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学骑烈性马匹只有两种方法：一种是骑上马去，通过实际操练来应对马匹的每一个动作和花招；另一种是坐在围栏上，观察马匹一段时间，然后回到房间，慢慢思考应对马匹尥蹶子、踢人的最佳方式。后一种方法比较安全，但前一种方法，总体而言，更容易培养出好的骑手。学开飞机基本上也是这样——你要是追求绝对的安全，你最好骑在围栏上观察鸟飞，但如果你真的想学，你就必须跳上飞机，通过实际训练来掌握驾驶技巧。
——威尔伯·莱特，1901年
我想苏联人应该在普利佩特沼泽、西伯利亚或某个荒无人烟的地方试验他们的新型飞机。在我们美国，它位于加利福尼亚州（简称“加州”）的爱德华兹空军基地——洛杉矶以北100英里
的莫哈韦沙漠地区，羚羊谷地风洞试验的旋涡中。虽然我以前在这个区域飞过很多次，但第一次从地面进入这个基地时，我还是非常吃惊。几个小时前，我离开了拉斯维加斯布满霓虹灯、亮闪闪的摩天轮，汗流浃背地开着1958款的雪佛兰旅行轿车飞驰在高速公路上，寻找我的“瓦尔哈拉殿堂”“麦加”或者至少可以踏入这个进行高速飞行试验的隐秘世界的机会。爱德华兹就是我的梦想之地，我已被美国空军实验飞行试飞员学校录取，成为60-C班的学员；班上还有另外13位出类拔萃的成员，大多数都是美国人（其中有一位意大利人、一位丹麦人和一位日本人），大多数都是极其亢奋的顶级人才。直到今天，我都无法忘记这班学员，他们从我书房的墙上斜视着我，我特别喜欢他们。其中一位登上了月球，两位绕飞过月球，最出色的两位已经不在了。
但1960年的春天，我知道必须先给妻子和襁褓中的女儿准备个住处，做好各种安排，买房，填写各种表格，购买其他一些生活用品，才能去做后面的正事。
爱德华兹空军基地声名远扬，是空军飞行试验中心所在地，我终于迎来了大好时光！它至少面积非常广大，有一条25英里长、被用作超级跑道的干湖，它是处于危难中的飞行员和那些其飞机必须立即降落的驾驶员的求生之地。
它干热、风大、与世隔绝，这绝不是我妻子这位波士顿人想给第一个孩子寻找的育儿所。这我知道，也心疼得不得了，但我同样知道，她会挺过去，不管是短叶丝兰、响尾蛇，还是沙尘暴，都无法削弱她那波士顿人的坚定意志，都不会削弱她不仅要挺过去，而且还要改变现状的特有能力！不管怎么说，从历史的角度看，这是一个能让人脱颖而出的地方。这一地区有记录的历史只是比飞机本身的历史多了几年而已。
不管技术和飞机多么先进，每年的冬天，干湖就会恢复大自然最原始的主导权，让那些渺小、急躁的飞行员们一点脾气也没有。每年的春夏，随着湖床越来越干燥，飞机的高压轮胎对它的摧残越来越严重，表面就会出现裂缝和破损，这样，到了深秋，湖床就变得粗糙不堪。然后，少量的冬雨就会到来，湖床就会积累两英寸
深的雨水，被无时不在的风吹得晃来晃去。早春时节，湖床就会重新晒干，像婴儿的屁股一样丝滑，于是为新一年顺畅、安全的飞行做好了准备。最近几年，空军靠近湖床建了几条混凝土跑道，这样就不太依赖这样的年度循环了。但有趣的是，最先进的飞机，如X-15火箭飞机和国家航空航天局（NASA）的升力体飞机，依然在使用湖床作为跑道，对大自然（而不是人类）的时间表有着更多的依赖。
