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过去，刑法理论曾认为本罪是特殊主体犯罪，即主体主要为从事交通运输的人员，但这一观点必须结合1979年刑法的规定形式加以考虑。当时的《刑法》第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处3年以上7年以下有期徒刑。非交通运输人员犯前款罪的，依照前款规定处罚。由此认为刑法理论典型的交通肇事罪的主体是从事交通运输的人员。但事实上，即便按照1979年刑法的立法体例，非交通运输人员同样是交通运输罪的主体，因而也就无所谓身份的问题。
应当认为，本罪为非身份犯，即本罪主体为一般主体，年满16周岁且具有刑事责任能力的人都可以构成本罪的主体。但是一般仍然按照以往刑法的规定将其主体分为从事交通运输的人员和非交通运输人员。前者是指一切从事交通运输业务，同保障交通运输安全有直接关系的人员，包括直接操纵各种交通工具的驾驶人员，直接操纵各种交通设施的业务人员，直接领导、指挥交通运输活动的领导、指挥人员，交通运输安全的管理人员等。后者是指虽然不以从事交通运输为业务，但参与正常交通运输的人员
，或者是没有合法手续却从事正常交通运输的人员。
2000年11月10日《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《交通肇事罪解释》）第1条仍然规定其主体包括从事交通运输人员和非交通运输人员，意在明确强调非交通运输人员也可构成本罪。不过，事实上，这样的区分既不科学也没有必要，从事交通运输行为是否合法并不影响本罪成立，关键在于是否直接或者间接从事交通运输，具有违反交通运输管理法规的行为，并因此造成特定后果。因此，本罪主体并不局限于直接从事交通运输的人员，非交通运输人员也应被包括在内。
需要特别加以明确的是以下人员是否以及如何构成本罪的问题。
1.驾驶非机动交通运输工具的人员及行人
例如在行人违章穿越马路，机动车辆因躲避不及造成其他人员的伤亡，或者骑自行车的人因违章骑车将他人撞死等情形中，对于上述人员在从事交通运输过程中因违反交通规则造成重大事故的，是否构成本罪，存在以下观点：肯定说认为，上述行为同样危害公共安全，应当构成本罪
；否定说认为，驾驶非机动车辆不具有危害公共安全的性质，不应定本罪，而应根据其具体情况，确定是否构成过失致人死亡罪或者过失致人重伤罪
；折中说则以上述行为人发生重大交通事故的行为是否具有危害公共安全的性质为标准确定是否构成交通肇事罪，即如果在行人稀少且没有车辆来往的道路上违章骑三轮车致人重伤或者死亡的，就不具有危害公共安全的性质，只能分别认定过失致人重伤罪和过失致人死亡罪。
实际上，《道路交通安全法》中也有多条对行人和驾驶非机动交通运输工作的人员的道路通行规则作出规定，这说明上述主体的行为当然属于公共交通安全范畴。问题的关键在于，上述交通运输行为是否发生于公共交通运输领域。按照《交通肇事罪解释》第8条的规定，在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照交通肇事罪的有关规定办理。只要在公共交通运输领域发生交通事故，例如在公共交通道路上骑车发生交通事故，就应当推定其对公共安全具有危险，其所危害的仍然是不特定人的安全，因而可以构成交通肇事罪，进一步地具体判定、区别在空旷的道路上或者人员密集的道路上的骑车行为是否对公共安全具有危害，既不可能，也不科学，更无必要。此时，过失致人死亡罪或者过失致人重伤罪的构成要件不能完全地评价上述行为。但是当其行为发生在非公共交通管理的范围内，因而不具有对公共交通安全的危险时，就不应认定构成本罪。此外，行人在借道通行时未避让在本道内行驶的车辆，致使与在本道内行驶的车辆发生碰撞，造成人员伤亡或者重大公私财产损失的，也应构成交通肇事罪。又如，在国道上或城市内道路红绿灯路口上实施乞讨或散发广告卡片的行为，如果引发交通事故，也应认定成立本罪。
2.未直接从事交通运输行为的人员
