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在亨利·福特批量生产汽车之后、网约车问世之前的大约一个世纪里，出租车司机堪称“零工经济”的先驱。大多数出租车司机都是独立承包商。他们不拿小时工资，而是租用汽车，每12个小时支付一笔固定费用，自有出租车牌照的除外。
他们与打工者不同，无须12个小时不间断驾车，事实上，他们通常就是这样做的。在12个小时一班的轮班中，他们可以选择——也不得不选择——营业时段。
这使出租车司机成了研究退出行为的绝佳对象。
当出租车司机开始一天的工作时，存在很多会对他们的收入产生有利或不利影响的不确定因素。尽管打车需求有规律可循，但他们仍会在驾车转悠的过程中吸收更多相关信息。他们总是关注潜在的收入情况，并根据所见所闻决定“该留还是该走”。
在相信理性行为理论的老派经济学家看来，定价越高、赚得越多，司机就会尽可能延长出车时间。反之，他们也会在无人打车的情况下尽可能缩短出车时间。
这与顶级扑克玩家决定何时跟牌、何时弃牌的目标类似。他们想尽可能多地打好牌赢钱，尽可能少地打烂牌输钱。
老派经济学家对理性行动者的行为做过许多预测，但我们发现人类的实际行为却并不像预测的那样进行。行为经济学的理论基础是，我们存在系统性失控的情况。这绝对与出租车司机（和大多数扑克玩家）的行为相符。
行为科学家科林·卡默勒是加州理工学院教授，也是神经经济学先驱，他与乔治·勒文施泰因、琳达·巴布科克、理查德·塞勒等优秀合作者一起对出租车司机的行为展开研究。他们收集了近2 000名纽约市出租车司机的行程单。
研究表明，出租车司机在何时该继续出车的问题上并没有做出特别好的决定。这些司机两头犯错，在行情好的时候太早收工，又在行情差的时候过于坚持。
他们不会在供不应求时尽可能延长出车时间，也不会在供大于求时尽可能缩短出车时间，而是在需求旺盛时早早收工，在需求疲软时开满12个小时，疲于奔命而所获无几。
卡默勒和他的同事们询问了司机（和车队经理），以了解他们如何决定何时该继续、何时该收工。结果发现，司机们设定了一个每日收入目标，并以此决定何时该收工，但却忽视了他们在出车过程中所获得的更多与收入相关的有用信息。
当乘客多得数不胜数时，出租车司机会提早收工，这不是因为他们觉得下一个小时赚不到钱，而是因为他们已经实现了当天的收入目标。同样地，他们也会长时间无效出车，因为收入目标还没有完成。
显然，出租车司机没有考虑期望值。
提前完成每日目标，无疑预示着行情很好。也就是说，出租车司机做决定的方式使他们在预期下一个小时将大赚特赚的情况下提前退出。同理，当出租车司机工作了很长时间而距离目标仍很远的时候，他们则会在预期收入很低的情况下继续出车。
这种反向退出给司机们带来了多少损失呢？答案是很多。
卡默勒算了一下，在出车时长相同的情况下，如果司机们按需求分配这些时间，那么他们的收入将增加15%。实际上，即使司机们随便做个决定，比如无论怎样每天都工作相同的时间，他们也会比使用当前的策略多赚8%。
倘若出租车司机能更好地弄清何时该收工、何时该继续，他们就能以8%～15%的增速赚到更多的钱。毫无疑问，错误地坚持和退出都会造成巨大损失。出租车司机所做的决定，无论是过早退出还是过于坚持，每一个都对他们不利。
到目前为止，我们一直侧重于适时退出通常感觉像过早退出。史蒂文·列维特的研究揭示了其中的原理。但出租车司机告诉我们，如果韧性不足，我们确实会在特定情况下过早退出。这就是《坚毅》这本书广受欢迎的原因，它凝结了安杰拉·达克沃思有影响且有价值的研究成果。
时而过于坚持，时而过早退出。我们会两头犯错并不奇怪，因为坚持或退出的决定是一体两面的。选择坚持就意味着不会退出，选择退出则意味着不再坚持。
显然，如果我们在这一面做得不好，那么在另一面也不会有什么作为。
出租车司机在行情好的时候过早收工，在行情差的时候又出车太久。弄清楚我们会在什么情况下犯这些错误，不仅有助于揭示我们不善于退出的原因，更有助于提升我们适时退出的能力。