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德川幕府建立初期，曾积极推行对外开放政策，努力扩大对外贸易，由此推动了日本和东亚各国的贸易。幕府不仅通过开放全国所有港口，允许外国商人自由通商，免除外国船只的进出口税，给外国人以治外法权等优惠措施招徕外国商船，并创立了“朱印船贸易”制度。当时的海运主要依靠木质帆船，政府允许的“朱印船”约有200艘，到达过20多个国家，呈现出帆船贸易往来的盛况。所谓“朱印船”，是指持有“异国渡海朱印状”，被许可前往安南、暹罗、吕宋、柬埔寨等东南亚国家进行贸易活动的船只。所谓的“朱印状”相当于外交护照，原则上只用一次，归国后上缴。由“朱印船”进行的贸易称为“朱印船贸易”。这一制度起源于室町时代，丰臣秀吉曾一度对其改革。但当时的朱印状并非为了促进通商，而是以朱印状区分是正当贸易船还是非正当的海盗船。相比之下，德川家康的朱印船制度则是为了保护和鼓励海外渡航和对外贸易。在德川幕府的鼓励下，日本在庆长年间（1596—1615年），先后与朝鲜、葡萄牙、西班牙、荷兰、英国建立了贸易关系。朱印船的主要贸易为输入生丝、绢织物、棉织物、毛织物等中国商品，以及鲨鱼皮、象牙、胡椒、水牛角、铅、药等东南亚商品。输出物主要是银、铜、铁、硫磺等矿物，其他还有刀剑、工艺品等。林罗山在《长崎逸事》书中写道：“方今吾客商通外夷者殆三十国。自有我邦以来，未有如今日之多且盛也。”
正如管宁所说：“满载日本白银的朱印贸易船遍及中国东南沿海、东南亚及印度等十几个国家和地区，运回日本国内所需的各种物资。”
朱印船船主主要是日本西南大名、幕府官员、内外豪商。关于朱印船船只的资料很少，从现存的绘画作品来看，都是中国式帆船，有的上面用一些西洋船的技术和日本传统技术进行了改造。这些船主要购买自中国和暹罗，也有少部分在日本建造。朱印船贸易期间，日本来往于海外的人约有10万人，东南亚一些地方出现了数百甚至上千的日本定居者。但是到1636年，伴随着对基督教的禁教运动，1633年2月到1639年7月，德川幕府连续五次颁布所谓“锁国令”（宽永锁国令），严厉禁止日本船只出海贸易。同时查禁天主教，将与贸易活动无关的外国人驱逐出境。加强贸易统制和沿海警备，并最终断绝了与葡萄牙等国的贸易关系，完成了所谓的“锁国体制”。日本人及日本船的海外渡航戛然而止，甚至连制造载重五百石以上的船只都被列为违法。其后的二百余年，日本的海上航运事业处于停滞的状态，只剩下朝鲜、荷兰及中国海商和日本保持贸易联系，日本国内只有大阪、江户两地仅存着以贡米为中心的贸易。
19世纪上半期，当日本在锁国政策下局限于东北亚一隅时，世界正在发生着快速的变化。英、法、俄、美等国经历产业革命、交通革命的洗礼之后，成为称霸世界的强国。此时，他们开始为产业革命后所需要的原料、市场、殖民地展开激烈争夺。物产丰富、市场广大的东亚进入他们的视野，西方列强开始了积极经营远东的行动。此时正值幕末时期，闭关锁国、几乎禁绝海外贸易的情况有所改观，欧美的大型船只来到日本，开始尝试和日本展开通商贸易。直到1853年，众所周知的佩里舰队来航，日本才彻底打开大门。
日本开国之后，面对西方列强，幕府被动地做了一些突破，被迫在1853年9月解除了建造大船的禁令。日本一方面自行建造大船，一方面发放补助金，允许购买外国建造的船只。继而，幕府在1862年解除了禁止船只进行海外渡航和贸易的禁令，标志着长达230年左右的锁国禁令被废除。
日本对外实行以建立邦交和开港贸易为中心的开放政策。由于解除了造船令和海运禁令，继而建造和购买了各种船舶。当时幕府拥有西洋型木质帆船和轮船，共计44艘，各藩所有94艘，总共有138艘，约合1.7万吨的载重量。
欧美的轮船公司也随着日本的开国积极进入日本航运市场，开通了日本和欧美之间的轮船航线，如英国半岛东方轮船公司
经营着横滨—上海—香港线；海洋轮船公司（Ocean Steam Ship Co.）经营利物浦—横滨的直通航线；美国的太平洋邮递公司（Pacific Mail S.S.Co.）经营海参崴—横滨—香港间的远东航线；美国东西洋轮船公司（Oriental and Occidental Steamship Co.）经营海参崴和香港线等。
这些外国船只从日本输出生丝、茶、米、煤炭，往日本输入棉毛纺织品、砂糖和石油等。面对欧美轮船公司的“侵入”，日本政府采取了各种措施，比如修建新的水陆运输港口、完善港湾的设施等等，意图加强自身的海外贸易能力。
明治维新开始后，日本推行殖产兴业、文明开化、富国强兵三大政策。1869年10月，日本政府颁布命令，允许各地大名自由建造船舰并允许庶民购置大船。1870年，又发布了商船规则，对西洋轮船的所有者实施保护奖励，并成立了半官半民的洄漕会社。该会社经营东京和大阪间的定期航线，是日本最早的海运会社。拥有“阳春”“长鲸”等政府船及各藩国的委托船，运送邮件和旅客及货物。开通了定期的航线，每月三次从东京和大阪对发船只，在横滨和神户短暂停留。最主要的业务依然是从幕府时期就传承下来的贡米运输。洄漕会社也是日本最早利用轮船进行航运的海运公司，可以被称作日本轮船航运的始祖。但是这个会社只存在了一年就解散了，主要的原因是船只老化以及缺乏具有近代化经营理念的人才。在海外航运方面，更无法和先进的欧美国家所抗衡。
在《横滨每日新闻》第1号，也就是1870年12月8日的广告中，曾经这样写道：“米飞脚船出入，十五日开帆，日本号船今八日开往香港。”
这是一则美国轮船公司在日本报刊发布的招揽客货的广告。该报第3号，也就是12月14号的广告中也有美国轮船公司的广告：“米飞脚船出入日，十五日开帆，日本号船正月元日由香港到当所（横滨）入津。美国船同正月九日从圣佛朗西斯科到达。”
这里提到的“米飞脚船”即是美国轮船公司在日本的代称，该公司在日本经营旧金山—横滨—香港的航线。此时正值著名的《横滨每日新闻》在日本创刊。在1871年1月20日的《横滨每日新闻》中，刊登了如下广告：
太平洋飞脚蒸汽船社，五只蒸汽船，开设兵库、长崎、上海定期航路。
在这段时期，美国的太平洋邮便汽船会社经营着从中国和日本到美国的航线。此外，还有德国、法国、英国的公司也在强占刚刚开放的日本航运市场。日本与外国之间的轮船航路，呈现出日本海外航运市场以美国公司为主，其他欧洲国家公司为辅的独占情况。
面对欧美航运公司对日本航线的垄断，日本从政府到民间都迫切需要成立自己的航运公司与之抗衡。