如前所述，本罪主体应当包括那些虽未直接从事交通运输行为，但从事交通安全保障的人员，例如内河航运线上的灯塔看守员、交通监理人员等。本罪主体并非必须直接从事交通行为，只要是参与交通运输行为整体过程之中，并且对交通安全处于利益保障地位的人员，当因其违反交通运输管理法规的作为或者不作为导致交通事故时，都可能构成本罪。
3.导致船舶、飞机或者火车等其他交通运输工具发生交通事故的人员
按通常理解，本罪发生于机动车道路交通运输领域，因而一般的司法解释也将其规范重点集中于机动车道路交通运输领域，例如《交通肇事罪解释》第2条第2款规定，酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆交通肇事，致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，可以构成交通肇事罪。实务上的问题是：在铁路运输、航空运输、船舶运输等交通领域，是否能够适用本罪？
对这一问题应当分四个方面讨论：（1）在上述领域，非直接驾驶人员或者直接从事交通安全保障的人员造成铁路、航空或船舶交通事故的，是否构成本罪？（2）直接驾驶人员或者直接从事交通安全保障的人员造成铁路、航空或船舶交通事故的，是否构成本罪？（3）交通肇事罪和第131条之重大飞行事故罪和第132条之铁路运营安全事故罪之间是否存在竞合关系？（4）发生在非机动车道路交通运输领域的交通肇事行为，其定罪量刑标准如何确定？
首先，通常的理解是，违反铁路运输、航空运输等方面的规章制度，导致铁路运营安全事故或飞行事故，后果严重的，不构成本罪，而分别构成铁路运营安全事故罪、重大飞行事故罪。
但是上述犯罪的主体分别为航空人员和铁路职工，当行人或者骑车者仅仅因违反交通运输管理法规例如闯入火车道口，而使火车刹车不及，造成他人伤亡，甚至仅因紧急避险行为导致火车出轨，造成人员伤亡、财产损失的，如果不依照交通肇事罪论处，则无法在刑法中找到相应合适的规范予以处理。
由于刑法规范并未明确地限制本条仅适用于道路交通运输领域，同时根据《铁路法》第47条规定，行人和车辆通过铁路平交道口和人行过道时，必须遵守有关通行的规定，因而对于上述行为完全可以适用本罪加以处理。
其次，在此基础上进一步推演，上述问题也从反面说明，本罪虽然主要适用但并未被限定适用于机动车道路交通运输（或者说公路运输）领域，也应当无例外地被适用于船舶、铁路、航空运输等领域中。上述领域既为交通运输管理领域范畴，那么以相应方式从事交通运输时的安全同样属于本罪所保障的交通安全法益范围，况且刑法中也并未规定船舶交通肇事等行为的惩罚规范，因而当然存在交通肇事罪的适用可能，下述梁某金交通肇事案即为适例。
再次，既然本罪可以适用于发生于铁路、航空运输等领域的事故，那么本罪同铁路运营安全事故罪、重大飞行事故罪之间就不是完全的互斥关系，而是特别法与普通法的法条竞合关系，因此，一般情况下，凡是航空人员在航空运输领域以及铁路职工在铁路运输领域发生飞行事故或者安全事故的，均只能按照重大飞行事故罪或者铁路运营安全事故罪处理。不过，由于本罪的法定刑设置存在着情节加重的情况，在具备某些加重情节时，例如在仅造成了严重后果但逃逸，或者因为逃逸致人死亡的情形中，按照上述两罪的法定刑仅能判处3年以下有期徒刑或者拘役，而按照本罪可以判处3年以上7年以下有期徒刑，乃至7年以上有期徒刑，前者无法做到罪刑相适应，因而仍然应该按照本罪的加重犯论处。
最后，《交通肇事罪解释》第1条规定了一般情形下交通肇事罪的定罪标准，上述定罪标准普遍地适用于所有交通运输领域。其第2条第1款同样普遍适用于所有交通运输领域，不过第2条第2款规定，虽然在交通肇事中仅致1人以上重伤，但负事故全部或者主要责任，并符合6种情形之一的，仍然成立交通肇事罪。这一标准相对于第1条的规定略为降低。其中除第5项“严重超载驾驶的”以及第6项“为逃避法律追究逃离事故现场的”，其余情形均明确针对机动车辆驾驶行为而规定，例如酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆或无驾驶资格驾驶机动车辆等。问题在于：如果驾驶船舶等造成1人以上重伤，具有上述酒后、吸食毒品或无驾驶资格等情节，并负事故全部责任或者主要责任的，是否也能够参照第2条第2款规定入罪？应当指出：上述司法解释虽然是针对机动车交通运输领域而展开的，但基于责任分配原则或者风险分担的精神，对承担全部责任或者主要责任的行为人降低定罪标准的这样一种原则，并未采取限制适用的态度，况且交通肇事罪的定罪标准应当在交通运输领域中保持平衡一致，因此，虽然上述解释并未对机动车驾驶行为以外的交通参与行为作出明确规定，但上述规定内容可以作为参照。实际上，《交通肇事罪解释》中大量针对机动车交通运输的规范，都应在处理道路交通安全事故以外的交通安全事故时予以参照适用。
