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日本政府颁布《远洋航路补助法》对四大远洋航路进行补助的同时，还对包括南洋航路、中国航路的近海航路颁布奖励命令，也投入了大量的资金，维持这些航路的开辟和运营。
南洋航路：1916—1917年两年间，每年南洋航路28万元。
大连航路：10万元。
日本海横断航路：251500元。
上海航路：1916年215000元，1917年215000元，1918年107500元。
北中国航路：1916年117000元，1917年117000元，1918年47904元。
本州北海道联络航路：1916年50000元，1917年50000元，1918年24932元。
北海道航路：1916年、1917年各194040元，1918年64228元。
此外伊豆诸岛、小笠原、冲绳等其他远离大陆的岛屿：1916—1917年两年间总额是60076元。
以上是对近海航路的补助办法。可以看出，虽然补助金额和四大远洋航路相比，总数量较少一些，但是从这些航路的布局来看，能看出这些航路都是东亚和东北亚的重点干线。有些航线的补助金额也非常巨大，如南洋航路，虽然距离上远不如四大远洋航路，但是每年补助28万元，两年间补助56万元，金额与北美航路和南美航路的补助相当，每年的补助额甚至超过了澳大利亚航路。从航路命令就能看出日本对于南洋重要性的认识，也是日本觊觎南洋资源的体现。中国航路方面，对于驶往重要港口的航线，补助金额也很突出，如上海航路连续两年为21万元，华北航路连续两年11万元，大连航路每年10万元。值得注意的还有日本海横断航路，补助金达到25万元，数量非常可观。日本横断航路是日本推行“北进”战略的关键航线，重要的港口有朝鲜西海岸港口、海参崴、新潟、秋田等，是日本经营东北亚的重要航路。还要注意的是，1918年的航路补助金和1916年、1917年的航路补助金相比，出现了大幅下降。如上海航路，从约21万元削减到10万元，华北航路从11万元削减到不到5万元，北海道航路更是从19万元迅速递减到6万元。
可以看出，一方面，第一次世界大战期间，欧洲各国忙于战事，无暇东顾。战争期间军用和民用的运输需求旺盛，以德国航运企业为代表的欧洲航运公司受战争影响，大量船只被政府征用参与战争运输，被迫退出东亚航运市场。日本政府快速抓住这一千载难逢的时机，意在通过政府的大力扶持，扩大航运公司的规模，增加航运公司的运力，快速抢占东亚和东北亚地区的航运市场，以图成为东亚航运的霸主。另一方面，这一过程也能看出日本在东亚的航运布局。大连和上海分别是东北和华东的航运枢纽，两条航线单独进行补贴。两条航线的补助金额巨大，它们是日本将经济势力深入东北和华东、华中的重要工具。南洋航线（包括南洋航路和冲绳在内的岛屿）和东北亚航线（包括日本海横断航路、本州和北海道间航路、北海道航路）的补助金也占了很大一部分，可以说明，东南亚和东北亚是日本近代航运规划的重要区域，是日本“南进”和“北进”的重要方向。
此时，除远洋航路和近海航路补助办法之外，日本递信省及其他地方机构对航路也实行特别补助，又选定了一些特定航路为命令航路，其中包括中国内地航路。
上海—汉口线
总吨数两千吨以上，最快速度每小时十一海里以上的船舶六艘，每年三月到十一月九个月，每周航行四次以上，十二月开始到第二年的二月的三个月间，每两周航行六次以上，一年期间航行一百九十二次以上。
上海至汉口：往返都在镇江、南京、芜湖以及九江停靠，但是通州、张黄港、江阴、天星桥、仪征、大通、安庆、湖口、武穴、靳州、黄石港以及黄州停靠。
汉口—宜昌线
总吨数一千五百吨以上，最快速度每小时十海里以上的船舶两艘，航行时间是每年的四月到九月，六个月的时间，每月航行六次以上，从十月开始到第二年的三月，六个月的时间内，每月航行四次以上，一年内发船六十次以上。
汉口至宜昌：往返都在沙市停靠，但是也在新堤和岳州停靠。
上海—苏州线
总吨数八吨以上，最快速度一小时五海里以上被用作拖船的汽船三艘，总吨数十五吨以上被用作拖船的船只三艘，每月二十五次以上，一年内发船三百次以上。
上海—杭州线
总吨数八吨以上，最快航行速度每小时五海里以上拖船用汽船四艘，总吨数十五吨以上被用作拖船的船舶四艘，每月航行二十五次以上，一年内发船三百次以上。
日本递信省及其他地方机构还选定一些特定航路为命令航路，进行特殊补助。除了美洲和澳大利亚航线，主要是长江航线。20世纪初期日本不惜重金拓展长江航路，能从一个侧面说明长江航路的重要性，更说明日本循序渐进侵入中国内陆航运市场并觊觎中国内陆资源的意图。