第八章
农村地区正在发生哪些转变

郊区城市化

毫无疑问，人们正在涌向大都市地区。然而，我们有必要先来了解一下目前城市中正在发生的事情：近几年来，由于房租的上涨以及市中心极高的生活成本，越来越多居住在欧洲城市中心地区的居民已经搬去了郊区，包括许多有孩子的家庭、退休人员以及中低收入人群。选择留下来的往往是那些高收入人群，例如，单身人士和没有孩子的夫妇，以及仍在尝试融入当地生活的移民们。

但郊区城市化现象并非起源于欧洲或亚洲。相反，它起源于美国，最早可以追溯至20世纪50年代 ^[1] ，在那时就出现了越来越多的居民开始从城市迁往郊区这一趋势。由于人们每天都要在市中心和位于偏远地区的家之间往返，且购物中心、学校和休闲设施都位于市中心，这些都导致了交通量的迅速增长。然而，由于郊区的分布都较为分散，铁路和公共汽车从一开始就几乎不能作为理想的运输方式。也因此，整个交通网都是以汽车为出发点而设计的，许多郊区甚至没有考虑建立自行车道或人行道。

在大约3.3亿的美国居民中，目前约有5000万人居住在农村地区，有1亿人居住在城市中心，还有近1.8亿人居住在郊区。甚至在新冠疫情暴发之前，郊区的人口就一直在稳步增长，这一趋势在疫情期间和疫情之后变得更加明显。我们都知道这些拥有广阔郊区的特大城市是什么样子的，一个典型的例子是洛杉矶大都市区：它一直延伸到加利福尼亚州与内华达州的边界，占地近8.8万平方千米，该面积比奥地利大，几乎与约旦相当。

但即使是郊区空间，也正在发生根本性的变化。直到20世纪80年代，郊区才被认为是中产阶级的首选居住区 ^[2] 。越来越多的道路在城郊之间修建，以便人们往返于他们的社区和工作场所。并且，自20世纪90年代以来，人们在这些郊区修建了越来越多的购物中心。近年来，许多公司也被迁往郊区，以便在人们的实际居住地附近为他们创造就业机会。由此导致的结果是，市中心和郊区之间严格的分界线正在消失，新的城市副中心正在出现。这样的例子并不鲜见，在旧金山、奥斯汀和波士顿都可以找到。老郊区千篇一律的独栋住宅正在被改造成多彩多样的住宅区，吸引着形形色色的人和来自各行各业的公司。除此之外，郊区的变化还反映在建筑上：除了独栋住宅，商业建筑和公寓甚至是豪华社区也在不断增加。许多城市规划者也将这些街区称为“特大郊区”。至少在美国，它们现在比特大城市的人口还要多。

在世界的其他地区，郊区空间也在增加。有时，他们是移民最先接触到的地方，例如马尼拉、圣保罗、墨西哥城和孟买。在这些地区，大多数郊区都是卫星城市，那儿的公寓狭小，只配备了基本必需品。许多新来的移民将这里作为他们在外国的第一个家，希望在这里找寻到新的工作，并由此逐步获得更高的社会地位。除此之外，也有一些郊区旨在吸引新的中产阶级，例如距离市中心30千米的伊斯坦布尔郊区——卡亚希尔（Kayasehir）。近年来，政府在那里建造了舒适的公寓、学校、商店、公园和休闲娱乐设施等配套设施。

好消息是，现在有许多举措可以改善郊区居民的出行。其中之一是美国独立运输网络（Independent Transportation Network，ITN America），这是一个由美国公司组成的非营利性网络，专注于为老年人和残疾人提供交通运输服务。近年来，美国独立运输网络已提供超过100万人次以上的服务。这其中，大约40%的行程是由志愿者驾驶员免费提供的，尽管美国独立运输网络也为驾驶员提供了收费这一选项。德国的HUB CHAIN则有了更进一步的布局，它将按需服务与公共汽车和火车时刻表联系起来。为此，该公司创建了一个平台，乘客可以在上面输入乘车请求。根据这些数据，平台将为乘客做好出行方案，以确保乘客能在计划的时间内乘坐公共汽车或火车到达指定城市。