4.交通肇事者“所在单位的主管人员、机动车辆的所有权人或者机动车辆的承包人”
按照《交通肇事罪解释》第7条的规定，单位主管人员、机动车辆所有权人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有该解释第2条规定情形之一的，构成交通肇事罪。
［案例2-1］梁某金等交通肇事案
1.基本案情
被告人梁某金以榕山建筑公司的名义经批准建造短途客船“榕建号”，船舶所有权人为榕山建筑公司，法定代表人为梁某金。1997年7月11日，经船舶检验核定该船乘客散席101人，除大客舱允许载客外，其余部位严禁载客，应配备船员6人。梁某金聘请只有四等二副资格的周某金驾驶，安排其子梁某兵、儿媳石某及周某全任船员。“榕建号”在1996年7月16日试航时，就因未办航运证和严重超载等违章行为被港监部门责令停航，但梁某金不听制止坚持试航，事后受到港监部门通报处理。营运期间，为多载客，梁某金决定将驾驶室升高，顶棚甲板重新焊接栏杆。该船改装后梁某金没有向船舶检验机构申请附加检验。梁某金长期不重视运营安全，对该船超载问题过问很少，埋下事故隐患。2000年6月22日，被告人周某金、梁某兵驾驶该船出发，由本应负责轮机工作的石某负责售票，船至下浩口码头后，载客218名，严重超载。客船行至流水岩处时河面起大雾，能见度不高，周某金仍冒雾继续航行，船至银窝子时，已经无法看到长江河岸，周某金迷失方向，急忙叫梁某兵到驾驶室操舵，自己则离开驾驶室到船头观察水势，因指挥操作不当，梁某兵错开“鸳鸯”车（双螺旋桨左进右退），致使客船倾翻，船上人员全部落水，造成130人溺亡，公私财物遭受重大损失。
2.涉案问题
肇事船舶的单位主管人员能否成为交通肇事罪的主体？
3.裁判理由及结论
法院认为：被告人梁某金身为“榕建号”客船所有权人的法定代表人，对客船有管理职责，但梁某金不吸取违章试航被处罚的教训，又对该船驾驶室等进行改造，并未经船舶检验机构检验就投入营运，违反船舶检验规则，为该船顶棚甲板非法载客创造了条件；同时梁某金不为客船配足船员，所聘驾驶员只具有四等二副资格（应具备四等大副资格），使之长期违章作业；不履行安全管理职责，使该船长期超载运输，违反《内河交通安全管理条例》第10条和第16条的规定。梁某金违反交通运输管理法规的行为与造成客船翻沉的严重后果有直接的因果关系，构成交通肇事罪，判处有期徒刑7年。其余三人的行为同时构成该罪。
在本案中，梁某金本人并未直接从事交通运输行为，但是作为船舶所有权人的法定代表人，其对该船舶的安全运营具有管理义务，具有保证船舶安全运输避免事故发生的责任，因而其行为成立交通肇事罪。
4.评析意见
需要明确的是，这一问题同前述未直接参与交通运输但是从事交通安全保障的人员，例如灯塔看守人，包括交通工具的管理者等可以构成本罪，是不同性质的问题。前述人员虽然未直接从事交通运输，但是仍然参与到了交通运输的整体过程之中，对交通运输安全承担监督保障责任。由于其违反交通运输管理法规的行为导致交通事故，其行为构成犯罪仍然符合实行行为的归责构造。在前述主体中，行为人对交通运输安全具有保证或者监督职责，未履行正确职责，因而违反义务的，更多地也可以从不作为的角度理解其行为，而并不需要所谓的指使、强令行为的存在。不过，本条规定则更强调指使、强令行为的存在。因此必须强调明确区分具有交通运输安全保障者身份的主体和与驾驶者具有特定关系而可能发生支配作用的主体，明确两者认定构成本罪的不同路径。
上述人员如果既未参加交通运输行为，也并不负有对驾驶人员具体的交通运输行为的监督之责，也就不存在监督过失的问题
