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尽管条约已经签订，其中仍有一些含糊其辞的地方。比如其中第五条规定，在一年期满以前，因中国价银尚未清付，所以火车的开行“应听该洋商公司承办”；第六条又规定，吴淞至上海“已成”的铁路，在期满之前“暂由该洋商公司办理，但准其搭客往来，不得违碍关章，并不得添购地段、推广铁路”。
这幅照片据说是吴淞铁路试车的情况。图中挂有两节平板货车的“先导”号机车（左），与挂有若干节客车车厢的“天朝”号机车（右）。两台机车同时出现在线路上，是很难得的场面。（2016年摄于中国铁道博物馆正阳门馆）
看上去规定得相当明确，但既然称其为“吴淞铁路”，“已成”的仅是上海至江湾一段，还有江湾至吴淞“未成”的一段又该怎么办呢？如果继续修筑，是否应当算是违约“推广铁路”，而必须予以制止呢？
英商才不管那一套，条约一签，立即接着筑路，中国方面只有睁一只眼闭一只眼，随他去了。
1876年11月底，自上海至吴淞镇的吴淞铁路全线竣工，全长14.5公里，采用轨距0.762米的窄轨线路以及每米重13公斤的轻型钢轨。
11月30日，英商在《申报》刊登启事：“上海至吴淞火车开行日期：启者，本公司之火轮车，先定于西历十二月初一日即十月十六日礼拜五，由上海往来吴淞。此布。有限公司启。”
12月1日吴淞铁路全线正式通车，英国领事麦华佗还特地邀请冯焌光参加，当然遭到后者拒绝，结果只有三四个中方人员到场。麦华佗依然兴致勃勃地率领一群洋人登车体验。上午11时，列车“从上海启行，过江湾、张洪浜，直至吴淞口之蕴藻浜而止，为时仅半点钟工夫，在车各人俱欣然四顾，交相庆贺”。
下午2点，“该公司第一次卖票搭客，坐车者均系华人，皆坐下等车，约有百余人。”
12月5日，英商以“吴淞路有限公司”的署名在《申报》连续刊载“火轮车路告白”，公布列车运行时间及票价。自上海至江湾，上等座票价为半元，来回七角五分；中等座二角五分，来回半元；下等座一百文，来回一百八十文。自上海至吴淞口，上等座票价为一元，来回一元五角；中等座半元，来回七角半；下等座三百文，来回二百六十文。
时间过得很快，转眼就是条约期满之日。在此期间，中外各界对吴淞铁路的命运都充满关切。尤其是听说中方打算拆除铁路，更是引起强烈反响。媒体载文评论：铁路是强国富民利天下的好事，连吴淞铁路沿线的乡民都认为火车无害，为什么一定要拆除呢？“现在日本国每年特支巨款，于四处增设火轮车路，而我国反用巨款以毁弃之，同此时世，何两相悬殊如是乎！”
由于吴淞铁路经济效益颇为丰厚，曾有145名中国商民联合向南洋大臣沈葆桢提出继续办理铁路的请求，但未获应允。
在约定期满的前几天，美国驻华公使西华还特地照会总理各国事务衙门，列举种种理由希望保留吴淞铁路，比如：上海、吴淞等地的商人，都说铁路相当便利，已向地方当局申请保留，各国洋人也有同样的意见；如果拆除铁路，将大量珍贵的设备器材无端废弃，实在可惜，而且必然会造成不良的社会影响……如此等等，列举的理由有15条之多。
然而，中方对此置若罔闻。
至1877年10月20日（光绪三年九月十四日），中方的购路款按期付清，下午，吴淞铁路的火车停止开行。
10月21日（光绪三年九月十五日），吴淞铁路正式归属中国所有。按照双方约定，当日13时，中方官员接管铁路。英商也许还抱有最后一线希望，因此态度比较友好，特地配备了专车，以便中方人员视察线路时乘坐。但全体中方官员“拒腐蚀，永不粘”，拒绝乘车，统统乘轿前往。
19世纪末，在吴淞铁路的基础上修建的淞沪铁路，于1898年9月1日通车，全长16公里，设有宝山路、天通庵路、江湾、三民路（今三门路）、高境庙、何家湾、蕴藻浜、吴淞、炮台湾九个车站。（2010年摄于老吴淞站展览）
接下来，根据沈葆桢的命令，中方施工人员掘起轨道、划平路基、拆毁站房，将吴淞铁路全线拆除。
沈葆桢的这一举措并不突然，早在当初协商赎回吴淞铁路的时候，社会上便已有所传闻。而时任福建巡抚的丁日昌很有远见，根据他的要求，吴淞铁路的器材被越海运往高雄，以备修筑台湾铁路。可是，由于后来丁日昌因病离职，而筑路费用难以筹措，那些设备最终成了一堆废铁。
吴淞铁路就这样从地球上消失了。
2006年，在原淞沪铁路吴淞车站原址按原貌复原车站站房，并作为展室，介绍吴淞铁路与淞沪铁路的历史。（摄于2010年）
