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纵观汽车的历史，可以发现一个惊人的事实：汽车先驱亨利·福特不仅拥有汽车生产线，还拥有橡胶种植园、大豆田和铁矿 [1] 。为了将原材料运送到他的工厂，他还购买了许多船只、飞机、卡车和拖拉机。事实上，亨利·福特掌管着整个汽车工业的供应链：从原材料的种植和开采，到汽车的生产和交付（图9.1）——即使放在今天，这也是任何人都无法企及且难以想象的。
直到后来，才有了供应商这一角色。供应商最初只生产单个零部件，如轮胎、轮辋、大灯或火花塞，后来又生产了悬挂支柱（suspension struts）、刹车盘和安全带。随着时间的推移，他们逐渐扩大了供应范围。一些公司，如博世、采埃孚（ZF）、电装（Denso）、大陆集团（Continental）和麦格纳（Magna），他们都在生产一些主要组件，如传动系统和燃油喷射系统。与此同时，这些公司已经掌握了许多生产技术，以至于他们甚至可以自己造车。因此，在几十年的发展过程中，汽车制造商将越来越多的增值服务委托给供应商。在某些情况下，整车生产中供应商占据的比例甚至高达80%——为什么会出现这种情况呢？
图9.1 出行行业价值链的发展
来源Original material.
在20世纪初，还没有所谓的供应商部门，能够可靠地制造汽车制造商指定的材料并按时交付。换句话说，亨利·福特别无选择，只能由他自己来处理每一件事 [2] 。在今天的汽车工业中，各种零部件都有相应的技术标准。因此，将生产外包给供应商是无风险的，即使在最坏的情况下，风险也很低。因为供应商为多家汽车制造商工作，他们可以利用规模经济，以比汽车制造商更低的成本生产许多零部件。与此同时，现今的供应商都拥有自己建立的成熟且高效的供应链，甚至与制造商发展成了合作伙伴关系。
但这并非一帆风顺。汽车行业正在发生巨变，且这种巨变影响着从硬件到软件和服务的方方面面。这不仅有可能将供应链拆分成越来越多的独立部分，还有可能完全颠覆原有的供应链。专业化的技术公司正在接手越来越多的业务，这是因为相较于亨利·福特当年更换硬件的情况，当前更换软件几乎不产生任何成本。这也进一步促进了劳动力的分配，并降低了市场准入门槛——这正是我们今天所看到的，成千上万的科技公司正在挤进汽车市场。其中，许多公司专注于为电动汽车的智能网联自动驾驶汽车（connected and autonomous vehicle，CAV）提供软件模块，其他公司则专注于传感器系统、图像识别、算法、控制系统和通信。其中，通信的关键技术包括了车对车（Vehicle-to-Vehicle，V2V）通信，以及车对基础设施（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）通信。此外，还有一些公司关注出行和停车服务的开发，以及对微出行概念的探索，或者提出了新的汽车融资租赁模式和汽车保险模式。
图9.2显示了伦敦的一家战略公司——内克曼战略顾问公司（Neckermann Strategic Advisors）对出行行业中不同参与者的概述。即使你不能识别每一个公司的标志，也能从这张图上看到无数公司都在试图从出行市场中分一杯羹。这场为了争夺出行市场中的一席之地的竞争正如火如荼地进行着。正如动荡时期的情况一样，其中有些公司将很快再次撤出市场或被其他公司收购，但也有一些公司将存活下来，并彻底改变汽车和出行市场。内克曼战略顾问公司正密切关注着行业中的变化及发展，并定期发布相关报告。
图9.2 出行行业的参与者
来源 伦敦的内克曼战略顾问公司。
那么究竟是什么决定了有多少玩家可以参与到供应链中呢？这就不再是汽车制造商可以决定的事了。这一切都取决于技术。简单来说，投资于具体方向的生产资金越少、经济发展和各利益相关方的行为越可预测、公司之间的合作越频繁，供应链上的玩家就越多 [3] 。而这也都适用于今天的汽车行业。软件的重要性与日俱增，使得所需的投资变得不那么确定。软件的开发可以被分解成许多子项目，这些子项目也可以在全球范围内的不同地点同时进行。亨利·福特的时代，即汽车制造商塑造价值链的时代，已经一去不复返了。