，例如在车辆借用的场合，车辆的所有权人很难被认为对借用者具有支配、监督关系。事实上，《交通肇事罪解释》更多地强调上述特殊地位人员对他人的指使、强令行为，所谓指使是指怂恿、唆使、指挥，所谓强令则是强迫、命令。当然，这样一种唆使行为必须达到一定的强度，正是一定程度的唆使、命令行为使他人产生了违章心态，进而发生交通事故。但这一唆使并非共同犯罪中的教唆行为，也不应将其等同于教唆犯，而将驾驶人员作为实行犯。
实际上，由于上述人员确实没有直接从事交通运输行为，谈不上有什么实施直接实行行为，因此将其理解为间接正犯可能更为合适，即指使、强令者通过他人的过失行为而实现了自身的过失犯罪
，在此存在着数个过失的竞合。不过，必须指出的是，毕竟单位主管人员的保证人地位和机动车辆所有人或者机动车辆承包人在交通安全保障中的地位不同，因此在单位主管人员对交通安全确实具有安全保证义务的情形中，实际上并不需要援引本条才能加以处理，而直接按照监督过失的原则加以处理。本条所谓的单位主管人员应当是指那些对交通安全并不具有直接的保证责任，但是对驾驶者或者驾驶行为仍可能产生制约、支配影响的人。
正是由于间接正犯中需要背后者对直接实行者的支配关系，因而解释更加强调居于上述特殊地位者的指使、强令行为，但从实质角度考察，能够产生支配关系的指使、强令行为未必就是上述三种特殊地位者所实施，也未必需要特别强度的指使或者命令，因而在这一点上，解释的立场又过于保守。以笔者的立场，凡是能够产生同上述特殊地位者相同的对驾驶人员守法心态抑制的支配者，例如家属、基于运输合同形成的车辆租赁关系中的货主等等，考察其具体情节，只要其指使行为达到一定程度，在特定情况下都可能构成本罪的间接正犯。同时，所谓的支配引发的责任，也包括了对自身加以管理的交通工具的支配。因此，虽然甲放任共同饮酒者乙驾驶乙自己所有车辆以致肇事，不承担后者的交通肇事罪责任，但是车主甲明知他人醉酒或者无驾驶资格，仍然放任让后者驾驶甲自己所有并控制的车辆，以致肇事的，仍然应当承担交通肇事罪的责任。当然，这建立在直接实行者构成交通肇事罪的基础之上。
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5.在交通肇事逃逸情况下的“单位主管人员、机动车辆的所有权人或者机动车辆的承包人或者乘车人”
按照《交通肇事罪解释》第5条第2款的规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有权人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。较之前述情形，本款主体增加了乘车人的规定，对此实践中并没有过多的实质性区别。因为，虽然该解释第7条并未规定乘车人可以构成本罪，但是如果乘车人处于支配的间接正犯地位，仍然得以构成本罪。
对于上述行为，肯定说认为，在逃逸是出于故意并且作为交通肇事罪的定罪情节的场合，交通肇事罪就是故意犯罪，因此可以成立共犯。
否定说认为，无论在主观方面还是在共同犯罪行为方面，都存在着继续研究的余地。
还有学者站在妨害司法的角度上认为，对指使肇事司机单纯逃逸的行为不应以犯罪论处，但之后又不如实作证或者作假证明的，可以认定为包庇罪。如果在刑事诉讼中故意作虚假证明的，可以构成伪证罪。
也有学者提出，对指使肇事司机逃逸的行为应以窝藏罪论处
，我们暂且称之为妨害司法说。
共犯论的目的在于要将因逃逸致人死亡的结果归责于逃逸指使者，但是在现行法关于共同犯罪只能由共同故意构成的实定法前提下，硬将共同故意的对象集中在逃逸行为之上，从而建立两者之间的教唆与被教唆关系，而忽略了通常所认为的故意的对象是指针对危害结果而言，更何况指使者没有实施任何的交通运输或者肇事行为，也无法认定是继承的共犯，因此否定论对它的批判是合理、妥当的。实际上，认定构成共犯将引发一系列该司法解释所根本没有想到的问题：对于那些所谓副座支配者（即使他并不真正坐在副座上）的上述人员究竟是按照哪一种共犯论处，即指使行为是构成教唆犯还是帮助性的从犯甚至共同实行犯？同时，该司法解释所认可的交通肇事罪的共犯对应的究竟是交通肇事犯的结果加重犯还是整体的交通肇事罪？上述共同犯罪的主观心态是共同过失、共同故意还是故意和过失的复合？而这又涉及过失共同犯罪这一争议更大的问题，限于篇幅，在此无法展开。