加州的维克托维尔附近有一个乔治空军基地，几年前，我在那里驾驶F-86“军刀”喷气机，所以，1960年的春天，我对这一地区并不陌生。我知道约瑟夫·麦康奈尔上尉（朝鲜战争中我们最著名的王牌飞行员）从乔治空军基地出发，执行临时任务时，摔死在湖床上。1954年，我从驾驶舱里目睹了一架F-100超声速战斗机那致命的俯冲，随后是毫无生命迹象的北美航空工业公司试飞员乔治·韦尔奇在完好无损地从降落伞下慢慢落向地面。我了解爱德华兹空军基地。
我还知道，除了荒凉、超过100华氏度的高温和不停呼啸的大风，这正是我想要的地方。这里试飞了美国第一架喷气飞机，它每次落到停机坪上时，头部都被装上一个逼真的木质螺旋桨，为的是避免引起别人的注意。1947年10月14日，查克·耶格尔上尉在这里打破了声障。在这里，麦克·柯林斯上尉会不断进步。飞行试验中心的校训是：面向未知。它位于空中救援勤务队校训（“别人也许可以活下来”）的旁边，是我最喜欢的校训；我很高兴地注意到，它被醒目地写在建筑物和飞行服上，与之相配的图案是：一架未来型的气动飞行器从浅棕色、散布着仙人掌的背景中冲向深蓝色的天空。另一方面，试飞员学校自己的徽章却让我感到有些困惑。它上面有大片蓝天，但最显眼的是一个计算尺。
我报到的时候还没有从自己的思绪中缓过神来。给我分了一套煤渣砖砌成的房子，虽不亮眼，但异常干净。我返身拐上通往拉斯维加斯的高速公路，把这个好消息告诉我的妻子帕特。“地方不错，你会喜欢的！”至少我希望她喜欢，我也喜欢，因为在我的空军服役生涯中，第一次有了一个长期而稳定的工作任务。毫无疑问，这是帕特期待的；在我们不到4年的婚姻中，我们住过4座房子，4个公寓，大约44个汽车旅馆。所以我一直处于频繁而有规律的搬家状态，在一个地方待的时间从未超过4年。我父亲是服役38年的职业陆军军官，在我在家的17年里，我看到了不同场景剧烈而又频繁的变化：从我出生时住的罗马的楼顶公寓，到1945年我父亲退役时住的弗吉尼亚州亚历山德里亚一座中型殖民地时期的老房子。在这一过程中，我们一家体验过俄克拉何马州到处是蛇的乡下生活，曼哈顿明亮的灯光（从附近的总督岛看过去），以及卡萨布兰卡最不同寻常的两年（通常被认为是西半球最古老的住房）。这座雄伟的古老堡垒俯视着波多黎各的圣胡安港，它是由庞塞·德利昂的侄子大约在1530年建造的。卡萨布兰卡被指定用作波多黎各部（这是1941年的称呼）指挥官的住处，它是我见过的最令人着迷的地方：外墙有7英尺
厚，有一个宏大的舞厅，一个带有秘密入口的封闭通道，以及很多在今天的小板条和石灰砂浆或石膏板建筑结构中看不到的特征。更令我（当年10岁）难忘的，是它周围的花园，里面有很多的热带植物和动物。我会花上几个小时去研究蜥蜴、寄居蟹、乌龟和不大的热带鱼，而且还了解了一些吃了会让人胃疼的东西，如未熟的芒果和过熟的椰子。
在波多黎各，我还第一次乘坐了飞机，那是一架格鲁曼公司的小型双引擎水陆两用飞机——“野鸭”。飞行员竟然还让我开了一会儿；我试着遵从飞行员“让它对准地平线”的建议时，把机头弄得忽上忽下，但这架老“野鸭”对我的粗鲁无礼并不介意。我父亲从后面看着我，也觉得很好笑。他不想开飞机，而喜欢骑马。但作为一个老的马球运动员和骑兵，他还是愿意体验这种新式的交通工具，并承认航空兵部队的年轻人确实具有某种并不成熟的魅力。实际上，说起1911年在菲律宾第一次坐飞机的事来，他总是津津乐道。