四、第一次世界大战给日本海运业带来的发展“良机”

第一次世界大战的爆发，给日本飞速起步的近代海运业带来新的刺激，使日本海运在前期发展的基础上实现了新的跃进。

日本邮船株式会社社史对一战给海运业带来的新契机有如下描述。

日本远离战局中心，又恰逢战乱扩大和欧洲方面生产的减退及物资需求激增，我们产业界迎来了大发展，带来了输出贸易的盛况。我们海运界也因外国船的撤退，出现了前所未有的繁荣。

第一次世界大战以欧洲为主要战场，远离战争中心的日本不仅没有直接受到战争的破坏，还因欧洲商品生产的衰退和物资短缺而获得了更多的商贸机会。随着生产和贸易的增加以及欧洲商船因战争造成的航运减退，日本的轮船航运出现了“前所未有的繁荣”。

各大报纸对当时的航运盛况也进行了报道：

受到时局的影响，各海运国不得不从世界航路上撤退。以致我国船舶以堂堂雄姿傲然海上，欣喜之情不能自已。

日本海运在20世纪初期得到大发展的直接因素就是以往活跃在世界海运市场的欧洲船舶因战争影响而大量减少，使得世界物流业出现航运不足的局面，这给日本船舶扩展海外市场带来了很好的时机。对于欧洲船舶不足的原因和如何抓住良机发展日本海运，《大阪每日新闻》和《大阪朝日新闻》有如下的报道：

现今（日本）海运界活跃的原因以一言以蔽之，就是欧洲船舶不足。造成船舶不足的原因则有三条：第一，建造数减少。第二，因战争损失船数增加。第三，不能用于贸易的船只增加。对于建造数的减少，毫无疑问，主要是因为战争的征用，造成造船材料的不足和工人数量的缺乏。如英国，平时每年新造船吨数大约一百六十万吨到二百万吨，但是去年九个月的建造数只有五十六万一千一百吨。即便前一年也没超过七十五万吨。……世界各国造船数在之前五年间每年平均大约造船二百六十万吨到三百三十万吨之间。然而，去年的新造船只有一百五十万吨，还不到往年的一半。

欧洲海运界因一战遭受重创，主要表现为用于贸易运输的船只不足。这和造船数量减少、战争损耗等息息相关。一战以前在造船和海运界首屈一指的英国，在战争爆发后，其所造船只的总吨数减少一半以上，可以说影响巨大。除了英国，德国海运也在一战中损失惨重。

德国在大正三年（1914年）6月曾以513万吨的装载量居于世界第二位，但是因终战后的讲和条约，大部分海洋船只被国联没收，减少到只有42万吨，其国际航线也因此暂时隐退。

德国在一战前夕曾经是居世界第二位的海运强国，但是其战后大部分船只因战争原因，有的损毁，有的被别国没收，其航线也受到重创。在这种情况下，欧洲运输船只出现不足，日本海运界抓住发展良机：

由于世界船舶依然处于（运力）不足的局面，我国海运界在欧洲、濠州（澳大利亚）、南北美洲之间空前活跃。对于期待海运进步的我们来说，实则为千载一遇的良机。

一战对于日本海运界来说，可以称为“千载一遇”的好机会，使其达到“空前活跃”的局面，拓展了欧洲、澳大利亚和美洲的诸多航线：“我社在大战中就尽早着眼于诸航路，进出欧洲、澳大利亚、印度、南洋，日本邮船、山下汽船、三井物产等会社也扩张了许多航线。”

海上航运是物资运输的重要途径，海运进步的前提是生产和贸易的扩大，两者密不可分。一战爆发以后，来自欧洲的产品订单大量增加，日本的生产和贸易随之扩大。《福冈日日新闻》曾有这样的报道：

去年二月末开始，随着欧洲交战国生产状态的调整，诸种物资和军需品的订单纷纷从我国订货。从神户、横滨出发前往国外的船舶平均一个月有二十三四艘之多……由此可见，海运界呈现出未曾出现过的活跃局面。

神户和横滨作为日本大型对外贸易港，成为对欧美贸易运输的基地。欧洲因战争导致的生产萧条，给日本企业带来大量商品订单。这些来自欧洲的订货大大激活了日本的贸易和经济，使运输业也呈现出活跃的局面。

