一、《远洋航路补助法》的内容及影响

远洋航路补助法（原文译文）

第一条　主管大臣对于从事航运业的、以日本臣民或只雇佣日本臣民作为会社职员，以及股东的商业会社，依本法支付航海补助金。在五年期间内，允许其在下述远洋航路中定期航行，关于补贴金额及年限，需征得日本议会的同意。

一、欧洲航路

二、北美航路

三、南美航路

四、濠州（澳大利亚）航路

本法的补助适用于前项规定的定期航海。

第二条　使用航海补助的船，其总吨位需达三千吨以上，行驶速度平均一小时在十二海里以上，并符合主管大臣所定的造船规定，且仅限于登记在日本船籍上，船龄在十五年以内的钢制汽船，至于船的速度，则需根据主管大臣所定的方法来计算。

第三条　外国制造的船也可适用于航海补助，但仅限于登记日本船籍时船龄在五年以内，或由于一些特殊情况已经使用了航海补助，并获得主管大臣的许可的船。

第四条　航海补助金的支付基准为：船舶总吨位每一吨、航海里数一千海里，行驶速度为一小时十二海里的补助为五十钱以内，速度每小时增加一海里，则应根据航线的路况，适当多支付百分之十以内的金额。但是，对于船龄超过五年的船舶，则每年减少其航海补助的百分之五。

针对外国制造的船只，需按照上述规定支付航海补助金基准的一半计算。

特别是，对于获得主管大臣认可、按照规定设计制造的船舶，或在定期航行开始后，使用于定期航线五年的船舶，可根据前两项的规定，在应支付的航海补助金的百分之二十五内，适当增加补助，按照航海补助金的计算，航海里数据各港间最近的航线来计算。不满一吨或者不满一海里的尾数应舍去，不计算在内。

第五条　在航海补助中，旅客旅费、货物的运费需根据主管大臣的许可制订。

必要时，主管大臣可以指定其中某一种类来降低旅客的旅费、货物的运费。

第六条　根据规定，使用航海补助的船只，应免费装载主管大臣指定地方的邮包以及邮政包裹。对于主管大臣出于以下原因派遣的人员如：修理无线通信设备、处理通信事务或航海视察等，需让其免费搭乘。

第七条　补助航海的从事者应遵从主管大臣的规定，建设维持定期航海所需的设施。

第八条　补助航海的从事者应遵从主管大臣的规定，在下述的比例以内，收取一定的费用让航海修业生乘坐船只。

总吨位　三千吨以上，五千吨以下四人

总吨位　五千吨以上，八千吨以下五人

总吨位　八千吨以上　六人

第九条　辅助航海从事者可未经主管大臣批准，雇佣外国人作为总店或者分店的事务员或者是使用船的职员。

在国外死亡及由于其他不得已的事由，导致使用船只缺少职员时，应根据前项规定，允许补充职员。在这种情况下，需要由补助航海的从事者，或船长直接向主管大臣申请批准。

第十条　补助航海从事者应遵从主管大臣的规定，提交与补助航海相关的收支计算书及营业状况报告书。

必要时，主管大臣可以派遣职员到补助航海从事者的总店、分店、代理店或正在使用的船只上，监督其收支计算及营业状况。

在上述情况下，补助航海从事者应遵从该派遣官员的要求，公开业务上的一切事项，并提供账簿及其他所有文件以供审阅。

第十一条　主管大臣应规定相应的补偿金额，对使用补助航海的船只在公用目的时，进行征用或使用。

使用补助航海的船，自最后一次航海结束之日后三年内，仍可适用于前项规定。

对补偿金额不满的人，自被征用或者收到通知之日起三个月内，可向一般法院提起诉讼、向其申请停止对本船的征用。

第十二条　针对用于补助航行的船只，自获得航行补助金后航行期间以及最后航行结束之日起三年之内，皆可将船转让给外国人，供租借或作担保之用。但是仅限于以下几种情况：偿还之前对该船舶支付的航海补助金时，因天灾及其他不可抗力而难以航行时，以及获得了主管大臣的许可时。