那是一架“莱特”飞机，弗兰克·拉姆（莱特兄弟培训的第二位军事飞行员）开着飞机，他坐在机翼上。这架脆弱的飞机飞跃一处森林大火时，上升的热气流使飞机突然倾斜，差一点把我老爸从他那简易的座位上掀下去（他是这么讲的）。我对这个故事很着迷，就像我对拉姆本人很着迷一样；多年后我在西点军校见到了他。这位老先生少言寡语，很有尊严，不假装，不做作，在航空新技术席卷我们社会的时候，他一直挺身在技术进步的最前沿。他一生中看到了很多变化，但他不是坐在扶手椅里被动观察，而是从更加先进、迷人的飞机的座舱里主动体验。这位孤寂的“老鹰”给我留下了深刻的印象，尤其是把他与西点军校那群非常熟悉、像旅鼠一般、高喊“跟我来，兄弟，冲上山头！”的年轻陆军军官们进行比较的时候，更是如此。
在西点军校临近毕业时，我必须决定是留在陆军还是另辟蹊径，加入最近独立的空军（在我父亲的眼里，空军一直是陆军航空兵）。和很多年轻的美国人不同的是，我对飞机的热情既不专心致志，也不始终如一。从乘坐“野鸭”到遇到弗兰克·拉姆的那些年里，我也曾时而对制作飞机模型投入激情，但在我年轻人的生活中，飞机并不像国际象棋、橄榄球或女孩子那么重要。此外，把驾驶飞机作为一种职业也会带来一些实际的问题。你也许在飞行员培训中被刷掉（占25%）；你也许会摔死或撞死，不管是在和平时期还是在战争中，其概率都是一样的。根据预测（有人对此专门做了研究），在未来的空军，晋升要比陆军更慢，因为过去一段时期空军的作用被过于强调，产生了一大批年轻的高级军官，从而阻断了随后人员快速晋升的通道。所有这些（再加上西点军校全力推动的陆军课程）都表明，去陆军才是更合理的职业选择。与此相反的，是我的好奇心——下一个50年会带来什么结果？莱特兄弟第一次驾机飞行至今，还不到50年，而我们已经进入喷气机时代。
另外，我还有一个个人问题。我叔叔劳顿·柯林斯当时是陆军参谋长，我父亲退役时是两星将军，我另一个叔叔当过准将，我哥哥是上校，我的堂兄是少校，他们都在陆军。我觉得要是加入空军，没有那么多复杂的家庭背景，很可能有更好的个人发展机会。当然也就不会有裙带关系（不管是真实的，还是想象的）。
于是我就加入了空军。毕业后我在欧洲轻松愉快地度了一个月的假，然后就坐进一架单引擎T-6“得克萨斯人”的驾驶舱，飞行在密西西比州东北平坦的农田上空。这地方真是令人心旷神怡，尤其是在西点军校度过了令人压抑、厌烦的4年之后，这种感觉就更加明显。密西西比州的哥伦布是一个友善的小镇，它有一个很大的女子学院。一个单身的少尉是很受欢迎的，因为仅凭他可以进入镇上唯一的酒吧——军官俱乐部，就足以令人刮目相看了。但主要还是因为飞行！飞行非常有趣，做自己喜欢的驾机飞行（别的啥也不干）还能拿着工资，这似乎有点不对劲儿。幸运的是，驾机飞行对我来说比较容易，我可以轻松愉快地做这件事，而不像很多同学那样，一直忍受着害怕被淘汰的困扰。