妨害司法说显然忽略了处罚逃逸的真正目的，而将讨论的焦点集中在单纯指使逃逸行为的可罚性上。应当说，单纯地讨论指使逃逸行为的可罚性问题，将窝藏罪中“帮助其逃匿”作扩大的解释，将精神上的帮助也理解为此处的帮助（在共犯论中帮助犯即包含了无形的帮助），确实有其道理。但一方面，指使毕竟不同于无形的帮助，它更类似于教唆，将其作为帮助似乎牵强；另一方面，处罚肇事后的逃逸不同于对劝说犯罪人隐藏的处罚，论者也指出了这一点，认为交通肇事的逃逸明显增加了法益危险（大部分犯罪人在犯罪后的逃匿行为并不会造成新的或者进一步的法益损害）。因此即便能够同意通常的指使、强令乃至劝说他人在犯罪后逃跑的行为（包括单纯地指使构成交通肇事罪的人逃逸的情形）可以被扩张解释为窝藏行为，但在该逃逸行为致人死亡结果的场合，也不应该再按照窝藏罪处理，要考虑死亡的结果是否以及如何能够归责于指使者。
因此，正确的理解似乎应当是：在指使已经构成交通肇事罪的人逃逸并且没有出现任何加重结果的场合，姑且可以认定构成窝藏罪。但是在因逃逸致人死亡的场合，应当考虑逃逸指使者的心理，并结合逃逸者所构成的犯罪，来判定指使者行为的性质：如果仅仅指使、强令的是单纯的逃逸致人死亡，由于同其肇事行为无关，因此（结合下述不真正不作为犯的等价性考虑），考察逃逸行为和死亡的因果性，如果逃逸者仅仅构成交通肇事罪的加重犯，那么对指使者可以按照过失致人死亡罪的间接正犯认定；如果指使、强令的内容中包括了所谓的带离事故现场或者遗弃等行为，或者结合了其他具体情形，逃逸者的行为构成故意杀人罪的场合的，对指使者的行为就应当按照故意杀人罪的教唆犯加以处罚。总之无论如何，这一行为不应使其成为交通肇事罪的主体。另外，同样地，凡是能够产生同上述特殊地位者相同作用的对驾驶人员守法心态抑制的支配者，考察其具体情节，只要其指使、强令行为达到一定程度，在特定情况下都可能以上述犯罪论处。
本罪在客观上表现为违反交通运输管理法规，从而导致发生重大交通事故的行为。
1.违反交通运输管理法规是成立本罪的前提
这里的交通运输管理法规主要是指公路、水上交通运输中的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等，同时也包括铁路、航空交通运输中的各项管理法规。
2.成立本罪要求其行为发生在公共交通管理范围内
这是因为只有发生在公共交通管理范围内，才可能对公共安全法益造成侵害。所谓的公共交通管理范围内，应当是指纳入公安交通管理机关管理范围内的道路。所谓道路，根据《道路交通安全法》第119条的规定，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。其中，“公路”“城市道路”的具体范围，根据1992年最高人民法院、公安部联合发布的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（已失效）第2条的规定，是指《公路管理条例》规定的，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路（包括国道、省道、县道和乡道）。
一般而言，机关、企事业单位、厂矿、学校、封闭的住宅小区等的内部道路均不属于公共交通管理范围。在上述区域内的道路上因使用交通工具致人伤亡，如构成过失犯罪，需要定罪处罚的，不应认定构成交通肇事罪。按照《交通肇事罪解释》第8条第2款的规定，在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照重大责任事故罪、过失致人死亡罪等论处。但是，需要注意的是，允许社会车辆自由通行的校园道路以及小区内道路，属于《道路交通安全法》规定的道路，属于公共交通管理范围，因此在此类区域内发生交通肇事行为的，有构成交通肇事罪的可能性。而对于封闭式管理的小区，则不属于公共交通管理范围，在此区域内发生的车辆肇事等行为，不应认定构成交通肇事罪。比较有疑问的是，对于半开放半封闭的小区内道路，究竟是否属于公共交通管理范围？对此，需要回到对公共本身的理解才能准确进行把握。所谓公共，是指公共性或公有性，其最本质的特性在于不特定性，即不特定人或车辆可进出。因此，如果小区内存在公共停车场，社会车辆只要登记车牌号或者交纳停车费用即可自由进出小区的，此时，小区内道路实质上是属于面向社会不特定大众开放的，此时发生的车辆肇事可成立交通肇事罪。而如果是来访车辆必须经业主同意后才可进入，否则便不让进入的小区内道路，则不属于允许社会车辆通行的地方，此时发生的车辆肇事不应被认定构成交通肇事罪。
