下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
明治维新开始后，日本政府无论在经济上还是在政治上，都充满了对近代日本“海外雄飞”的期待，越过海洋屏障到大陆建立“皇国”成为日本自上而下的迫切愿望。为了实现“海外雄飞”，日本急需发展海运业和造船业。因此，在明治政府成立后的第二年，也就是1869年10月，日本立刻颁布了奖励造船和购船的政策。由太政官布告，奖励建造和购买西式帆船和汽船（蒸汽船）。但是就当时日本的现实情况来看，有三大不利因素限制了日本自造西式帆船和轮船：其一，明治维新虽然提出了“殖产兴业”的政策，并在实践中通过建立模范工厂、鼓励投资等方式推进工业体系的建立，但是由于明治天皇刚刚登基，明治维新刚刚起步，一系列政策措施尚在初步推进中，因此，重工业基础依然非常薄弱，不具备自造轮船的基础。其二，由于采矿业、钢铁冶炼业、机器制造业尚在筹备和建立过程中，用于制造新式轮船的材料十分缺乏，轮船的建造受到极大限制。其三，造船技术的落后也是该政策推行缓慢的原因，造船需要的工业技术和近代化的技术工人十分缺乏，也成为限制西式帆船和新型轮船建造的关键因素。因此，虽然明治政府一成立就开始推行政策，鼓励建造和购买新船，但实际上，这两个方面不能齐头并进，只能以鼓励购买船只为主。1875年以后，明治政府开始设立民营造船工厂，以建造沿岸航行的小型木船为中心。这些木船并非西式帆船，而是以建造落后于时代的旧式帆船为主。直到1887年，政府才建立官营造船厂，开始建造沿岸航行用的小型木造蒸汽轮船，并承担此类船只的维修和保养业务。
明治初期的这些造船激励措施一定程度上鼓励了造船和购船，有效地激发了民间造船、船只买卖以及投入海上航运业的热情，这给作为国家政策而出现的《造船奖励法》和《航海奖励法》的出台打下了基础。
1876年2月26日，日本和朝鲜签订《江华条约》及附录，内含“朝鲜国为自主助之邦，与日本保有平等之权”；开放口岸“听准日本人民往来通商，可随意在上述场所租借土地、经造房屋或租借朝鲜人民之房宅”；“准许日本国之航海者自由测量海岸”；日本国政府向朝鲜开放口岸派驻官员，与朝鲜官员会商管理商民涉及两国事件；“日本国人民在朝鲜指定口岸如果犯罪、涉及对朝鲜国人民之事件，概由日本国官员审理……双方各据本国法律裁判”；等等。
《江华条约》由日方的黑田清隆、井上馨和朝鲜方面的申櫶签字。规定朝鲜开放釜山等三港进行通商贸易，日本有单方面的领事裁判权等。日本不仅在“附属贸易协定”中获得免税特权，还规定“听准日本人民往来通商，可随意在上述场所租借土地、经造房屋或租借朝鲜人民之房宅”，这充分说明，这个条约是双方关系不对等的条约，可以说，这是日本第一次强加于外国的不平等条约。当时正为同欧美缔结不平等条约而苦恼的日本，转而把不平等条约强加于亚洲的朝鲜，是日本推行“大陆政策”的重要一步。为顺利实现所谓“通商”，获取大陆资源，日本势必加强海上运输，以便更进一步控制朝鲜。
甲午战争后，日本和清政府签订了“中日通商行船条约”，签订时间为1896年7月21日，日本的全权代表是林董，中国方面全权代表是张荫桓。同年10月20日交换批准书后，条约于1896年10月28日生效。这个条约延续到中华民国。“中日通商行船条约”共29条，内容包括：在贸易上给予日本与欧美同等的待遇（第9条）；给予日本领事裁判权（第22条）；自交换批准书起10年后可提出条约修正案，如在提交后6个月内未达成协议，条约自动延长10年，期间不得修改（第26条）。由此可见，这些条款都是对日本有利的内容，也体现出条约中中日双方的不对等。
19世纪末，日本一边把“不平等”强加给朝鲜和中国，另一方面，又在积极向西方列强追求“平等”。
明治维新前的日本曾与欧美诸国签订过不平等的条约，明治维新后，日本政府为修改这些不平等条约耗费了十多年。
修订条约之大业乃明治维新以来国家的夙愿，长久以来，我国朝野一致认为，条约修订不完成，维新的伟业就只是功成一半。明治十三年（1880年），当时的外务大臣井上伯爵最初制定了一个条约修订方案，与缔约各国开启了谈判。然长年累月的百般努力，不幸半途而废。