在哥伦布学了6个月的基本技能后，我转到得克萨斯州（简称“得州”）的圣马科斯，对仪表设备和编队飞行做了简短的学习，然后再转到该州的韦科，学习喷气机驾驶的基本技能。1953年夏末，我从韦科毕业并获得亮闪闪的银翅膀飞行徽章；我们少数几个被选送到位于内华达州拉斯维加斯的内利斯空军基地，进行高级的日间战斗机训练。在内利斯，我们真正学到了飞行技术——那是一门非常激烈、残酷的淘汰训练课程。在我参加训练的11周里，有22位飞行员丧生。现在看来，在没有敌人的参与下，承受这么高的死亡率似乎非常荒唐，但在那个时候，这样的风险却是完全可以接受的。我们那时也不知道能不能挺过这一课程，但教练把我们“激励”得够呛，我们只能全力以赴投入训练，尽管朝鲜战争的停火协议刚刚签署，遇到“米格”飞机的机会变得越来越渺茫。为了提高技能，我们不断地训练，每天三四次，在内华达州上空翻滚着做50分钟的攻击行动——学习使用机炮，摸索团队空战的技巧，为的是不让“米格”飞机处于我们的尾后。每天夜晚，我们以驾驶“军刀”战斗机的紧密队形驾驶我们的轿车，呼啸着冲进拉斯维加斯，把当地人吓得胆战心惊，然后把我们那点可怜的薪水赌掉，黎明前睡上两三个小时，赶回基地的起飞线，再一次把我们娇小、粉嫩的身体抛向蓝天。那是一段疯狂的时光，能够活下来我至今仍觉得不可思议。从那以后，我再也没有受到这样的惊吓。
由于朝鲜战争的停火协议，从内利斯空军基地毕业后，我的去向从朝鲜变成了加州，我被分配到了位于维克托维尔的第21战斗轰炸机联队。我在那度过了一年非常愉快的时光，仍然驾驶“军刀”飞机，只是现在专注于对地攻击和核弹投放技术。1954年12月中旬，我们的联队受命转到法国，于是我们收拾行囊，带上不可缺少的装备，向东飞行。圣诞节那天，我们到达加拿大东部拉布拉多的鹅湾。新年那天，我们磨蹭到了格陵兰的Bluie West一号机场（位于纳萨尔苏亚克的峡湾以北）。难以置信的恶劣天气和随处可见的酒吧使我们的旅程充满危险，我们驾驶超声速飞机出发大约30天后，终于到达法国的肖蒙，平均速度是每小时4英里。
我们的旅程令人心旷神怡（我在空中看到了格陵兰冰川裂缝的边缘那晶莹剔透的湛蓝，这种美景真是无与伦比），法国也让我们有了新的飞行体验。这里没有了加州沙漠上空那纯净的空气，在加州，你一眼就可以把美国大陆的最高点惠特尼山和最低点死谷尽收眼底。现在我们来到萨尔河谷，平坦的土地显得非常沉闷，空中弥漫着烟雾和霾，在最好的天气下，你都无法看见太阳。当我们练习新技能、掠地飞向铁幕那边设想的目标时，我们不再是飞得很高、在对流层穿梭的高傲“雄鹰”，只是谨小慎微地残喘于河谷雾气的保护层中。偶尔我们才能逃到阳光明媚的地中海沿岸，再次在清新的空气中磨炼我们的投弹和机炮射击技术。在利比亚首都的黎波里附近，美国空军建立了惠勒斯空军基地，它是一座大型设施，来自英国和法国的各种战斗机部队可以来这里磨炼他们的各种技能，这在欧洲大陆拥挤、阴云密布的天空里是无法进行的。各战斗机联队每年在这里进行一次对抗赛（机炮射击比赛）。1956年，我有幸赢得了一次这样的比赛，得到了一枚可爱的银杯；直到今天，我对它比后来得到的更令人瞩目的荣誉还珍视。
此时，带着这枚奖杯，我开始思考下一步的职业发展道路。其实，这倒不是因为我做得不好，我现在已成为飞行小队队长，正在培训和保护我自己的一帮小兄弟。但我年龄越来越大了（希望也变得更加聪明了），至少周围的人看上去越来越年轻了。
