一、19世纪末期日本海运业的发展

甲午战争结束后，日本政府认识到海上力量具有“左右国家发展”的重要性，于1896年出台了《航海奖励法》和《造船奖励法》。两项法规的颁布和实施，表面上体现了日本政府对海运公司和海运行业的重视，更深层次地体现了日本“大陆政策”步伐往朝鲜和中国东北地区的步步推进过程中，日本政府意欲将由岛屿之国变为陆地国家的内在“动力”。日本海运业因甲午战争胜利和《航海奖励法》《造船奖励法》的实施，在19世纪末期出现了迅猛扩张的趋势。

甲午战争对海运业发展的影响巨大，也使日本的海运会社认识到发展海外业务的重要性。

我们在日清战役（甲午战争）的胜利，大大激发了国民昂扬的意志，而且海外发展的气运也逐渐成熟，迎来了新的局面。……日清战役（甲午战争）的经验，使我国痛感海运力量不足，而且认识到海运在国防上的必要性，更甚者，（发展海运）符合三国干涉引发的卧薪尝胆的国民感情。同时，海运发展的经济基础已经逐步确立。

以欧、美、澳三大远洋航路的开设为契机，其他各方面新航路纷纷开设。

以上材料所提到的“海运发展的经济基础已经逐步确立”，就包括两大会社船只运力的增加和国内铁路的修建。在日本邮船株式会社社史中有这样的记载：

当社运船船腹合计六十八只、达到十三万五千总吨，数量增加百分之五十，吨数增加了百分之一百一十。而大阪商船会社拥有的船腹也从明治二十六年（1893年）末的四十九只、一万七千总吨增加到明治二十八年末（1895年）的五十五只，二万六千总吨。

铁道营业的里程数量已经由明治二十四年（1891年）的二千七百千米增加到明治二十九年（1896年）的三千八百千米。船舶依赖于国内交通运输的发展，随着铁路的普及，国内运输逐渐有依赖利用铁路的倾向。如前文所记，船舶增加，（货物）已经不能在国内彻底消化，（海运）必须进出于海外。

由此可见，甲午战争后，日本的船舶数量、铁路里程增加非常快。尤其以日本邮船株式会社和大阪商船株式会社船舶增加最为明显，日本邮船株式会社的运力增加了110%，大阪商船株式会社的运力增加了50%。铁路里程方面，日本国内铁路的里程增加了41%。这些都成为日本进一步扩张海运势力的物质基础，正如日本邮船株式会社社史所说“海外发展的气运也逐渐成熟，迎来了新的局面”，“必须进出于海外”。于是，日本邮船株式会社除1893年开辟的印度航线外，又相继开辟了日本与欧洲、美洲和澳大利亚的航线。

19世纪末期，随着日本对朝鲜和中国扩张步伐的加快，具有“国策会社”背景的日本邮船株式会社也积极开辟了去往朝鲜和中国的航线。

在创设远洋诸航路的同时，在近海航路方面也努力扩张。（甲午）战后我国与清国、特别是北清方面的贸易呈现发达景象，近藤社长于明治三十二年（1899年）八月在货物课长岩永省一、大阪支店店长原田金之祐的陪同下，调查了以上地区。回国后，向内阁大臣提出建议书，劝说必须振兴东洋贸易。作为其方策，提出必须扩充东洋航路和开设日清之间的金融机构。于是，当社开设了以下新航路。

上文中的“近藤社长”指的是日本邮船株式会社第三任社长近藤廉平，他于1895年11月15日上任。之前曾在农商务省任书记官，曾在三菱会社和共同运输会社的合并中发挥了重要作用，日本邮船株式会社创立后，在庶务课任职。近藤廉平在中国考察后所开辟的新航线有：上海—天津线、神户—北清线、神户—韩国—北清线、长崎—香港线等。 加上1896年开辟的台湾航路，航线的范围扩大到中国的东北、华北、华南地区。到1903年初，日本邮船株式会社的航线列表如下：

由表3-2可以看出，到1903年为止，日本邮船会社共有4条远洋航线、4条近海航线和14条国内航线。航行范围涉及欧洲、美国、澳大利亚、朝鲜、海参崴、中国香港，还包括甲午战争中侵占的中国台湾，中国的天津、牛庄、芝罘等港口。清政府不断开辟新的通商口岸，日本轮船得以进入中国的华北和东北。此外，就当时的日本来看，横滨、神户是日本最重要的对内对外航运港口，北海道西南部的函馆和小樽、本州北端的青森是日本国内的主要港口。这不由使人想到幕末时期“海外雄飞论”代表人物佐藤信渊在其代表作“《宇内混同秘策》”中对日本侵略中国所进行的详细规划。佐藤信渊认为，中国东北地区是距离日本最近的首要侵略目标，“至于出兵顺序，第一为青森府，第二为仙台府”，可以从“青森与仙台出军船与人员，于虾夷诸岛操练水军战法”，乘船跨海，登陆中国东北地区，实现其吞并中国的设想。可以说，开辟和经营横滨、神户等日本中心港口到北海道西南部和本州北部的航线，和日本经略东北亚策略密切相关。

从表3-2还可以看出，到1903年，在日本邮船会社开通的4条远洋航线、4条近海航线和14条国内航线中，除了函馆—青森线是自由航线之外，其余航线都接受了来自政府的补助金——或者直接来自递信省，或者来自地方政府。如北海道道厅和“台湾总督府”的补助就属于地方补助金。取得政府补助的航线占所有航线的95%。一方面体现了日本政府该时期对航运事业的推动，另一方面体现了这些航线的国家背景。这些航线或多或少地受到国家政策的左右，伴随着日本向中国东北、华北、华南和朝鲜半岛、台湾的扩张。回顾日本邮船株式会社成立的过程来看，这个有着“国家政策”内核的航运企业的确在日本推行东亚扩张、推进“大陆政策”的过程中起到了至关重要的作用。

至于另一个重要港口大阪，大阪出发的航线则被大阪商船株式会社所垄断。19世纪末，大阪商船株式会社也扩充了到中国台湾、朝鲜和中国沿海的航线。

大阪商船会社所扩充的主要近海航线为：

一、台湾航路　明治二十九年五月

二、扬子江航路（上海—汉口线明治三十一年一月　汉口—宜昌线明治三十二年五月）

三、北清航路　明治三十二年九月

四、朝鲜航路　明治三十二年四月

大阪商船株式会社一改以经营日本国内航线为主业的方针，在甲午战争后，随着营业额的增加，又相继开通了到达朝鲜、中国台湾、中国北部沿海的航路。同日本邮船株式会社一样，大阪商船株式会社的航线也受到了递信省的补助金。

另一个值得注意的问题是，19世纪末，日本邮船株式会社和大阪商船株式会社纷纷开通了长江航运的航线，这源于甲午战争后《马关条约》及1896年7月的《中日通商行船条约》的签订。 由于有这两个条约作为依据，日本航运会社开辟了长江航线，直接参与到与英国怡和洋行和太古洋行的长江航运竞争中，“打破了中英航商独占长江内河航线的局面” 。这一航线将在后文中加以论述。可以说，这是日本航运势力侵入中国内陆地区的标志性事件。 AD0YgExVaDtIN/+Z39r7fz39tC+kyJj16NXrXfFPasTEI7d5xqO3zMLlWaD/BPUt