另一个值得注意的倡议是在底特律这座占地约363平方千米的城市发起的 ^[3] 。除了伊利湖畔（Lake Erie）的市中心地区，这个大都市区还有许多人口稀少的郊区。总共有50家公司在这个地区经营公共交通，可以说数量非常之多，甚至可能远超过了当地所需。更糟糕的是，各家公司相互之间没有协调他们的公共汽车和火车时间表。因此，多年来人们一直在抱怨交通工具的不可靠和不安全。现有的交通工具并不能帮助他们到达工作地点、购物中心、学校和教育机构、体育和娱乐场所、社会文化交流中心。面对居民的诸多抱怨，一些郊区决定停止对公共交通的财政支持。因此，越来越多的公共汽车和火车线路不得不终止运营。

这一举动主要影响的是老年人、病人和穷人，即那些没有私家车或者不再能够驾驶车辆的人。研究表明，大约65%的老年人家庭，在前往距离其最近的医生办公室时，需要至少30分钟以上的车程 ^[3] 。这也意味着，步行或者骑自行车的方式是行不通的。此外，约40%的贫困家庭在前往距离其最近的超市时，也需要至少30分钟以上的车程。这些发现都在促使市政府采取行动，以应对和解决交通出行上的难题。

他们考虑了两种方案：第一种是通过MoGo Bikes、Boaz Bikes、Bird、Lime等公司提供的电动自行车和电动滑板车，改善从火车站和汽车站到住宅区和商业区的交通选择。这些交通工具是便捷且廉价的，因为它们不需要任何额外的基础设施。此外，这些交通工具几乎不会产生任何排放，而且各行各业的人都可以使用。第二种方法是提供按需服务，以改善老年人和病人的出行选择。例如，优步和来福车（Lyft）进入了底特律市场，Windows包管理工具Scoop和目标跟踪算法SPLT也推出了使通勤变得更加方便的应用程序，特别是对员工来说；像Via和Bedrock公司提供的乘车服务，能将人们带到医院、商店、电影院或体育馆。这些都表明，只要我们愿意，就有很多方法能改善人们的出行选择。

乡村生活

一年前，梅耶一家决定处理掉他们的第二辆车。他们希望变得更具有环保意识，因此更多地使用公共汽车、火车和自行车。然而，这却使得事情变得复杂起来。这家人住在距离德国德累斯顿12千米外的波森多夫小村庄。事实证明，这是问题的一部分。特别是孩子们很快意识到，公交线路是按地区进行规划设计的，如果他们想要前往另一个区，20千米的路程可能需要花上惊人的3小时。因为这当中必须要进行换乘，但他们时常会赶不上换乘的车辆，而且在高峰时段往往还会出现交通拥堵的情况，这些都导致路程变得极其漫长。在上学期间的工作日，你至少可以确定去往学校的公共汽车会正常运行，但在周末、节假日或休假期间，这些公共汽车通常是不提供服务的。

当被问及为什么这些公共汽车不提供服务时，市长指出，在两年前，还有一辆按需巴士，但该服务并不受欢迎，因此也停止了。他声称，这让市政当局别无选择。县长也同样不知所措，他解释道，公共汽车服务是根据需求提供的，但与此同时，他们也需要考虑成本，因此不可能有无限的公共汽车服务于需求很少的路线。但是谁来决定什么时候有足够的需求，公共汽车应该走哪条路线，以及是否应该在周末提供公共汽车服务呢？一项分析很快表明，人们越来越多地关注成本-效益方面的计算，这也让公共交通的发展越来越受限。因此，生活在农村地区的人就不得不都去使用汽车。