多年来，我以极大的兴趣追随我姐夫科迪·沃特（一位海军飞行员）的职业生涯。他是我姐姐弗吉尼娅的丈夫，从第二次世界大战前开始，一直飞各种大型巡逻机，最近刚刚从位于马里兰州帕塔克森特海军航空站的海军试飞员学校毕业。我从他的来信中仔细搜寻相关信息，他对自己飞行任务的简短描述让我非常着迷。例如，他是试飞“海标枪”（一种设计理念激进的小型喷气式海上飞机，但未能装备）的第一位海军飞行员。不仅如此，他还可以驾驶各种各样的新飞机，而在我的马厩里却只有一匹疲惫的“老马”——F-86。等到1957年年底我离开欧洲的时候，我希望能够做科迪那样的工作，但申请位于爱德华兹的空军试飞员学校需要积累1 500小时的飞行时间，这一点我还达不到。我申请先去飞行部队，等我飞满1 500小时后希望能够马上转到爱德华兹。空军很快给了我令人沮丧的答复。我必须到位于伊利诺伊州的沙努特空军基地报到，参加为期9个月的飞机维护军官课程。然后呢？没人知道，但毫无疑问，前景并不看好，因为在沙努特的培训将使我远离爱德华兹，而不是离它越来越近。
学校很糟糕。教室里开设的课程非常无聊，每天早上6点钟开始上课；飞行时间很少，而且飞机老旧。我还能说什么呢？为了缩短这种痛苦，我开始加大课业学习量，用6个月的时间完成了9个月的课程。真棒！然后我被留校当了一名教官！我跳上一架飞机，飞到华盛顿。我在五角大楼的走廊里走来走去，终于找到了一位可以听我诉说苦闷的负责人事的官员。他说：“你不喜欢这所学校也没关系，但你被派驻在沙努特，所以我们就不能把你派往其他地方。你要是有能力的话，可以在沙努特做其他的工作。”幸运的是，我获得了一个担任运动培训小分队指挥官的机会，其总部位于沙努特，于是我当即接受了这一职位。
这样的小分队被沙努特派往世界各地的空军基地，因为那里的飞行部队正准备换装新型号飞机。其思路是，新飞机到达前的几个月，运动培训小分队会先期抵达，向飞行员和地勤保障机师讲解驾驶和维护新飞机所需的知识。小分队的人员构成和飞机的复杂程度以及很多其他因素有关，我手下少则10人，多则70人，这是一种很有意思的工作体验。问题是，我们总是处于运动状态，妻子、女朋友和薪水支票似乎总是赶不上我们；当然，她们要是赶上了，情况会更糟糕。我们带着昂贵、笨重、复杂和精密的训练装备，这些装备很容易损坏或过时（因为工厂针对新飞机做了改进）。对我们的接待方来说，我们是陌生人，但我们需要他们提供各种各样的协助和支持。我们的老板在一千英里以外，同时受到十几个像我们这样的小分队的骚扰。我的岗位说明上说，我是一位维护军官，但一位随军牧师、律师或外交官可能更容易解决运动培训小分队所面临的雪崩般的琐碎问题。
后来，我转到一个外场培训小分队，它是一个半固定的培训小分队，学员们来到我们所在的地方进行培训，这样，节奏就放缓了一些。尽管如此，当有人对我说“唉，你当了一辈子飞行员，所以你不会明白……”的时候，我就感觉特别好笑。女士们，如果你的大儿子继承了家族的名分和家产，你不知道给你家老二提供什么建议，我衷心建议他从牛津大学毕业后，直接前往沙努特位于美国伊利诺伊州的兰图尔空军基地，然后加入一个运动培训小分队去追求自己的名声和财富。
1960年初，我再次来到位于拉斯维加斯的内利斯空军基地。我不再是那个整天与想象中的“米格”飞机进行空中格斗的狂妄小伙子了。我忙着在地面构建一个运动培训小分队，来针对最新型的全天候、装备雷达的F-105先进战斗轰炸机，给飞行员和地勤保障机师们提供培训。尽管这一工作很有挑战性，我的心其实并不在这上面，我对参加试飞员学校培训这件事一直念念不忘，它会使我到达驾机飞行职业生涯的下一个高地。