对于汽车制造商和他们的供应商来说，这里有一个重要的教训：制造商按照自己的意愿塑造供应链的能力正在减弱，就像他们先驱们的时代一样。一些观察家谈到了供应链的逐步崩溃，尽管如此，汽车制造商仍然需要重新定义他们的角色。这里有一种可能的情况：目前，全球仅有几家主要的钢铁制造商为相对较多的汽车制造商提供服务。类似地，我们可能很快就会看到一些汽车硬件制造商为专门从事软件、算法、控制系统、出行平台、车队管理（fleet management）和出行数据分析的科技公司提供底盘和电力传动系统 [4] 。汽车制造商是否有能力对抗新兴的科技公司？能否保持自己在价值链中的地位？能自己开发一些软件吗？这场比赛是完全公开的！
让我们回顾一下图9.1的底部，它展示了当前出行行业的价值链。从本质上讲，它包括以下5个层次的附加值：自动驾驶系统（self-driving system）、自动驾驶车辆（self-driving vehicles）、车队运营和远程操作（fleet operations and teleoperations）、出行平台和出行服务（mobility platforms and services）以及乘客体验（the rider experience）。其中最后一个层次代表了由谷歌、奈飞（Netflix）、亚马逊（Amazon）、英国广播公司（BBC）和美国有线电视新闻网（CNN）等提供的各种服务，包括购物和游戏。举一个例子，穿梭巴士上的人透过窗口看见了一则星巴克的快讯：“任何在下一站下车的人，去拐角处的星巴克点一杯拿铁，就可以得到一块免费的蛋糕或饼干。”在我们仔细研究这个新的价值链（第四部分第十四章）之前，首先让我们把注意力转向推动这一变革的驱动力上。
你是否曾意识到，在过去140多年里，汽车市场的运作原则是一样的。我们购买一辆车，拥有它，然后驾驶它。尽管技术进步了，但这个过程几乎没有改变，除了车辆现在可以通过整车厂的自有金融服务机构进行融资租赁或贷款。像亨利·福特或卡尔·本茨这样的汽车先驱会有什么想法，又会怎么做呢？让我们猜测一下：以他们对技术的热爱，苹果手机、磁共振断层扫描（magnetic resonance tomography）、SpaceX星际飞船、机器人手术（robotic surgery），当然还有“机智”号火星直升机（Ingenuity Helicopter）这一工程奇迹，这些都会给他们留下深刻的印象。那么汽车呢？现代的汽车不仅是从A地到B地的交通工具，它们是车轮上的计算机和机器人，配备了最先进的电子设备，被赋予了极致的审美和设计 [5] 。
两位先驱可能会感到失望的一点是，这么多年过去，我们使用汽车的方式几乎没有改变。其他行业，如电信、制药或食品，其产品和商业模式已多次发生重大变化。并且在这些市场中，产品的使用方式也发生了翻天覆地的变化，比如，接打电话方式的变化以及智能手机的发展，而汽车市场从未发生过如此根本性的变化。这对制造商来说是多好的一件事啊，他们从来没有完全重塑过自己。然而，现在至少有两个颠覆性的发展趋势即将出现，它们有可能颠覆汽车市场长久以来的实践和原则（图9.3）。
图9.3 自动驾驶与共享出行正在改变驾驶员
来源 受亚当·乔纳斯（Adam Jonas）演讲《驱动国家》的启发。
现在的观点认为，拥有一辆汽车对于出行来说不再是必需的。“共享”是新的关键词——顺风车服务、拼车服务和网约车服务将在未来几年改变人们的出行行为。诸如滴滴、优步、来福车和格步（Grab）等公司正在推动这一趋势。根据笔者的研究，我们认为这一趋势是不可逆转的。另一个发展趋势是，越来越多的科技公司正在向汽车行业进军，它们提供了实现自动驾驶的软件、算法和传感器。有了这些技术，驾驶员可以将越来越多的实际驾驶任务交给汽车。这两种趋势的结合催生了优步2.0：一种为人们提供全天候共享出行服务的自动驾驶穿梭巴士。这种电动穿梭巴士没有配备方向盘和踏板，人们通过应用程序来控制它的运行 [6] 。
包括凤凰城、巴黎、底特律、东京、上海和纽约在内的许多城市，已经开始组建这样的穿梭巴士车队。交通控制中心统筹考虑人们的目的地和交通状况，确保它们行驶在最佳路线上。这是一个可以快速实现的出行概念。因为无人驾驶穿梭巴士不需要自己的独立车道，可以顺利汇入现有的交通通道。如今，自动驾驶汽车已经能够适应日渐复杂的出行场景，在耶路撒冷、巴黎、东京、首尔和慕尼黑等地繁忙的市中心街道，都能看到它的出现。