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一些改变正在悄然发生着：越来越多的城市正在推出大量的举措来改善交通状况。这些措施涉及的范围之广令人印象深刻，从推出驾驶禁令和道路通行费到改变道路布局和城市建筑，再到使用最新的交通控制技术，可以说，城市正在尽最大努力来改善人们的出行。我们没有将所有城市的项目一一列举，而是选择了几个来自世界各地的代表性项目。其中，许多负责企业的规模不大且无其他支持，所以这些项目的实施备受质疑。值得庆幸的是，市政府依然对从根本上改变出行充满希望。这一章不会提到巴黎、松岛或巴塞罗那，别急，因为它们将在本书的第七部分第二十三章中得到详细的介绍。话虽如此，本章仍将对城市所提出的有关改变出行的美好愿景进行简要介绍 [1] 。
目前正在建设中的伦敦尖塔（The Spire Tower）是欧洲最高的住宅建筑。它高235米，共67层，拥有860套公寓。虽然这座摩天大楼只有9个汽车停车位，但它有1000个自行车停车位。它距离伦敦地铁站只有几分钟的路程，附近还有一条自行车专用的“高速公路”。对于那些仍然离不开汽车的人来说，这里既有电动汽车充电站，也有共享汽车网点（car sharing station）。这个建筑项目是私人投资者与市政当局合作的一个典型例子：投资者带来了资金，而市政府则保证了现代交通基础设施的发展。事实上，目前伦敦也有一些类似的项目正在进行中。
相较以往，伦敦对汽车出行也采取了更为严厉的手段。自2003年以来，驾驶员需要支付一定的费用才能进入市中心，而市中心包括了整个伦敦金融城、银行区以及西区，换句话说，这里就是城市的商业和娱乐中心。自2017年10月起，驾驶不符合欧Ⅳ排放标准（Euro Ⅳemissions standard）汽车的驾驶员必须在正常费用的基础上额外支付 10 英镑后，他们的汽车方可进入市中心。此外，自2018年1月起，只有新注册的电动或混合动力出租车才可以进入市中心。2019年4月，这笔费用被提高到了12.50英镑。该措施全天候适用，并于2021年推广应用到城市的其他区域。
芬兰赫尔辛基市提出了一个远大的目标：到2025年，该市将在市中心建成汽车禁行区。这种情况发生的可能性很大，届时，所有公共出行和共享出行方式都会整合到一个按需服务系统（on-demand system）中。所有旅行者所要做的就是输入他们的目的地以及一些旅程中的特殊要求；然后，该应用程序将会规划他们的路线，并让其在该平台上完成相关费用的支付。在这个系统中，所有的交通方式都将被连接起来：公共电动巴士，自动驾驶穿梭巴士，当然还有电动自行车和电动滑板车，所有这些都将以共享模式运行。
挪威的奥斯陆也已经在逐步实施这些想法。在这里，市政府之所以重新考虑出行方式，不单单是因为严重的颗粒物污染，还因为市政府希望能通过促进邻里生活来提高社会凝聚力。这就是为什么市政府打算改变出行方式，将奥斯陆变成一个“15分钟城市”。在这样的城市中，居民能够步行到他们的工作场所、商店、公园和体育馆。这为其他城市开创了一个先例，许多城市都表示有兴趣效仿这种做法。例如，斯堪的纳维亚半岛上的城市正在为出行革命铺平道路。
巴塞罗那、哥本哈根、马德里和奥斯陆等大都市区（Metropolitan Areas）已经开始禁止汽车进入市中心，即使不是永久禁止，至少也要连续几天禁止。在英国，约克则采取了更为严厉的手段。以奥斯陆为榜样，从2023年起，约克古城的市中心将不再允许车辆进入。此前，许多市民受到了支持气候保护的示威活动的影响，向市政当局施加压力以期望政府能够采取行动。因此，市政府计划迅速采取行动，购买电动巴士和按需穿梭巴士（on-demand shuttles）。此外，市政府还计划修建一些新的自行车道和步行区。最终，这些想法都将取决于居民是否愿意改变他们的出行方式，以及他们是否支持这场交通革命。包括伯明翰在内的英国其他城市也曾试图采取这种做法，但它们都遭到了市民的抵制。