［案例2-2］李某东过失致人死亡案
1.基本案情
2005年6月16日，被告人李某东驾驶自己的农用车，在少洛高速公路上施工，下班回家途中，由西向东行驶至登封市君召乡水磨湾村大桥东100米处。因该公路未正常开通通行，在变更车道时，李某东与行驶方向相反的王某红驾驶的二轮摩托车相撞，致王某红和乘车人王某娃当场死亡，王某杰受伤。登封市公安局交巡警大队作出的事故责任书认定李某东负此事故的主要责任。案发后李某东主动到公安机关投案自首。登封市人民检察院以被告人李某东犯交通肇事罪向登封市人民法院提起公诉。登封市人民法院认为，被告人李某东驾驶施工车辆在处于施工阶段尚未开通运行的少洛高速公路上行驶，因疏忽大意致与相反方向行驶的摩托车相撞而发生事故，造成2人死亡、1人重伤的严重后果，根据最高人民法院《交通肇事罪解释》第8条第2款的规定，不应构成交通肇事罪，成立过失致人死亡罪。被告人在案发后主动投案自首，依法可从轻或者减轻处罚；鉴于被告人自愿认罪，案发后主动与死者家属和伤者达成赔偿协议，并已履行，得到死者家属和伤者的谅解，具有酌情从轻处罚情节，确有悔罪表现，判处有期徒刑3年，缓刑4年。
2.涉案问题
未开通使用的高速公路是否属于公共交通管理范围？
3.裁判理由及结论
法院认为：本案中事发地点在未开通使用的高速公路上，该地点并不属于交通肇事罪所要求的道路范畴，并不属于公共交通管理范围，按照《交通肇事罪解释》第8条第2款的规定，在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照重大责任事故罪、过失致人死亡罪等论处。而重大责任事故罪成立的范围限于在生产、作业过程中，本案发生于李某东完工后的回家途中，并非在生产、作业过程中由于不服管理、违反规章制度所造成，因而不应认定构成重大责任事故罪。
4.评析意见
在上述案件中，案发现场属于尚未开通交付使用的道路，并不属于公路、城市道路，也不属于社会公众通行的场所和社会机动车通行的地方，因此，李某东的行为不属于违反交通运输管理法规因而侵害公共交通安全的行为，并不构成交通肇事罪。
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3.只有造成致人重伤、死亡或者使公私财产重大损失的结果，才能构成本罪
《交通肇事罪解释》第2条规定，交通肇事具有下列情形之一的，构成本罪：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。同时又规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，也构成本罪：（1）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。
如前所述，上述标准虽然主要是针对道路交通运输领域中机动车肇事而设定之标准，但同样应当在水路、铁路运输等发生的交通肇事行为中被参照适用。需要特别指出的是，由于道路交通管理法的目的与刑法目的存在明显区别，道路交通管理法上的行政责任明显不同于刑事责任，前者的确定并非完全服务于刑事责任的确定，因此，实务上司法机关不应当直接根据道路交通管理法的责任认定来确定刑事责任的分配。
