下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
1993 年美国学者彼得·卡尔索普提出以公共交通为导向的城市发展（Transit-oriented development，TOD）模式，在规划界产生了巨大影响，这种模式能够有效缓解城市交通压力及无序的城市蔓延，减少资源浪费，保障城市理性增长，可持续发展。这种发展理念的关键在于拥有非常完善的公共交通系统，在交通枢纽及沿线进行高容积率开发建设，合理布置产业及步行交通系统，营造出宜居、宜业、宜游的城市空间。
其实，在 19 世纪末，埃比尼泽·霍华德就提出了“田园城市”的概念，这是一种兼具城市与农村优点的理想化城市，在一定圆形范围内，把控人口，并有农业、工业、市场、公园及学校等功能。 1929 年，规划师科拉伦斯·佩里创建“邻里单元”理论，这些都为TOD理念的生成打下了坚实基础。随着社会的发展，科技的进步，美国城市有了空前发展，但是也出现了小汽车带来的城市拥堵问题。于是政府和城市规划部门开始关注公共交通与城市开发的关系，TOD规划理念开始登上历史舞台。一个理念的提出与实施有着理想与现实的巨大差距，这种差距需要时间慢慢磨合，最终才能实现。以下用时间卷轴，对美国TOD理念的发展分为 5 个阶段进行解析。
20 世纪初，美国的交通和经济发展模式促进了TOD模式的萌芽。美国地广人稀，为便于商人流动和经济发展，科技的进步促使公共交通开始出现地面有轨电车。 19 世纪末至 20 世纪初，美国许多大城市陆续建设地铁，在此期间有轨电车成为主要的交通手段。由于美国的私有制制度，土地大多掌握在富人手中，作为有轨电车和服务用地的土地也毫不例外。商人们为谋求郊区土地的利润最大化，通过发展公共交通系统来联系城市中心区和其他次中心区，在人流的作用下使得众多有轨电车车站成为商业集中点。在这种模式下，以土地开发为导向的公共交通发展形态开始出现，成为TOD模式的萌芽形式。美国大城市老城区的空间形态受早期TOD模式影响颇深，出现了地区分散结构形态，工作区、生活区和交通区分区明确，所有的功能联系靠有轨电车，导致生活不便，造成了不同社会阶层的隔离。
在交通工具不断更新下，小汽车开始进入每家每户，汽车所带来的噪声污染、交通堵塞和交通安全等问题引起了人们的注意。公共交通对城市形态的影响开始受到冲击，以交通枢纽站为核心发展周边居住、工作、商业等功能的开发模式慢慢瓦解。在此背景下，科拉伦斯·佩里考虑到适应机动交通而带来的城市规划结构的变化，创建了“邻里单元”理论，强调以学校为核心组织城市规划用地，将人车交通体系完全分离，形成部分车流量较少的大街区，保证传统街区的内部安全和环境安静。“邻里单元”理论的提出让城市规划适应了汽车业的发展，也让居民对公共交通更新下的城市公共空间消退和城市蔓延的抵制没有那么强烈，提高了城市的活力。虽然这一概念对TOD发展模式产生了一定的冲击，但“邻里单元”中出现的“土地混合利用”“基于街区尺度的用地组织”等概念，为TOD理念的形成奠定了理论基础。
第二次世界大战后，公共交通系统出现危机。乘客乘坐公共交通量大幅下降，此外，小汽车数量的急增及居住和商业购物郊区化的发展，都对美国的公共交通运输市场产生很大冲击，许多铁路运输系统被迫停运。美国公共交通运输系统已经不再主导城市的发展。