第十三条　下述事项皆为主管大臣决定

一、补助航海的起点、终点及停靠港口

二、使用船只的数量、总吨位、速度、船龄及船的费用等相关事项

三、航海频率、航海天数及出发、抵达时间相关事项

四、航海补助金的支付方法

五、对于未履行义务的船只，会采取减付航海补助金，甚至停止、废除以及要求该船偿还航海补助金等措施。

第十四条　涉及属于补助航海从事者的义务的事项，主管大臣可以直接向其代理人或船长下达命令。

第十五条　依照第十一条的规定，征用船只的船主或代理人等若拒绝船只被使用，或者违反第十二条规定的话，则处以二百日元以上一千日元以下的罚款，并责令该船偿还政府向其支付的航行补助金相应的金额。

前项涉及的偿还金可以按照国税滞纳处分的方式进行征收，但按照权利的先后顺序，该征收应排在国税征收之后。

第十六条　明治三十三年法律第五十二号是根据本法或者本法发出的命令，如有犯罪则按本法处置。

《远洋航路补助法》第一条，明确了日本政府补助在四条航线上定期航行的船舶：欧洲航线、北美航线、南美航线和濠州（澳大利亚）航线。补助范围是符合造船规程的铁质或钢质轮船，并且必须在日本登记注册，且规定船龄在15年以内，吨位在3000吨以上（含3000吨），航速在12节以上（含12节）。还规定外国制造的船舶不可适用本航海补助法。但是如果在日本注册的且船龄5年以内的外国船舶如果有特殊事由，可以获得主管大臣许可的，不在此限制之列。此外，航海补助金的计算是适用船舶的总吨数的每1吨、航海里数1000海里、航速12节，补助50钱以内。速度每增加1节，补助金最高相应增加10%。根据航线的实际情况支付补助金。但是，船龄超过5年的船舶，每超过1年递减5%。外国制造的船舶，根据前项规定，政府支付的航海补助金减半。特别是获得主管大臣认可设计制造的船舶或定期轮船开始航行后，航线中使用的超过5年的船舶，按照前面的两项规定支付航海补助金，另外还可以相应加付25%以内的额外补助。航海补助金的计算，以各港口间的最短航线为准。不满1吨或不满1海里的尾数舍弃不算。《远洋航路补助法》首先明确了只是补助远航航线，并提高了补助的上限，对以前法案的弊端进行了修改，并且对命令航线加以优惠。通过这一法案的实施，日本轮船公司迅速向外扩张，进一步抢占各个航线。

除前述四条航路以外，还有日本与中国港口间航路、东洋近海航路、日本海诸航路及中间停泊航路等，故其金额在1896年之后有如下增加。

根据表2-4数据，可以看出随着时间推移，航路补助金也在不断变化，可以明显看出，航运补助金有两次高峰，一次是甲午战争之后的1896年开始，持续上升到日俄战争前的1902年；另一次高峰是日俄战争后的1905年持续到1910年，尤其是1905年到1907年，补助金额大幅提高。这也从另一个侧面说明，甲午战争和日俄战争是日本海运业跃进的两个台阶，一方面，战争中军事和民用运输量的增加，刺激海运业发展；另一方面，战后政府对航运业的大力补助，是航运业发展的重要动力。

上述航路补助金的接收方多为日本邮船、大阪商船及东洋汽船等，现将这些会社所接受的金额归纳如下：

随着一战战局的进展，日本政府开始致力于贸易保护的管理和指导，1916年召开临时会议，提出以下的航路补助办法。1916—1919年，补助办法的具体内容如下 ：

欧洲航路补助：1916年1801900元

1917年1754196元

1918年1689805元

1919年1569672元

北美航路补助：1916年2940912元

1917年2802119元

1918年2669925元

1919年2509187元

南美航路补助：1916年297558元

1917年291211元

1918年284860元

1919年269350元

澳大利亚航路补助：1916年173808元

1917年160253元

1918年169470元

1919年188497元

以上是远洋航路补助案的具体内容，包括补助的年限和不同年限给予的补助金。《远洋航路补助法》主要补助对象是欧洲航路、北美航路、南美航路、澳大利亚航路，这些是日本海外航路的主干，也是日本参与世界交通和贸易竞争的主要手段。通过这些航路的开辟和运营，日本在政府的主导下，建立起由国家保护和管理海运的系统，逐渐构筑起近代海运的世界网络。这些都使近代日本海运业迅速崛起的表现。 Kim1WEc3bPrMe7TIYajEx6XLDF38vg3DRL77rHO7IVaZM7Uv1BhB1ct2NKjhRZSZ