最终，这将形成一个恶性循环：固定的车辆时间表，短缺的公共交通服务，大多数用户都难以理解的票价系统，地区之间缺乏对时间表的协调，以及互不相连的各区道路网，所有这些都给公共汽车和火车的声誉带来了负面影响，也导致了公共汽车和火车的低利用率。进而不断下降的乘客数量迫使运营商进一步减少服务，这又反过来导致更多的人不再搭乘火车和公共汽车，转而使用私家车。最终导致部分商店、诊所、健身房、电影院、餐馆以及各种娱乐设施和服务都在渐渐消失。我们在这里看到的是一个经典的“先有鸡还是先有蛋”的场景。在某个时候，年轻人、活跃的人、积极进取的人、勇于尝试的人以及希望参与文化和社会生活的人将搬到城市。由此，郊区就留下了那些无法搬去城市的人，那些在城市中看不到自己未来的人，以及那些需要额外照顾的人——这就是农村人口与城市脱钩的机制。

放眼更远的地方，我们发现在非洲、亚洲、南美洲和中美洲的地区，生活在农村地区的人光是看医生就需要长途跋涉几个小时，更不用说接受紧急医疗护理了。教育和工作也是如此：职业学校和大学专门设在人口中心（population centres）。如果没有规范的出行方式，农村人口就无法获得某些学位和职业技能。由此，他们也将与国家的经济、文化和社会发展相隔绝，变得越来越落后。

其中一位笔者对此有亲身体验。他出生在罗马尼亚的特兰西瓦尼亚。他居住的村里只有一所学校，并且只教授到八年级。为了上九年级和十年级，他不得不骑自行车或步行上下学。如果下雨，他甚至需要搭便车。然而当地并没有正常运作的巴士，上中学需要花费1小时的路程，这导致父母不得不搬去镇上，以便为儿子提供更好的教育。虽然这个故事发生在40年前，但在今天这种情况仍然可能在许多国家中发生。

然而，希望还是有的。许多城市政府对优步等网约车服务持批评态度，因为这些服务往往会蚕食公共汽车和火车服务，有时还会因为空车而产生额外的交通量。在农村地区，按需穿梭巴士服务可以实现人们一再呼吁的全天候出行，且不受固定时间表的限制。然而，这同样需要政府愿意提供一定的财政支持，因为这些服务在农村地区，政府很难从中获得收益。公共汽车和火车可用于运营从城市到农村地区的主要交通轴线（transport axes），反之亦然。沿着这些路线，可以设立换乘点，乘客可以在这里换乘穿梭巴士。值得注意的是，提供适用于所有交通方式的车票也是很重要的，因为没有什么比必须单独支付公共汽车、穿梭巴士或租赁自行车费用更糟糕的了。

“出行即服务”至少可以解决一部分这里提出的农村地区的现存问题。有两类客户特别有可能从这一服务中受益：老年人和病人，即那些不能再开车，并且也无法乘坐公共交通工具的人。从全球范围来看，世界上60岁以上人口占比将从2015年的8%增加到2055年的17%。此外，这些服务可能会吸引尚未获得驾驶执照的年轻人——这些年轻人居住的地区可能几乎不提供公共交通服务，或者每天仅提供几次，甚至在周末根本不提供。

社会政策的一个重要功能是能够提供完善的出行服务。研究表明，不能再自己开车的老年人或病人会减少他们的社交活动，这反过来又会导致他们自身出现健康问题。一旦某人完全依赖他人开车接送，他看医生的次数就会减少15%，购物次数会减少59%，拜访亲朋好友的次数会减少65% ^[4] 。在这里，我们又回到了一个概念，即出行需要成为一项基本权利（第一部分第一章）。这意味着政府需要参与进来，以确保最新的交通技术和出行理念被用于连接农村居民和城市生活。

除了发展“出行即服务”的想法，我们可能还需要完全重新考虑农村地区的火车和公共汽车运输方案。这方面可以举一个“乡村座舱”的例子，这是一个重新启用旧的、废弃的线路的单轨系统。它由电池供电，沿着轨道在各个不同地点之间循环运行，乘客可以使用应用程序提前进行预约。该例子证明了个性化的本地客运的可行性。这就提出了一个问题：为什么铁路运营商很久以前没有这个想法呢？答案相当明显：他们没有跳出惯有的思考框架。这里还有一个技术要点，即旋转陀螺仪可以确保列车不会绕其旋转轴倾斜。这一点很关键，因为乡村座舱是在单轨上运行的单轨系统（图8.1）。