为了缓解日益严重的私家车拥堵状况，渐渐地许多大城市又重新重视公共交通运输系统，并且希望以此解决城市发展中的其他问题。如维持城市中心区的主导地位、降低私家车的使用量和尾气排放、减少环境污染和提高空气质量、促进区域协同一体化发展、创造现代大都市城市意象等。公共交通也就成为缓解城市交通矛盾的重要手段，但公共交通设施的规划设计是与私家车交通设计一体化考虑的，如公共交通站点与停车场位置一体考虑，在站点旁设置大量的停车场，便于居民换乘交通工具。此时的公共交通运输系统发展并不承担引导城市发展的功能，而是为了解决城市交通问题。
公共交通运输系统虽然在城市内逐渐承担重要角色，但它们大多数没有完成预期规划目标。 1989 年美国联邦运输局的公共交通评估显示，华盛顿的公共交通运输实际承载量相对较高，但也只达到预期客流量的一半。同时，公共交通运输系统并没有提高公共道路旁的土地利用率，开发程度低的土地仍存在于枢纽站周边，土地开发并没有与公共交通运输系统产生耦合关系。在这一时期内，私家车的使用和公路建设仍是城市交通的主旋律，公共交通运输系统只起辅助作用，并未对土地开发起到重要作用。
私家车的通勤和大规模的公路建设大大加重了政府的交通财政负担，同时带来许多问题。另外，城市的不断扩张大大降低了公路运输效率，居民的通勤时间和成本都在增加。
美国政府为了限制人们对私家车的使用，分别在 1990 年和 1991 年通过了《清洁空气法》和《提高公路运输效率法》。此时，政府和运营商意识到轨道交通系统可以提高轨道沿线的土地利用价值，于是公共交通开始逐渐回暖。他们重点开发交通枢纽站周边土地，并在圣地亚哥、华盛顿和波特兰等城市获得成功。然而，这种经济收益最佳的土地开发模式不一定会给周边社区带来最有利的效益和发展，它并不是真正意义上的TOD模式。但不可否认的是，这一时期的TOD发展模式为后来以公共交通为导向的土地开发模式提供了实践基础和经验教训，如协同运营商、交通部门和城规部门等不同利益者之间的关系。
为应对交通模式更新中产生的负面影响，美国许多城乡规划者积极寻找出路，试图研究出一种更加科学和可持续的城市发展模式。 20 世纪末，TOD模式迅速发展。彼得·卡尔索普在 1993 年正式系统地提出TOD的概念和设计要点，并提出一套详细的实施准则，著写了《下一代美国大都市：生态、社区和美国梦》。城市规划研究者塞弗在 1997 年提出TOD模式的“3D”原则，即Density （密度）、Diversity （多样化）和Design（合理设计）。同年，塞弗与科克尔曼通过研究“3D”原则与交通需求之间的联系发现，高密度、土地利用多样化和城市行人导向设计能显著减少居民出行行为，并对人们选择非机动车出行有着促进作用。另外，在 1998 年，美国颁布了《21 世纪交通公平法案》，提高了居民选择公共交通的积极性，也为整合规划交通与土地利用提供了相应的法律基础。在此之后，TOD理念开始受到广泛关注。在这一时期，TOD模式作为社区发展的积极模式被广泛推广。
在TOD模式被广泛推广中，美国各城市确定了TOD合理空间尺度。 TOD合理空间尺度是以公共交通车站为中心，以一定的距离为半径进行圆形服务区划分，此服务区域内应包含公共设施、居住、零售、商业和办公等，此半径也是居民能接受的合理步行时间内的行走距离。美国许多城市根据自身城市发展和居民行为习惯等分析确定了自己城市的最佳TOD合理空间尺度。
20 世纪末，美国政府大力支持TOD发展，为TOD开发提供城市管理和土地政策的支持，从而使公共交通车站周边土地能高密度、集约化利用。政府的相关政策鼓励包括奖励容积率、土地利用分区管制、停车管理优惠策略、减税等，这些政策提高了开发商对交通车站周边土地开发的积极性。同时，运营商和相关政府主管部门的积极运作也是TOD成功的关键因素。