在处理这件事情的过程中，有一些重要人物发挥了很大的作用，应当被人们记住。比如赫赫有名的李鸿章和沈葆桢。据说沈葆桢早先也曾打算保留吴淞铁路，只是因为与李鸿章关系不和，才意气用事，办了一件无法挽回的蠢事。
而参加中英谈判并作为签约者之一的盛宣怀，当时不过是“布政使衔直隶遇缺题补道”，职务并不很高，后来却在中国铁路的发展过程中得到了举足轻重的地位，其中的故事，也很复杂。比如20年后在原吴淞铁路的基础上重修的淞沪铁路，便是由盛宣怀主持督造的，那时他已经是声名显赫的“督办铁路总公司事务大臣”了。
还有一个人物，尽管对吴淞铁路的命运造成了相当重要的影响，却似乎已被历史所遗忘，他就是冯焌光。
必须看到，不管冯焌光当时的种种举措是否属于意气用事或“无聊之极思”，最终的谈判结果无疑是对中方有利的。不过，1877年10月21日那天，负责接收并拆除吴淞铁路的，并不是冯焌光，而是他的后任上海道台刘瑞芬。半年以前，冯焌光就已经离职前往新疆了。
冯焌光的父亲因冤案获罪遣放新疆，于1862年在伊犁病故。十多年间，他数次想要将父亲的灵柩迎回内地，因战乱等原因始终未能如愿。1876年，处理完吴淞铁路的事情以后不久，冯焌光再次向朝廷提出辞职，进疆处理家事，终于奉旨“赏假一年，勿庸开缺”。不料，他在护送灵柩返程途中，积劳成疾，千辛万苦好不容易抵达上海，第二天便不幸病故，年仅49岁。经朝廷特批，他的事迹被列入《国史》“孝子传”。
冯焌光阻挠英商修建铁路，并不等于他反对铁路本身，他只是认为铁路事业必须要由中国人自己进行，而不容外人染指。对于来自西方的先进技术，他并无反感，还积极提倡学习应用。在担任上海道台之前，他曾主持江南制造总局的工作，致力于建设中国的军工产业。他思想开放，刻苦学习中外地理及现代科学知识，并聘请洋人翻译大量西方书籍。此外，还捐资修建“求志书院”，创办官报《新报》，编辑《西国近事汇编》……
冯焌光应属于早期洋务派中的重要人物，据说，他在护送父亲灵柩返回内地途中，朝廷曾下旨“不论行抵何处，入都引见”，看来有即将委以重任的意思。可惜他英年早逝，否则，未必没有机会在中国铁路的发展事业中一展抱负。而“冯焌光”这个名字，也被湮没在历史的长河中，以致极少有人知晓，想来让人感叹。
说到“名字”，吴淞铁路的名字就很奇怪。按照常规，往往以起始与终止的地名为一条铁路命名，比如北京到汉口的铁路称作“京汉铁路”、天津到南京浦口的铁路称作“津浦铁路”等等。而吴淞铁路的名字，仅以一端的地名为路名，犹如城市里的普通街道“南京路”“江宁路”之类，倒正像一条“寻常马路”，实属极其少见的特例。这也许和它的修建过程大有关系，暴露出当年英商竭力掩饰修筑铁路的真相，而欲盖弥彰故弄玄虚的心态。
无论如何，人们应当记住，吴淞铁路是中国人拥有完全主权的第一条铁路，可惜这项“主权”只存在了一天，即1877年10月21日（光绪三年九月十五日）。
仅仅一日之间，这条铁路和这项“主权”，说没就没了。
2006年，在原淞沪铁路吴淞车站的原址，有关方面按原貌复原了车站的站房，作为一个纪念性的景点。在它旁边有一个说明牌，上面的文字写得很有意思：“1898年9月1日，淞沪铁路正式通车营业（由吴淞铁路原址重建）。1899年冬铁路延至长江边的炮台湾，全长16.09公里，沿途设宝山路、天通庵、江湾、高境庙、吴淞旗站、张华浜、蕴藻浜、吴淞镇、炮台湾，共九个车站。它是中国人自己建造的第一条铁路……”
原淞沪铁路的终点，现在是吴淞炮台湾湿地森林公园，里面有一座火车头的雕塑。所谓“炮台湾”，是第一次鸦片战争的见证。在那场中英双方的战争中，中方战败，被迫开放广州、厦门、福州、宁波、上海为通商口岸。于是便有了吴淞铁路的故事。（摄于2010年）
复原的吴淞车站的说明牌。（摄于2010年）
“它是中国人自己建造的第一条铁路”这句话，显然有问题了。
那个“它”，如果是指吴淞铁路，则与事实不符，因为吴淞铁路虽然是中国“拥有”的第一条铁路，却不是“自己建造”的；那个“它”，如果是指淞沪铁路，则“中国人自己建造”虽然不假，却不能名列“第一”。
不管上海的乡亲们如何不乐意，这个“第一”的荣誉不能归属他们。因为，“中国人自己建造的第一条铁路”，早在淞沪铁路之前十多年便已建成，名字叫“唐胥铁路”。
那属于我们要在后面所讲述的故事了。