三、《航海奖励法》和《造船奖励法》对日本海运业和造船业的推动

（一）《航海奖励法》对航运的刺激

由于《航海奖励法》的实施，日本邮船会社和大阪商船会社纷纷开辟新的航线。据日本邮船会社社史记载：

明治二十九年（1896年）三月十五日，由横滨出帆，经由神户、下关、香港、科伦坡、孟买，驶往伦敦和安特卫普。这是本国海运划时代的大飞跃。

明治二十九年十月《航海奖励法》实施的结果，本航路就航船在第二年三月出帆的金州丸开始，逐次接受该法的补助金资助。……对本航路与美国航路，向政府提出每年给予一定金额的补助金，其结果是明治三十二年（1899年）三月，议会通过了将欧美航路设置为特定助成航路的法案，本航路从明治三十三年（1900年）一月开始，十年间每年可获得二百六十万三千元以内的补助金。

日本海运业的划时代的事件是1896年通往伦敦和安特卫普的欧洲航路的开通。由于《航海奖励法》的实施，欧洲航路从1900年1月开始，接受政府的航路补助，十年间每年可以获得政府最高多达260万元左右的补助金。同样，美国航路和澳大利亚航路也获得相应补助。

本航路（美国航路）从开航当初就受到《航海奖励法》所规定的补助金……从明治三十三年（1900年）开始，十年间每年可获得金额六十五万四千元以内的补助金。

对政府来说，开通本航路（澳大利亚航路）被认为是政府急务，明治二十九年（1896年）成为特定助成航路，政府命令当社利用总吨数二千五百吨以上、速力十二节以上的船舶三只，开通横滨到阿德莱德每月一次的定期航路。从同年十月一日开始到明治三十四年（1901年）三月，四年六个月期间（其后延长到五年），每年获得三十四万八千元以内的补助金。

美国航路和欧洲航路一起得到了政府的支持，根据《航海奖励法》，1900年开始，每年可获得65万左右的政府补助金。

这些航海补助金，大大促进了欧洲、美洲和澳大利亚航路的贸易发展。如果将1896年的贸易额设比率值为100，可以通过下表来看获得航海补助金后，几大航线贸易量的增加情况。

从表2-1可以看出，1896年10月1日实施《航海奖励法》以后，日欧、日美、日澳贸易都呈现增加的趋势。1902年的日美贸易量更是达到1896年的269%，日本和澳大利亚之间贸易量也增加了接近一倍。可见，19世纪末、20世纪初，日本海运开始逐渐扩张其势力，追赶其他列强。

（二）《造船奖励法》实施的影响

如前所述，《造船奖励法》的助成金补助规定是：总吨数700吨以上的船舶，1吨补助12银圆；总吨数1000总吨以上的船舶，1吨补助20银圆。对于生产发动机的，1马力再增加5银圆。这个法令自1896年10月1日实施开始，总共持续15年。19世纪末到一战结束后，日本国产的船舶数量和进口船舶的数量可以参见下表。

由表2-2可以看出，1896年10月《造船奖励法》实施之后，1897年、1898年连续两年造船数在50只以上，但1899年反而又减少到32只，并没有出现持续的增加，这是什么原因呢？如果细读《航海奖励法》内容可以看出，根据规定，《航海奖励法》对航海中所使用的船舶给与补助时，不分外国建造的船只和日本本国产的船只，一律享有补助金额，因此，很多航运公司和造船厂并没有大力推行国产船舶的制造。这就导致本国造船数量并没有在几年内因《造船奖励法》的颁布和实施出现突然迅速增加的现象。

针对此种局面，日本政府又于1899年3月，对两部法律及时进行了部分修改，规定：外国建造的船舶只享受国内建造船舶的一半补助 ，也就是对外国船舶减少50%的补助金。这一举措非常见效，很多公司开始投入造船事业。

由表2-3可以看出，在《造船奖励法》实施期间，共有12家造船厂共建造267只新船，总吨数为995423吨。最主要的造船厂有三菱造船所、川崎造船所、大阪铁工所，这三家造船厂分别占造船总数的26.5%、23.2%、32.5%，三家造船厂占了总造船数量的82.3%，是该时期造船的主力造船厂。

对19世纪末、20世纪初期的日本来说，造船国产化还存在一定局限性，由于国内采矿和炼钢业的发展落后于西方，所以造船所使用的原材料钢铁等还需要依赖国外进口，尤其是发动机还不能实现完全国产化，这也是《造船奖励法》鼓励发动机国产化的原因之一，甚至为了加快造船数量，对于购买使用外国发动机的也给予一定的补助。此外，日本的造船厂从技术上看，还只能自行生产小型的船舶，对于建造大型船舶所使用的设备、工人、技术等，还存在很大的缺口和不足。但是从总的趋势看来，船舶国产化的比率在逐渐增加。