21 世纪初，TOD理念开始与城市发展策略相融合。 TOD理念整合城市发展目标，从而推动以公共交通为导向的城市综合发展（图 2.1）。美国提出精英增长的概念，希望通过紧凑社会组团，充分利用原有的基础设施，其中就包含城市边界增长、TOD发展模式和城市内废弃地再更新等措施，希望利用交通的多样化和住房选择的多样性等来抵制城市的低密度蔓延。 TOD模式充分考虑交通和土地再利用的问题，作为城市精英增长的重要内容之一，对城市的健康可持续发展起到了极大的促进作用。
图 2.1 美国以交通导向土地开发示意
从 20 世纪 90 年代后期到 21 世纪初期，TOD模式不断被实践和发展完善。 2004年加州理工大学和加州大学一起调查研究了 1992 年到 2003 年加利福尼亚州实施TOD模式对交通出行的影响，通过研究发现TOD模式对经济、社会和环境等方面的潜在影响颇大。在经济方面，减少了家庭交通支出，降低了家庭生活成本，公共交通客流量增大，减少了政府公共设施建设支出；在社会层面，促进了传统邻里复活，缓解了富人与穷人的空间隔离，减少了通勤时间，改变了生活方式并改善了生活品质；在环境层面，私家车使用减少，尾气排放减少，空气质量提高，土地资源紧凑开发，节约了土地，保护了自然生态空间。因此，TOD模式增加了交通出行选择，丰富了居民的生活方式，对社区活力的复苏起到了促进作用，缓解了以小汽车发展为导向的城市发展所带来的交通拥挤和城市污染等问题，推动了城市的综合发展。
近年来，在各新兴城市理念的产生和推广中，TOD理念与它们互为补充，诞生了许多TOD新兴理念，如与可持续城市结合成绿色生态TOD、生态社区营造TOD和区域规划整合TOD等新兴理念。这些理念丰富了TOD的内涵，并与城市设计和管理等领域的相关理论结合，实现学科交叉，使TOD理念在城市设计中的作用越来越明显。美国在宏观尺度的空间规划上有效实施TOD理念，在微观尺度上将TOD理念与生态绿色社区营造等相结合，这是新兴理念在实践上的一个重大挑战。同时，TOD开发商与政府、私家车拥有者之间的利益博弈和TOD的基础支撑等问题也备受关注。
瑞士斯德哥尔摩作为欧洲低碳城市的代表，曾被评为欧洲的“绿色之都”，同时它还是欧洲TOD的典范（图 2.2）。斯德哥尔摩TOD以星状进行规划，它从市中心向四周发散，建设小型卫星城，通过轨道交通将卫星城与中心城完美串联在一起，合理有效地实现了人口划分，减小了中心城的压力，实现了单中心向多中心的城市形态转化。
图 2.2 斯德哥尔摩示意
斯德哥尔摩对中心城和卫星城的轨道交通站点及周边进行立体多样化开发，形成了商业、办公、居住及休闲为一体的功能布局。值得一提的是，斯德哥尔摩TOD十分注重公共休闲空间的建设，一般会围绕站点预留很大的空间进行设计，在此过程中会保留原有的城市肌理和人文景观，提升每个站点特有的辨识度，结合公共绿地及慢行系统，形成舒适、绿色且有活力的公共场所。
哥本哈根借鉴TOD模式，规划出一种独特的“手指”形态，又称“指状城市”（图2.3）。其实形成指状也是一种偶然，哥本哈根核心城为了缓解压力，开始沿着周边射线交通轴进行混合开发建设，一条条城市带刚好与手掌的手指相似，就有了“指状城市”的说法。
图 2.3 哥本哈根城市规划示意
这种沿交通线紧凑开发的新城能与中心城更为紧密地联系在一起，以中心城的城市能力带动新城，使新城土地价值得到巨大提升。同时，新城土地的混合开发，完美解决了片区内部的生活需求，保证了城市的良性运转。
哥本哈根十分重视城市公共空间，强调大面积的绿地及大规模的公共社交空间。于是，“手指间的指缝”提供了这样的城市空间，通过设计城市绿廊、绿地公园等增添空间魅力，吸引居民来此体验，提升居民的幸福感。
