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在内河上建闸筑坝，其功能除了防洪外，主要是发电和航运。闸坝拦水可以形成势能以发电，也可以使河道加深变宽，有利于行船。但是在水利水电工程的建设中，建设单位往往重视其防洪、发电功能，忽视其航运价值，主要表现在不建、缓建过船设施，或建设的过船设施规模小、标准低，造成内河运输碍航或断航。例如，横穿广西的红水河，西连云贵，东入珠江而接广州，是一条通江达海的黄金水道。但一处处闸坝却将其一次次拦腰截断：大化电站使其自1975年至今断航29年，百龙滩电站使其自1993年断航13年。按水运发展规划，红水河应为可通航500吨级船舶的四级航道，但岩滩水电站只建250吨级升船机，龙滩电站本期最大过船能力也只按250吨级建设。这些闸坝将这条河流分段切割，破坏了其航运的整体性和连续性。据统计，目前我国河流上建设的水利水电等各类枢纽4100多座，不具通航功能的就有1800余座，占44%；建有船闸或升船机等过船设施的860座，其中能正常使用的仅570座，占总枢纽数的14%。西部地区八省市（广西、云南、贵州、湖南、湖北、四川、重庆、陕西）这一问题更为突出，目前通航河流上共建枢纽943座，其中建有过船设施并能正常使用的仅85座，占总数的9%。全国河流因兴建闸坝造成断航达4万多公里。
一、造成内河闸坝碍航的原因主要有以下几方面：1.建设单位单纯追求经济利益。当前水电枢纽建设多数已成为企业行为。在市场经济条件下，企业以追求投资效益最大化为目标。过船设施属公益性建设，占水电枢纽总投资的10%—25%，建成后不但没有经济效益，还要支付管理、运营费用，因此企业积极性不高。2.相关政府部门之间缺乏统筹协调机制。内河资源开发利用应统筹考虑其防洪、发电、航运、灌溉、环保等各方面功能，在我国这些功能分属不同的政府部门管理。由于缺乏一种统筹协调的机制，在实际管理中有时会出现重视某一方面而忽视另一方面的情况。3.有关水资源的法制建设尚需完善。我国《水法》规定：“在通航河流上建设永久性拦河闸坝，建设单位必须按照设计和施工方案同时修建适当规模的过船、过木、过渔建筑物，并解决施工期间的船舶、排筏通航问题。”国务院发布的《航道管理规定》也有类似的条款。但一是这些法规缺乏可操作性（如没对过船设施的标准、规模等作出具体规定）和处罚力度，二是政府相关部门缺乏执法监督的有效手段，因而在实际执行中并没产生应有的作用。4.内河航运基础设施投资不足。过船设施作为内河航运的基础设施，具有公益性特点，政府应该给予一定投入。但目前政府在这方面投资很少。
二、我们认为，内河航运虽然是一种古老的运输方式，但今天仍具有重要的价值和意义。就经济价值来说，内河航运价格只有铁路的1/2、公路的1/4；就资源价值来说，内河航运基本不占土地（而四车道公路和复线铁路每公里分别占地60亩和30亩），其能耗也分别只有火车的1/2、载货汽车的1/7；就环境价值来说，公路单位货运量二氧化碳和氮氧化物排放量分别为水路的2倍和3倍，铁路单位货运量造成的污染是内河水运的3.3倍。特别是在政治上，内河航运特别是西部地区的内河航运，以便捷的水道将老少边贫地区与东部发达地区连接在一起（例如，红水河通航可使云南、贵州的煤、磷等资源直达广东），这对于促进老少边贫地区经济繁荣、民族团结、社会稳定，加快其全面建设小康社会的步伐，具有重要意义。为此建议国家对内河航运给予更多的重视。鉴于目前水利水电建设方兴未艾的趋势，建议首先抓好水利水电建设中的碍航问题。1.充分认识内河航运的重要性。各有关方面应立足于以人为本、全面协调可持续的科学发展观，充分认识内河航运所具有的占地少、能耗低、运量大、成本小、污染少、效益高的“绿色运输”特色，把水运资源作为生产力的一个重要要素，在内河资源开发中将其置于更加重要的位置。2.建议全国人大以内河枢纽建设碍航问题为主组织一次《水法》执法检查，对于检查出的有通航需求的碍航闸坝，责令有关方面制定出建设过船设施的时间方案和计划，并按期检查。3.加强与碍航相关的法制建设。建议补充、完善《水法》或制定《航道法》，对内河枢纽建设中过船设施建设的责任主体、标准、规模、审批程序、监察主体、处罚措施等做出明确规定。4.完善内河枢纽建设管理机制。建议由发改委牵头建立水利、能源、交通、环保等部门参加的部际高层合作协商制度，定期研究水资源开发和保护事宜，对在通航河流上新建的水电枢纽进行通航设施专项审批，以避免新的碍航闸坝出现。5.加大内河航运建设资金的投入力度。建议继续建立和完善内河航运建设专项基金，在闸坝过船设施建设上，可以其为引导资金，推动建设单位、地方政府等相关各方共同投入，逐步形成过船设施建设的有效投资机制。
2005年