从1894年开始到1903年为止，日本国内造船为16万总吨，与此相对，输入船舶为43万6000总吨，输入船舶占73%。但从1904年开始到1913年为止的十年间，国内造船达到41万9000总吨，输入船舶为67万9000总吨，输入船舶只占62%。可见，输入船舶成逐渐减少的趋势。

可见，1904—1913年10年间的船舶进口比率为62%，和1894—1903年10年间的73%相比，下降了10%以上。这20年也是日本造船业逐渐崛起的重要时期。可以看出，到《造船奖励法》终止时，1918年当年日本国内建造船舶数为516只，计598691总吨，而进口的船舶数仅为20只，3632总吨。由1903年又经过16年，到1918年，进口船舶的总吨数大幅下降，国产船舶的总吨数已经呈现出明显大幅上升的趋势，国产船舶的总吨数已经为进口船舶总吨数的近165倍！由国产造船的数量表格看，1916年之前的造船数量几乎都为个位数，1916—1918年则分别为38只、58只、28只，这是《造船奖励法》实施22年来所造总船数267只的46.4%！可见，这三年是日本造船实现国产化的重要转折点。

到1919年，日本国产船舶吨数（636271总吨）竟达到进口船舶（947总吨）的672倍。

因此，可以断定地说，由于《造船奖励法》的实施，19世纪末、20世纪初，日本造船业和航运业实现了由依赖进口船舶到船舶国产化的重大转变。这个重要的转折发生在1916—1918年左右。这个巨大的转变不仅仅代表日本海运业在这一时期开始逐渐具备海外扩张的物质基础，而且，三菱造船所、大阪铁工所、川崎造船所已经成为日本最主要的造船企业，它们不仅仅可以建造民用船舶，也借《造船奖励法》的实施逐渐获得了建造大型军舰的技术和设备。它们所建造的民用船舶可以用于推进“大陆政策”过程中对朝鲜和中国的资源掠夺，所建造的军舰可以成为日本海军扩充军备的重要来源，在物资和战备上充当了日本侵略战争的帮凶。

综上所述，明治维新开始后，日本政府无论在经济上还是在政治上，都充满了对近代日本实现“海外雄飞”的幻想，越过海洋屏障到大陆建立“皇国”成为日本自上而下的迫切愿望。而实现这一步，急需发展海运业和造船业。因此，在明治政府成立后的第二年，也就是1869年10月，日本立刻颁布了奖励造船和购船的政策。虽然受时代所限，没有取得特别明显的效果，但是有效地促进了民间从事造船和船只买卖、从事海上航运业的热情，这给作为国家政策而出现的《造船奖励法》和《航海奖励法》的出台打下了较为广泛的民众基础。到1894年年底，日本与欧美列强所签订的不平等条约全部修订完毕，这一系列通商航海条约使日本政府取得了与欧美列强平起平坐的地位，在国际关系和贸易往来上，实现了所谓“脱亚入欧”。由此，日本从国际法领域迈出推进大陆政策和海洋扩张的重要一步。通过《马关条约》的签订，日本不仅实现对台湾及其附属岛屿的占领，还攫取了其他利益，这成为日本发展东亚海运，扩张中国航路的一个重要契机，加速了日本海运的海外扩张。从国家到民众“扩展海外航路成为当时舆论的重点”，于是，1896年公布了《航海奖励法》和《造船奖励法》，并于同年10月1日开始实施。

本书首次全文披露和翻译整理了《航海奖励法》和《造船奖励法》的内容，并分析了两项法律对日本造船业和航运业产生的深远影响。日本航运企业借助国家资本，开辟了到达欧洲、美洲、澳大利亚的远洋航路，而且由于《造船奖励法》的实施，19世纪末、20世纪初，日本造船业和航运业实现了由依赖进口船舶到船舶国产化的重大转变。这不仅仅代表日本海运业在这一时期开始逐渐具备海外扩张的物质基础，而且，主要的造船企业借《造船奖励法》的实施逐渐获得了建造大型军舰的技术和设备。他们所建造的民用船舶可以用于推进“大陆政策”过程中对朝鲜和中国的资源掠夺，所建造军舰可以成为日本海军扩充军备的重要来源，在物资和战备上充当了日本侵略战争的帮凶。可以说，《航海奖励法》和《造船奖励法》的颁布和实施，是日本航运业和造船业的重要转折点，也是日本大陆政策快速推进的重要表现。 BQc/roLMeHTwKeEWmuccBPtPtivt348vjgChbCUyUdiWIhot80wHY8xFu/E7iql7