我国海运业者应该很好地利用这次良机，而且必须抱有雄飞于世界的觉悟。要扩大商权、促进对外贸易，需要以扩充海外航路为先手。

日本航运业努力抓住一战中的发展良机，扩充贸易。将扩充海外航路作为贸易和海运发展的当务之急。于是，各大轮船公司在维持欧洲航线的同时，开辟了更多远洋航线。

由于一战中的“无限制潜水艇战”，欧洲航线受到极大影响。为了在战争中进一步抢占欧洲市场，日本采取增加欧洲航线的海运保险，申请交战区联合军舰的保护等做法维持欧洲线的顺利运营。此外，还相继开通新的远洋航线，如世界一周线、纽约线、地中海线、加尔各答—纽约线等等，日本与美洲的航线进一步扩充。

日本采取了增加海运保险、申请联合军舰保护等措施，维持战争中欧洲航线的正常运行，以保证日欧间贸易的顺利发展。同时，进一步扩充了日本到世界各地的航线。大阪商船株式会社在1918年已经有亚洲航线、美洲航线、澳大利亚航线、欧洲航线，与建立初期相比，航线范围大大增加，覆盖除南极洲之外的各个大洲。航线的不断扩充的另一个重要表现是日本进出口商品贸易额的大量增加。

由表3-6可以看出，随着一战的爆发，日本的进出口贸易逐年增加。如果以1914年的进出口数量为指数100来看，到1918年，日本贸易进出口指数达到306，是1914年的三倍之多，1919年的贸易进出口指数更是达到360之多。从图3-1可以清晰表示进出口贸易额的消长。

由图3-1可见，日本进出口贸易急剧增加。在战争中的1914—1918年，出口贸易都比出口的总额度大，尤其从1915年开始，出口贸易额逐年增加，是日本产品借欧洲生产不景气之机抢占世界市场的体现。这些贸易额的增加大大加强了日本的国力，为日本航运业继续在东亚扩张打下了基础。

第一次世界大战之前的日本民营轮船公司从创立到崛起，经过明治维新、甲午战争和日俄战争，逐步发展并快速跃进，表现为大型轮船会社的建立和新航线的不断设立，到20世纪初期日本海运位列世界海运第七位。第一次世界大战的爆发后，日本因远离欧洲战场、欧洲生产衰退及所需物资增加等因素影响，迎来“千载难逢”的发展机遇，不管是运载量还是航线数都有了显著增加，可以从表3-7看出日本海运能力的显著增长。

1914年，日本海运以170万吨的航运规模位列世界第七，到一战结束后的1920年又以近300万吨的规模紧随美国和英国之后，一跃成为世界第三的海运强国。1919年日本的输出入贸易额更是达到1914年的3倍以上。可以说，第一次世界大战使日本海运继19世纪末出现飞跃发展之后再一次实现快速地跃进，使日本在造船、航运、港口等方面，做好了对外扩张的准备，日本海运业完全具备了为日本政府推行“大陆政策”充当工具的实力。

综上所述，到1903年为止，日本邮船株式会社共有4条远洋航线、4条近海航线和14条国内航线。航行范围涉及欧洲、美国、澳大利亚、朝鲜、海参崴、中国香港，还包括甲午战争中侵占的中国台湾，以及中国的天津、牛庄、芝罘等港口。大阪商船株式会社一改以经营日本国内航线为主业，在甲午战争后，随着营业额的增加，也相继开通了到达朝鲜、中国台湾、中国北部沿海的航路。两大会社的航线均受到递信省补助金的资助。此外，日本邮船株式会社和大阪商船株式会社纷纷开通了长江航线，直接参与到与英国怡和洋行和太古洋行的长江航运竞争中，“打破了中英航商独占长江内河航线的局面” 。这是日本航运势力侵入中国内陆地区的重要标志性事件。

进入20世纪，日俄战争的爆发再次推动了日本海运的扩张。第一次世界大战之前（1913年），“日本以运输能力170万吨的规模一跃成为世界排名第七位的海运强国” 。这一时期，日本强势入侵中国内河航线的运营，1907年，日本政府成功整合经营长江航线的日籍航运企业，成立了专营长江航运的“国策会社”——日清汽船株式会社。日本为了取得在华航运优势，不计代价。 所谓“国策会社”在执行国家战略时所承担的任务，就是不惜代价推进对中国大陆经济的渗透和控制。

第一次世界大战的爆发给飞速起步的日本海运业带来新的刺激，使日本海运在前期发展的基础上实现了新的跃进。到一战结束后的1920年，日本以300万吨的海运规模紧随美国和英国之后，一跃成为亚洲第一、世界第三的海运强国。日本在造船、航线、港口等方面，做好了进一步侵略大陆的准备。可以说，此时的日本已经完全具备了在亚洲实现侵略扩张的海上实力。 AgSTh0Lg7LL/sXGpZs54mVED23b1fK5s7oyDeFvMNWdwo4a2UJXMWF4VuC3h2r1M