在运动培训小分队的日子里，我抓住一切机会去飞那些能飞的各种飞机——和不认识的飞行管理军官说好话，不管是晚上、周末还是其他时间，我都可以飞，别人不想飞的地方我也去飞。就这样，我的飞行时间终于超过了1 500小时，随后我立刻给试飞员学校发去了申请，然后就开始在内利斯等着我的落选信。我在空中飞的时候，通常会朝着西南方向拐一圈，就是为了瞄一眼爱德华兹那个广袤的湖床——感觉很近，又非常遥远。虽然我有很不错的推荐信，但就自己的经历和背景来说，我没有理由相信自己会被录取，像我这样的飞行员估计会有几千人。因此，当那封改变命运的信件——被录取到美国空军实验飞行试飞员学校60-C班，1960年8月29日开学，学期32周——终于到达时，我感觉特别兴奋，简直就像让我飞往月球一样。于是我们“乘组”的三位成员（帕特和一岁的凯特）就从内利斯搬到了200英里以外的爱德华兹。
“从这里走出的都是世界顶级的飞行员”是一句比较常见的牛皮话，在各种飞行部队飞行管理中心的大门上都能看到。但在这所试飞员学校，我真的相信这句话。我剩下的事情就是观察这些模范人物，他们都是从整个空军中挑选出来的，在随后的9个月里，他们将成为我的朋友和友好的竞争者。
第一位是同班学员弗兰克·博尔曼，他像个即将加入选战的政治家一样，在门口迎接我们大家。他报到前是军事学院的教员（教授热力学），毕业于加州理工学院研究生院，是一位强有力的竞争对手：飞得很好，完成专业课程就像玩儿一样，计算尺被他滑动得快要冒烟了。
接下来是格雷格·纽贝克，他仅在T-33喷气教练机这一个项目上就积累了3 000小时，比我总的飞行时间还多了50%，然而，他还比我小2岁。我怎么花了这么多时间才做了这么一点事——没有研究生学历，可怜的2 000飞行小时，30岁的年龄，而且也没有弥补这些不足的特长？
飞机性能测试科的主任汤姆·斯塔福德决心让我们有一个良好的开端，所以，我也没有时间自怨自艾。老“嘟囔虫”汤姆一个人做三个人的工作，他很快就让我们沉浸在新飞机各种复杂的性能参数测试工作中。工作模式一般是这样的：先是课堂教学，学习某种测试的理论基础；接着驾机飞行一两次，实际尝试新的测试技术；最后是分析在飞行中采集的大量测试数据。这最后一项工作——对数千字节的数据（数据点）进行简化并写出配有图表的可读报告——既费力，又费时。一到空中，你就开始工作，把信息用手写在膝上写字板上，或者用专用相机把仪表数据拍下来，或者用示波器把30个或更多的测量值记录在坐标纸上。每次飞完，他们就把洗好的胶卷和坐标纸交给我们。不管是周末还是晚上，我们都会俯身于桌面计算器上，或者盯着胶片投放仪仔细查看，然后把这些巨量的数据写成简洁的报告，拿给汤姆审批，这样我们就可以进入下一个试验循环，把这一痛苦的过程再来一遍。这就是试飞员迷人的日常生活！
随着学业不断推进，我变得越来越短视和古怪，但我非常清楚，起飞线的另一端将是非常美好的，那里都是一些真正的试飞员。他们是选派到试飞中心的少数精英，驾驶鲜亮的F-104“星式战斗机”疾驰在天空，而这位同学却驾驶着T-28（其发动机的动力和洗衣机的马达差不多）在空中慢慢“突突”。他们穿着银色的加压飞行服，我那油乎乎的飞行服都已经脱絮了，尤其是臀部。我要是再坚持一段时间，获得一些更好的分数，再写6部耀眼的报告（里面充满从未透露的有关航空知识的有趣信息），我也许同样可以毕业，被选派到试飞中心（当然是战斗机分部），甚至有可能发给一件干净的飞行服。