新加坡政府早在1998年就引进了电子收费系统（Electronic Toll Collection System，ETC）。该模式下，道路上配备了传感器和摄像头，每辆车都被分配了一张现金卡。通行费是根据行驶的千米数计算的，在旅程结束后会被立即扣除。但是，通行费的费率将根据一天中的时间和经常出入该道路上的交通量而有所不同，这使得人们会仔细考虑他们开车出行的时间和地点。从各方面来看，这种基于时间和位置的收费方式已被证明在引导交通流量方面是有效的。
然而，新加坡政府希望在交通管理方面取得更大的进展，并为此启动了许多项目：按需巴士（On-demand bus）服务（特别是在郊区），连接住宅区和公共铁路服务的自动驾驶穿梭巴士，以及复杂的收费系统——它能将交通尽可能均匀地分配到不同的主要道路上。此外，政府还计划利用卫星密切监测交通流量，这些数据将使得控制交通信号灯、实时调整某些路段的收费、关闭或开放个别车道成为可能。
马斯达尔城（Masdar City）是阿拉伯联合酋长国的一个城市发展项目，该项目于2008年2月启动。在这个示范城市中，交通是多模式的，不同的模式之间可以相互协调。这种交通网的主骨架是一个地下的个人快速交通网络，自动驾驶座舱将会把乘客带到目的地。因此，马斯达尔城将成为全球打造“无车城市”（car-free city）的榜样。车辆禁止在地面街道上行驶，这些街道将留给行人和骑自行车的人。在它们上方，一条高架铁路将马斯达尔城与其他地区和机场连接起来。不幸的是，由于一系列技术挑战，该项目目前处于暂停状态。然而，人们并没有完全准备好放弃他们的私家车，这证明改变出行行为，不仅是在马斯达尔城，在任何地方都是一个相当大的挑战！
墨尔本计划在2050年之前建成一个“20分钟城市”（20-minute city）。就像在巴黎、奥斯陆和其他城市中心一样，目标是让居民能够在20分钟内从家里步行到工作场所、体育馆、学校、公园和商店。然而，创造一个平衡和健康的城市环境需要良好的土地组合使用。市政府正在传达这样的信息：并非所有区域都应该保留给汽车，城市规划者正专注于在市中心创建聚会场所，人们可以在那里聚会、运动，或者只是放松和漫步于公园——换句话说，规划者更关注社会互动（social interaction）。为了实现这个计划，市政府需要制定符合这一计划的交通方式，因此，墨尔本计划扩大步行区、自行车道以及公共交通，也就不足为奇了。
让我们看一个有趣的例子：2011年，凯蒂高速公路（the Katy Freeway）的一个新路段开通，最终让休斯敦市区的交通拥堵得到了极大程度的改善。政府在这一新路段上耗资28亿美元，将高速公路拓宽到令人瞠目结舌的26车道 [2] 。然而，这条高速公路开通后不久，交通状况就恶化了。该地区的交通拥堵不仅没有减少，反而越来越多，拥堵时间也更长！此外，通勤交通量也大幅增长，早上增加了30%，晚上增加了55%。这是布雷斯悖论的另一个例子，该悖论假定更多的道路将吸引更多的汽车。
毫无疑问，汽车统治着美国和加拿大！在加拿大和美国的许多地方，没有汽车的生活似乎是不可能的。然而，在亚利桑那州坦佩市的郊区库德萨（Culdesac），情况并非如此。如果你选择住在这里，则必须放弃你的私家车。也许该镇的规划者听说过关于凯蒂高速公路的故事！在这里，一个拥有公寓、餐馆、商店和健身公园的无车社区（car-free neighbourhood）正在建设中。有轨电车将居民运送到市中心、机场和大学。但即使在库德萨，也不能做到完全没有汽车。为了在指定站点接送乘客，各种汽车共享服务和网约车服务被允许进入该城市。无论如何，库德萨可能只是一场出行运动的开始，发起这个项目的人希望其他城市也能很快效仿这一模式。
在墨西哥城，多年来人们一直在与交通拥堵和汽车废气做斗争。因此，市政府决定在每周的某些日子限制一些车辆进入市区。基于车牌号的轮换制度（rotation system）旨在确保每天在街上行驶的车辆减少约200万辆。纽约也在采取行动：决定不再允许汽车进入中央公园，其目的是为行人、跑步者和骑自行车的人保留这个绿色空间。该市交通部门已经发起了一个项目，计划逐步禁止汽车在该区域的通行。