日本作为一个岛国，土地资源紧张是其难以解决的问题。为缓解城市建设用地的紧张，解决交通堵塞难题，日本政府在 20 世纪 50 年代引进TOD发展理念，在政府的大力推动和民营力量的相互合作下，通过规划整合，将土地效益最大化，日本也成为全球TOD模式发展先进的国家之一。
东京将TOD理念运用到极致，其TOD的发展与轨道交通密不可分，到目前主要分为 3 个阶段：第1 个阶段称为扩张期（1910—1945 年），那时以市中心为核心，铁路建设的私营企业开始由中心向四周发展铁路事业；第2 个阶段是东京TOD的快速发展阶段（1950—2000 年），因为泡沫经济的刺激，城市中心区域已经难以满足大规模的建筑物建设，这时出现了沿轨道线路的城市开发建设；第3 个阶段是集约化发展阶段（由 2010 年发展至今），主要是对老旧轨道站点的城市再更新，将建筑容积率再度提升，并一体化建设商业、住宅、办公及公共服务设施，使站城更加融合，城市经济更加发达。
东京站作为东京的城市标志，站点的西侧是以历史特色为主的皇宫以及三菱地所开发地，东侧则以未来城市为特色。东京站TOD将历史、商务、环境、旅游等一体化建设打造，充分体现其集约性。为了解决人流过多的问题，在站点南北向设计 3 条地下通道，保障步行安全。
东京站最为成功的是合理运用容积率转换，在东侧出口处，将原来的旧会馆大楼拆除，并将这部分容积率转移到周边。将增加的容积率进行开发和出售，并将得到的建设资金反哺车站和城市建设。周边的建筑形成超高层塔楼，塑造出更好的城市界面（图 2.4）。
图 2.4 东京站TOD规划示意
东京为迎接 2020 年奥运会及残奥会，进行了新一轮城市开发。涩谷位于日本东京都，它的周边共有 9 条轨道线在此交汇，分别包括JR山手线、埼京线、东急东横线、田园都市线、京班井之失线、东京地铁银座线、半藏门线、副都心线，每天换乘客流量超过 300 万人次，可以说在东京，涩谷站是仅次于新宿站的第二大交通枢纽。
涩谷站TOD中心地区将广场、道路及沿街商业整体打造，坚持以人为本的设计理念，利用涩谷的优质山水环境，创造独特的景观，设计出与环境相融合、满足不同使用人群需求的舒适空间。具体通过以下策略实施：
①传播涩谷文化——创造“生活文化”，宣传涩谷形象；
②减小热岛效应——利用山谷的空间，巧妙运用绿植及水体；
③设计连廊系统——加强建筑之间的可达性，突出一体化；
④以人为本——重新组织交通流线，强化交通节点，形成安全舒适的步行环境；
⑤建设安全城市——以枢纽设计和街道更新，强化城市安全和防灾机能；
⑥彰显涩谷风貌——利用广场、斜坡路及沿街商业形成特有景观；
⑦共同开发——鼓励多方参与，政府与私营合作共赢。
通过上述设计策略，从而实现涩谷TOD的兴起（图 2.5）。
图 2.5 涩谷TOD垂直城市的典范
涩谷站TOD周边区域的功能定位主要有观光和文化交流、社区服务、创意产业服务、国际商务服务及商业五大类别，基于这五大类别，分别采取不同的引导策略：
①观光和文化交流功能：以特色的空中连廊、城市广场、购物空间及文化资源吸引人流，设计宜人的交互停留空间，促进游客与当地人的交流，结合多种语言的旅游指南，积极引导海外游客。
②社区服务功能：建设多样性的居住和住宿空间，提供优质的生活服务设施，如运动设施、活动广场、游乐公园等，实现理想中的生活状态。
③创意产业服务功能：举办有趣的创意活动（音乐、走秀、电影等），引入先进文化产业，促进片区创新产业的建设。
④国际商务服务功能：建设高端办公楼及交流会议场所，促进地区活力的国际交流。