在此期间，生活也不是完全苦闷无聊。我们通过轮番讲述自己过去的飞行壮举来使自己开心，而班上的个性人物——哈利·约翰逊，则滔滔不绝地讲述他的摩托车比赛生涯。我们对此赞不绝口，但杰克·泰森除外，他有一辆1918款的宾利，也只有1918款宾利的车主才对杰克赞不绝口。完成一周令人疲惫的上课、测验、少量飞行和大量数据简化工作之后，我们也有一些令人难忘的聚会，通常是在周五的晚上。然后我们会忘掉妻子，聚在一起喝酒，讨论毕业后的去向，抱怨好工作的稀少，有时候也会唱歌，随口演绎的歌词不宜在此重复，却比较准确地描述了可怜的飞行员们在不可思议的世界里所遭受的苦难。
我们也开始变得更加自信，而且不得不承认试飞员学校的训练手段确实有一定的价值，我们花费的大量时间终于有了回报。我们学到了一些驾驶技术，这在以前通常被认为是没有必要或根本不可能的。我们学会了精确控制飞机的空速，比如精确到误差不超过每小时半海里；我们学会了观察、记忆和记录飞机颠簸、起伏、滚转的每一个最后动作；我们学会了任务的有效安排，这样，宝贵的飞行测试时间一点儿都不会浪费。我们设定高标准并努力达到这些标准，为此感到非常自豪。我们生活在一个粗糙的世界里，但我们做事精确，非常精确。我们最担心的是，我们会用不上学到的这种精确性，会被发送到不需要精确性的地方，（会被派去驾驶飞机不停地绕圈而后座上的工程师只是不停地玩弄那些新型电路盒上的开关）。在空军，每有一个真正的试飞员工作，都会有十个打着这一旗号的工作。我们班的大部分人都会补充到这些不太真实的试飞员岗位上，对此我们心知肚明。我们等待着，担心着，因为空军的人事系统并不具备明察秋毫的能力。消息终于来了。吉姆·欧文（12年后作为“阿波罗”15号的乘组成员，驾车行驶在月球上）是最感失望的学员之一。哈利·约翰逊也很失望，实际上，班上的绝大部分人都很失望。博尔曼和纽贝克留校当了教员，这是一种荣誉。试飞中心战斗机分部唯一的空缺岗位，留给了麦克·柯林斯（我也不知道是什么神奇的力量发挥了作用）。
从此以后，一切变得非常顺利。我现在已不记得我们毕业典礼的演讲人了，也不记得他讲了什么内容。当我穿着借来的礼服，满头大汗地站在摇摇晃晃的讲台上，准备做毕业典礼演讲时，我就不止一次地回想起这个悲伤的事实。实际上，唯一给我留下深刻印象的毕业典礼演讲人是罗斯科·特纳，他1953年来到我们的初级飞行员学校（位于密西西比州哥伦布）的毕业班。罗斯科是介于两次世界大战之间那个航空黄金时代中最具传奇色彩的竞速飞行员，当他平静地讲述那个一去不复返、狂野无比的航空世界时，我们都感到特别吃惊。
罗斯科那时带着一脸打过蜡的胡子和一只名叫“吉尔摩”的宠物狮子飞行，我们则带着规则手册、计算尺和计算机飞行。登上月球将需要一台很大的计算机，实际上，飞行任务控制中心的整个地下室里全是计算机。但在1961年春天的爱德华兹，我正处于吉尔摩和月球之间，坐在先进飞机“星式战斗机”“超级军刀”和“三角标枪”的驾驶舱里，这些飞机在我难忘、丰富多彩的过去与复杂、难以预测的未来之间，搭起了桥梁。我感到非常满足。我就要去试飞中心战斗机分部报到了。我甚至还出去买了一辆A型福特轿车。