目前，在我国的司法实践中，普遍存在着简单、径直地以道路交通管理法的责任认定来取代交通肇事罪的刑事责任认定的现象，尤其是在逃逸场合，认为按照道路交通管理法的规定，凡是行为人逃逸的均应承担事故的全部责任，而完全不考虑行政法与刑法的规范目的并不相同，刑事领域的责任分配机理不同于行政责任的认定，由此导致以行政责任的确定取代刑事责任的认定。有观点认为，逃逸场合肇事者在刑事责任中负全部责任，是由于逃逸行为使现场无法得到合理保护，且逃逸行为本身就具有前述目的，因而依据《道路交通安全法实施条例》第92条的规定，发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任，即逃逸所带来的最直接法律后果就是在事故处理上逃逸的当事人处于不利地位。因此只要发生逃逸行为时责任无法认定，就可能构成交通肇事罪。甚至有人直截了当地认为，肇事后驾车逃逸者应负事故的全部责任，并应从重处罚。
因此在实务中，此处最主要的问题就是：肇事者由于逃逸行为所导致的在行政法上应负全部责任的这一规定是否以及在何种程度上影响其刑事责任的认定。
笔者认为，是否构成交通肇事罪是刑法中的刑事责任归属问题，刑事责任即使与行政、民事责任存在着密不可分的关系，也毕竟是不同性质的责任，其所依据的规范、构成要件、责任施加所要实现的目的均存在着相当的差异，不能因为其中的共性或者在认定中的借鉴性而否定了它们的区别。刑事责任的施加必须建立于行为的社会危害性基础之上，而民事、行政责任的归属在很大程度上都具有认定上的客观性，尤其是行政违法责任中存在着大量客观违法的情况。相关行政法中所规定的责任的认定、归属，其目的在于解决民事赔偿或行政处罚，使作为社会秩序管理规范的法律不会发生紊乱，并进而导致恶的行为并没有相应得到处罚。但刑事责任由于其本身的严重性，必须有足够的实质上的正当性依据，也不能因为程序上的证明困难等而在正当性上有所减弱。基于此，由于逃逸引起的全部肇事责任的归属只能适用于民事赔偿和行政处罚领域，绝非确定刑事责任的决定因素，不能作为交通肇事罪中认定的前提条件或唯一标准。在实务中，除现场情况外，仍然应当考虑肇事者与被害人的口供和陈述、现场目击者的证词、现场残存的痕迹、肇事车辆上的血迹等等予以正确认定。如果事实上有充分证据表明确是因被害人本人违章酿成的交通事故，仅因逃逸行为而将全部责任归结于逃逸者，无论在哪一方面都有违刑事责任的公正性。例如，被害人违反规定在高速公路隧道出口处翻越护栏横穿高速公路，行为人驾驶车辆在限速范围内正常行驶出隧道时避让不及将被害人当场撞死，行为人在发现撞上人后立即逃逸。行为人在发生交通事故后逃逸的，在行政法上即应被认定为负事故全部责任，但是，如果在刑事责任的规范分配与认定时也以此为依据，便显然不公平：在撞上被害人的行为当时，行为人并没有任何违反交通运输管理法规之处，不存在任何违反客观注意义务和主观注意义务之处，而且，结合事发当时的特定情景，在高速公路隧道出口处，行为人对正常行驶会撞上被害人也没有客观的预见可能性和主观的预见可能性，因此，完全不符合过失犯的规范构成，不应认定其成立交通肇事罪。
4.交通肇事的结果必须与违反交通运输管理法规的行为具有因果与归责关联
如果行为虽然违反了交通运输管理法规，也发生了结果，但是结果的发生并非由该违章行为所引起，即超越了规范保护目的，则也不能认定成立本罪。交通运输管理法规中存在着大量关于交通安全秩序管理的规范，但在个案中，这些规范和交通运输安全之间有时可能并不存在必然的联系，例如虽然违反车辆年检规定，但其车辆能够安全正常上路行驶，并无任何风险，事故的造成是因为被害人的单方面违反交通管理法规引发的，对行为人就不能因为其违反年检规定而径直认定构成本罪。甚至在一些可能对交通运输安全存在影响的违反交通运输管理法规的行为中，也应当具体审查结果的发生是否是由于行为人违反的具体交通管理法规正好所要避免的危害结果。例如酒后驾车确实可能对交通运输安全产生影响，但是在具体个案中，行为人喝酒并未导致其驾驶能力减弱乃至丧失，事故的发生确实是因为其他意外因素，驾驶者也不能被认定成立本罪。
［案例2-3］陈某安交通肇事案
1.基本案情
2005年6月27日23时许，被告人陈某安驾驶假号牌的大货车从佛山市南海区丹灶镇往西樵镇方向行驶，至某路口靠边停车等人时，张某海驾驶另一小型客车（车上搭载关某明）同向行驶，追尾碰撞陈某安驾驶的大货车尾部，致使张某海所驾驶的车损坏，关某明受伤，张本人当场死亡。事故发生后，陈某安驾车逃逸。2005年7月29日，陈某安及其肇事车辆被缉获。经交警部门认定，被告人陈某安发生交通事故后逃逸，负事故的主要责任；张某海酒后驾驶机动车，负事故的次要责任。