经过十多年的修约活动，日本分别和美国、德国、英国等国家签订了通商航海条约，这为日本和欧美在航海和贸易上的平等竞争打下了基础。
明治政府刚刚成立，就向各个列强国家递交了申请，希望能修改领事裁判权、恢复关税自主权，但西方列强置之不理。1886年，井上馨正式对欧美国家提出修改条约方案，但进展依然缓慢。“明治二十五年（1892年）四月，天皇发布的诏书中称……条约修订伴随中兴伟业，事关国权大本，朕与我臣民皆切望条约修订早日实现。”
此后，陆奥宗光对井上馨的方案进行了修改，以实现如下目的：“从体系上做了根本性的修改，拟向各缔约国提出一个近乎全面对等的条约方案。”
日本相继与德国、俄国、英国、美国、分别签订了通商航海条约。
通商航海条约是全面规定两国间经济和贸易关系的条约。其内容比较广泛，常涉及缔约国之间经济和贸易关系的各方面问题。主要是确立缔约国之间的友好关系，双方对于对方国民前来从事商业活动给予应有的保障、赋予航海上的自由权等。其中虽有关于投资保护的规定，但主要是保护航海贸易，而不在于保护投资者。这一类型的条约主要出现在第二次世界大战以前，当时的国际经济活动以国际贸易为主，国际投资不占主要地位，反映在条约中就是关于贸易的保护规定较多，而关于投资的保护规定则很少。
1889年6月11日，日、德签订《日德通商航海条约》。同年8月8日，日、俄签订《日俄通商航海条约》。1894年7月16日，日、英签订《日英改订通商航海条约》。条约在伦敦签署，象征西方列强对日本的不平等条约与治外法权的结束。1894年11月22日，日、美签订《日美通商航海条约》。到1894年年底，日本与欧美列强所签订的不平等条约全部修订完毕，这一系列通商航海条约使日本政府取得了与欧美列强“平起平坐”的地位，从国际关系和贸易往来上实现了所谓“脱亚入欧”。由此，日本在国际关系领域，迈出推进“大陆政策”和海洋扩张的重要一步。
臧运祜认为，甲午战争是近代日本亚太政策实施的一个重要阶段，日本从此取得了从北、南两个方向踏向亚洲大陆的基地，并为继续北上、南进亚太地区打下了基础。同时，它不但打败了老大而软弱的清帝国，又把朝鲜、琉球等藩属强行割裂出来，从而打破了亚太地区旧有的“华夷秩序”，达到了“脱亚入欧”的目的，为其称霸亚太地区开辟了道路。
1895年4月15日，陆军大臣山县有朋上奏《扩充军备意见书》，再次强调“为使此次战争胜利不失其效，进而成为东洋之盟主，则必须进一步谋求扩张利益线”。
可以说，甲午战争改变了东亚的格局，是东亚国际关系重要的转折点，也是日本真正实现海上扩张的重要一环。
通过《马关条约》的签订，日本不仅实现对台湾及其附属岛屿的占领，还攫取了其他利益，这成为日本发展东亚海运，扩张中国航路的一个重要契机，加速了日本海运的海外侵略步伐。
日清战争（甲午战争）胜利的结果，我国不仅占领了台湾，而且还在中国获得了各种权益，我国的海运自然也将视野扩展到国外。迄今为止的贸易及对外航路实权一直被外国所独占。日清战争（甲午战争）时，海运界完成了物资和兵力的输送，战争结束后必须将重点转移到贸易这一重大任务上来。因此，明治二十九年（1896年）10月《造船奖励法》和《航海奖励法》颁布实施，同时指定了特定航路的补助。在政府这些海运补助政策下，我国海运业在近海航路和远洋航路飞速发展。
日清战争（甲午战争）使政府看到了海运业和造船业的盛衰可以左右国家的发展，于是明治二十九年（1896年）10月日本政府施行了《造船奖励法》《航海奖励法》，资助国内的造船和航路的开设。
日本在甲午战争中的胜利，航运的发展甚至被提高到可以“左右国家发展”的高度，“拓展海外航路成为从政府到民间的一致意见”。这也成为1896年日本颁布《造船奖励法》和《航海奖励法》的重要背景。正如日本邮船会社社史中所记载的那样：
我国的贸易由于多年的锁国政策而显著落后于其他国家，开国后迟迟得不到发展，……所以扩展海外航路成为当时舆论的重点，……明治二十九年（1896年）三月，公布了《航海奖励法》和《造船奖励法》，于同年十月开始实施。
当时的日本，从国家到民众“扩展海外航路成为当时舆论的重点”，于是，1896年公布了《航海奖励法》和《造船奖励法》，并于同年10月1日开始实施。