发展过程中，面临的一个最重要问题就是没有系统的政策（包括TOD的规划或者实施）。在前期，没有完善的政策指导城市规划及产业策划；在后期，又无法提供准确的实施细则，没有政策支撑，使项目不能很好地推进实施，从而影响落地。
其次，TOD涉及的土地划分牵扯多方利益，土地最终定价多少，政府和社会之间又该如何去组织安排，使其达到一个平衡点十分困难。对于设计，也是一个很大的挑战。 TOD理念下的站点、片区或者小镇，甚至新城，需要大规模的城市总规调整，调整带来的路网重新规划、开发强度的变化、城市产业的植入、功能的完善等一系列问题，涉及专业过多，单独的设计单位一般难以处理，这时需要多个专业配合，包括前期的产业策划和后期的功能运营，相当复杂。
最后是TOD模式规划下的现实问题。目前国内的TOD项目很多建在新区，通常面临人流量不足的问题。人流量才能带动这些规划新区的良性发展，盘活区域内的房地产、商业、办公等市场，拉动片区经济，如果不能的话，就需要分期开发。另外，现实的建设与规划的蓝图有很大差距，建设技术、经费或者建设方改建等都会使建造出的建筑出现偏差，效果不佳。
做TOD项目需要有大局观，全面考虑，不能仅仅是地铁站点的上盖开发；需要政府部门重视，制定相关政策法规，全面把控设计范围、总规调整，对土地划分、地价设定、施工建设等进行全过程监管，保证规划及落地质量，督促项目顺利推进。对于这方面，成都市就有很好的管理实施条例（《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》）可以借鉴。
首先，责任主体需要保障城市、投资商及运营商等多方的利益平衡，达成合作共赢的目标。从多方面考虑，认为城市轨道交通部门是最为合适的，它能很好地协调组织资源，统筹各方能力。在此前提下，与有经验的社会企业充分合作，以先进专业的技术能力完成专业的事，实现共赢。
TOD项目需要政府的牵引，相关部门配合实施，才能合理有序地推进。在前期的TOD规划、产业策划时，就需要投资商及运营管理方介入，实现合理的功能配比。在规划整合之后，片区土地价值得到提升，就需要让设计蓝图开发落地，把控开发质量，统筹开发时序，使项目有序推进。