⑤商业功能：以商业提升涩谷活力，将新商业与原有商业连接起来，形成完整的沿街商业面及地下商业空间，有个性、有魅力的商业街、展示场及概念店是新建商业的必备条件。
①重新布局交通枢纽设施，建设公共交通换乘中心。
对现有轨道车站重新规划布局，改善之前因地形、道路等限制不能解决的区域，再次整合复杂交通流线，提高轨道的使用效率。具体是将私铁东急东横线迁入地下，实现与副都心线的相互直通运转；为合理组织动线，减少流线交织，将地铁银座线和山手线站台岛式化；原埼京线与山手线站台换乘距离为 350 m，将埼京线站台迁移至与山手线站台并置，最大程度减少换乘距离。
通过规划调整，扩大现有交通广场，拓宽现有道路，让区域交通更为通畅。规范设定立体广场范围，规整外部形式，增加交通使用面积；整体考量公交车终点站上下客区域，形成安全快捷的公交换乘体系；拓宽国道 246 号线（将原来的 33~44 m拓宽为45~50 m），汽车交通更为顺畅。轨道线、广场及道路的整合，使得涩谷站线路之间换乘更加便捷合理，大大提升了轨道的效率，也加强了轨道交通与其他公共交通的换乘便利性。
涩谷站TOD目前完成的部分已经构建出地上地下的无缝连接，交通枢纽正在悄然成型并茁壮成长。
②城市回廊，创造出适合步行的慢行空间。
舒适安逸的步行廊道由多层立体步行网络构成，通过轨道枢纽和公交系统，以及私有商业街区的一体化建设，利用地上 4 层交通平台和地下交通动线，用电梯和扶梯连接成一个垂直交流核，连通地铁车站、地面、连廊、空中走廊。这些电梯和扶梯布置在主要的步行网络节点、交通换乘节点及城市广场的垂直复合空间，也就形成所谓的小“城市核”，它们共同组合在一起，就形成大的“城市核”。伴随交通枢纽的调整，整合梳理分散在各层的对外、对内轨道交通设施，保障周边步行网络的连续性，就能将分散在各层的乘客通过“城市核”输送到周边地区。
除了在枢纽中心形成涉谷站最重要的标志性景观外，还充分考虑周边 4 个重要景观点，强化“剧场性”的城市形象，以符合涩谷文化发源地的定位。同时，充分考虑枢纽、枢纽广场和周边城市空间的视线联系，以及从上方落到枢纽和枢纽广场的视线通廊与各种活动的联系。在周边地区，充分挖掘与涩谷站相连的每一条街道的特色，形成涩谷特有的街道景观。此外，“城市核”和门户广场的形象设计既要考虑独特性和可识别性，又要与周边地区景观协调，同时还要考虑绿色空间轴和水空间轴的延续性，规划绿化、水、人行活动场所为一体的绿色滨水空间。
二子玉川TOD作为近郊城市开发的典范，将城市到自然进行自由切换，成为东京最美生活据点，具有很高的借鉴研究价值。二子玉川这片郊区原来是日本铁路公司开发的游乐场，后在 1985 年进行拆建和重新开发。它位于东京世田谷区，该区域人口较多，紧邻涩谷站和新宿站，有几条轨道线路交会于此，而且有多条城市干道到此，交通便捷，给片区带来大量人流。在TOD开发之前，东急大井町线与田园都市线之间需要出站换乘，改造后同层换乘，实现无缝对接，更为便捷。
二子玉川TOD综合体的总开发面积达到 11.2 hm 2 ，是东京最大的私人开发项目。它以交通枢纽带动开放式住区，强调建筑与交通、自然的融合；由一条800 m动线将地铁站、商场、公交站、室外商业街、高层住宅区和郊野公园流畅连通，实现了由城市到自然的过渡；建筑之间通过大平台和连廊巧妙地与自然结合，以购物中心为主，形成多主题的休闲生活空间；商业街以一层商业体验为主，屋顶花园具有多功能性，如部分可用于农业。综合体强调人与自然的和谐共处，旨在建造一个适合下一代生存的环境（图 2.6）。
图 2.6 二子玉川TOD示意