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2008年，加利福尼亚州选民批准发行了一笔90亿美元的债券，用于建设连接洛杉矶和旧金山的高速铁路系统。该铁路系统时速可达220英里，还可能彻底改变沿线民众的交通方式。
加利福尼亚州的经济引擎坐落在北部（湾区、硅谷）和南部（洛杉矶、圣迭戈）的沿海中心。更快的车速和流动性将使该州的中间地带与南北海岸共同繁荣，通过扩大合理的通勤范围缓解南北大都市区过度发展的房地产市场。
当债券发行通过后，预计这条线路将耗资330亿美元，并于2020年完工。届时，铁路系统的年营运收入将达到13亿美元，营运盈余将达到3.7亿美元。该系统也将实现自给自足，并在此之后逐渐实现盈利。发行的债券只能够覆盖完成该项目预期成本的1/4左右，其余的资金将由联邦基金、额外的州基金以及政府和社会资本合作（PPP）补足。
这些预测和计划都来自加利福尼亚州高速铁路管理局（以下简称管理局）。管理局的工作人员从一开始就负责该系统的规划、设计、建设和运营。他们是决策者，受州长和州立法机关的监督。
管理局每两年制订一份新的商业计划，并重新预测。随着成本的增加和完工日期的推迟，这些计划和预测——无论是最初的，还是后来修正的——显然都与现实毫不沾边。
管理局的预测究竟与现实相差多远？
举一个令人震惊的例子。还记得预计2020年的营运收入达13亿美元吗？管理局没有达到目标。
差多少？正好差13亿美元。这条线路根本没有运行。
鉴于管理局以往预测的准确性，我们没有理由相信2029年（初步开通）或2033年（完全开通）的预计收入可以合理实现。这并不奇怪，因为他们在2010年批准了第一部分（马德拉至弗雷斯诺之间的25英里）的建设，但直到5年后才破土动工。
好消息是，完工日期也顺延了。
为什么要花这么长时间？因为在规划中连接该州中部内陆地区和南北大都市区的线路存在两个巨大的工程障碍。首先，他们要想办法在蒂哈查皮山上修建轨道或者爆破隧道，才能连通贝克斯菲尔德和洛杉矶南部。这不算什么，下一个“拦路虎”更加棘手，它就是耸立在中央山谷和北部湾区之间的代阿布洛岭的一部分，被称为帕切科山口。
这并不是说管理局在2010年没法知道这些障碍的存在。蒂哈查皮山和帕切科山口已经存在至少500万年了，定然也不会在管理局制定规划并决定爆破山脉、修建隧道的时候消失。
2018年，管理局向公众承认修建帕切科山口隧道存在“成本和进度方面的最大不确定性”。他们知道，爆破山脉、从技术上克服地质障碍、穿过活跃的地震层将困难重重且耗资巨大。但他们不知道是否、如何、何时或以什么代价能实现目标。
2020年，管理局承认工程面临艰巨挑战。项目的隧道造价（包括帕切科山口和蒂哈查皮山隧道在内）“占到了预计总成本的近80%”。
你可能会认为，当管理局认识到这两个问题很难处理，会耗资巨大且还不一定能成功时，就会首先寻找解决问题的方法，然后再建设铁路的其他部分。毕竟，如果不能以纳税人愿意承担的成本解决洛杉矶和旧金山的连通问题，继续修建铁路还有什么意义呢？
然而，在2019年，加利福尼亚州州长加文·纽森并没有抓住这个旁观者眼中叫停项目的完美时机，反而批准了一项计划，修建完成连接贝克斯菲尔德和北部城市默塞德的轨道。这段轨道完全不涉及两个工程障碍。默塞德坐落在帕切科山口的另一边，距离旧金山110英里；贝克斯菲尔德则坐落在蒂哈查皮山的另一边，距离洛杉矶100英里。
完成这段轨道之后，按照计划他们将修建连接旧金山和硅谷的轨道，而这两个地区已经具备了成熟的公路系统。比这更糟的是，两个地区都位于帕切科山口的北面。
因此，该计划是在不解决问题的情况下继续建设，而且这些问题最终将导致至少80%的高速铁路成本消耗。这有违常识。他们还将建造一列特快火车，因为它制造起来更便宜也更容易。但这列火车实际上不会投入使用，至少不会像2008年项目开始时所承诺的那样奔驰在铁路线上。
这就好比执行一项在月球上建造公寓的计划，结果先在地球上建造公寓，然后再考虑“如何把它们搬到月球上”一样。
因此，目前对该项目2029年投入运营和2033年全部竣工的预测似乎过于乐观，基本上毫无意义。对高速铁路建设成本的预测同样如此。截至2021年6月，管理局在规划和建设基础设施上的花费已超过85亿美元。完成该系统的预算造价已从330亿美元飙升到1 050亿美元。
这些预算甚至没有完全包括在南北两面爆破山脉和修建隧道的费用，因为管理局只是在最近几年才认识到这个问题的严重性，还没有弄清楚细节，尤其是这样一项大工程将耗资多少的细节。
考虑到该项目现在的状况，我们可以很有把握地说，如果决策者当时就知道高速铁路的高昂造价和长久耗时，一开始就不会批准。
但在项目启动后，管理局似乎不愿退出以减少损失。