2.涉案问题
违章行为与重大事故的发生之间没有归责关联的，是否构成交通肇事罪？
3.裁判理由及结论
广东省佛山市南海区人民法院认定：被告人陈某安驾车发生交通事故，造成1人死亡，肇事后逃逸，违反《道路交通安全法》第70条第1款的规定，根据《道路交通安全法实施条例》第92条第1款的规定，负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，判处其有期徒刑1年6个月。被告人陈某安不服，以其事后逃逸行为与交通事故的发生不存在法律上的因果关系，其行为不构成交通肇事罪为由提起上诉。佛山市中级人民法院经审理后认为，交通事故发生在前，陈某安的逃逸行为发生在后，其逃逸行为并非引发本次交通事故的原因。至于陈某安有无其他与本次事故发生有因果关系的违反交通运输管理法规的行为，如陈某安是否在禁止停车路段停车，其停车是否阻碍其他车辆的正常通行？基于相关其他违反交通运输管理法规的行为，陈某安应否对事故负全部或者主要责任？一审法院没有查明，在事实不能查明的情况下，应按照疑罪从无原则处理。如果陈某安有在禁止停车路段停放车辆从而阻碍其他车辆正常通行的违规行为，结合本案事实，陈某安也只应负同等责任以下的事故责任。而公诉机关仅指控陈某安有逃逸的违规行为。因此，依本案现有证据尚不足以认定陈某安的行为构成交通肇事罪。原判认定事实不清，证据不足，适用法律错误。遂裁定撤销原判、发回重审。
4.评析意见
在本案中，虽然被告人使用假车牌的行为也违反了交通运输管理法规，但是仅仅该行为并不足以导致发生交通事故，如果将其作为违反交通运输管理法规行为而让被告人承担肇事责任，显然就属于超越了该规范的保护目的。更重要的是，判决书认定之逃逸行为，基于行政法秩序的保全，在交通事故行政责任认定中虽然被认定为主要责任，但是其行为发生于事故之后，与交通事故之间完全缺乏因果关系基本的先后顺序性，因此不应被认定构成本罪。本案也清晰地说明了行政责任的认定与刑事责任的认定之间的差异。
在此，仍然需要明确以下两个问题。
（1）《交通肇事罪解释》第2条第2款第6项规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并为逃避法律追究逃离事故现场的，成立本罪。按照所述行政责任与刑事责任相对分离的原则，不能基于行为人因逃逸被认定承担事故全部责任，然后再重复附加其逃逸行为，从而认定成立本罪。在此情形，必须脱离逃逸行为，独立评价行为人对肇事行为是否负事故全部或者主要责任，然后叠加评价逃逸行为，才能构成本罪。否则，逃逸行为就在定罪中被重复评价。
（2）关于前述解释第2条第2款第1至5项所列情形，如果在认定事故全部或者主要责任中，上述情形均为肇事原因，则当然需要在规范保护目的的范围内，考察其因果关系。不过，如果行为人已经因为其他违反交通运输管理法规行为而承担事故全部或者主要责任，上述5种情形，则仅考察其是否具备即可，而无须考察上述情形在事故发生中的因果性。
本罪在主观方面是过失，既包括疏忽大意的过失，也包括过于自信的过失。但这一过失仅针对所发生的重大事故而言，行为人对违反交通运输管理法规的行为往往可能具有事实上的“故意”，但这并非刑法上作为罪过形式的犯罪故意。如果行为人对肇事的后果具有放任乃至希望的心态，就绝非本罪所能涵括的，在实务上就可能成立以危险方法危害公共安全罪或者故意杀人罪、故意伤害罪或者故意毁坏财物罪等。值得注意的是，危险驾驶罪属于故意犯罪，但危险驾驶行为过失造成他人伤亡的结果，符合交通肇事罪的构成的，同时成立本罪。考虑到肇事后果并非一个独立的行为，因而并不存在手段行为与结果行为的牵连或吸收等类似性质的复数行为，而仅仅是一种想象竞合关系，按照重罪交通肇事罪论处。
交通肇事的过失是否存在，与信赖原则、危险分配的法理有关。上述司法解释在定罪标准尤其是注意义务的确立方面，考虑了责任主义的要求，也考虑了信赖原则、危险分配的法理。因此，在实践中强调必须分清责任，才能确定本罪构成，是符合责任主义的要求的。