与此同时，渥太华的目标是到2046年成为北美最宜居的中型城市。像澳大利亚的墨尔本以及其他城市一样，渥太华正计划建立一个这样的社区：居民步行15分钟就能拥有包括商店、医院在内的所有必要服务。出行系统也正在被改造：到2046年，市政府希望超过50%的出行将使用可持续公共交通、步行、拼车或骑自行车。然而，重点是扩大轻轨系统，并提供自动驾驶穿梭巴士，将通勤者从车站带到家中。
多年来，美国交通部一直在进行财政拨款，以激励城市改善居民的出行方式（图7.1）。许多大都市地区已经开始为实现现代化交通系统而竞争这些款项，并以私人资金来补充预算 [3] 。例如，得克萨斯州的奥斯汀（Austin）市政府正在努力创建一个出行市场，以增加老年人、残疾人、病人和低收入居民的流动性。为此，市政府已邀请所有边远地区受影响的居民提供意见。
图7.1 改变美国出行方式的举措
来源 2021年1月美国交通部网站。
俄亥俄州的哥伦布市做法尤为创新：所有预约了医疗服务的居民都将有一个多式联运（multimodal transportation）的时间表和自动发送到他们手机上的支付系统。对于残疾人而言，该市还将提供无忧乘车服务。除此之外，市政府还计划增加一条公交线路，以连接目前无法使用公共交通工具的部分地区，并对交通信号灯进行编程，以确保这些公共汽车始终拥有优先通行权。
每当一个城市大胆地改变街道布局并设立步行区时，伴随而来的都是媒体铺天盖地的质疑和抨击：这是浪费纳税人的钱，是政治家的纪念碑，是对商业的致命打击，是当地发展的一大阻碍。维也纳也不例外，当该市对中心街区的人行道进行了扩建，并将另一条街道重新构想为共享空间后，也受到了来自媒体的类似批评。但与此同时，也有一些人对这种规划表示支持，他们认为这种类型的重新设计将吸引更多的行人来到这些街道，并愿意在街道停留更长的时间，进行更多的消费。
为了进一步确认可能产生的影响，学者们对选定的改造项目的经济和财务影响进行了研究。结果是明确的：街上的人越多，商店的收入就越高。尽管这听起来合乎逻辑，但许多企业主都对这种联系持怀疑态度。平均而言，每个经常光顾维也纳购物区的行人都会产生约27欧元的额外销售额。在一些街道，这个数字甚至接近90欧元。一条街道上的商品种类越多，流连忘返的人就越多，这反过来又增加了销售额。这所导致的结果是：在改造项目上投资的约100万欧元为该市带来了巨大的回报，不仅产生了额外的销售额，还带来了近500万欧元的额外税收收入。
在马德里也有类似的例子：在圣诞节购物季期间，关于禁止汽车进入市中心的讨论和谈判永无止境。尽管对这一举措店主们感到很失望，驾驶员们十分生气，政客们也对此表示怀疑，但最终他们仍然同意了这一举措。最终，结果打消了所有人的疑虑：禁止汽车通行的区域销售额有了显著的增长，而且与交通不受限制的地区相比，它们的增长更为明显。例如，在市中心著名的格兰维亚大道（Gran Via），销售额比上一年显著增长了9.5%。另一个有益的影响是，在此期间，市中心的空气质量有所改善：氮氧化物排放量下降了38%，二氧化碳排放量也减少了14%。
“零伤亡愿景”是瑞典为预防道路事故而发起的一项倡议，其主要思想是提高车辆及基础设施的安全性 [4] ，直至交通事故伤亡降为零。近年来，包括美国在内的许多国家纷纷效仿，目前有33个城市实施了“零伤亡愿景”倡议。洛杉矶在这方面是领头羊，它使用路边摄像头和传感器来收集各种交通数据。通过分析这些数据，可以发现交通安全方面存在的缺陷，以帮助城市制定必要的改革规划。
新的交通愿景正在成为现实：继奥斯陆之后，来自赫尔辛基的报告也指出，2019年没有行人或骑自行车的人死于交通事故。可以说，交通安全水平的提高与他们采取的多项举措密不可分，这些措施包括：重新设计了原本事故多发的十字路口，将所有居民区的车辆限速降至30千米/时，持续起诉超速者，并要求车辆必须配备辅助系统以保护其他道路使用者。在美国进行的研究表明，先进的驾驶辅助系统可将交通死亡人数减少约30%。
C40全称为城市气候领导联盟（Cities Climate Leadership Group），是一个以城市为主体的非政府间国际组织，其致力于推动全球城市减少温室气体排放、积极应对气候变化、提升城市居民健康和福祉，目前共有97名成员。这些城市拥有世界约8%的人口，创造了全球约25%的GDP [5] 。根据《巴黎气候协定》在气候保护上的内容，该组织计划共同制定措施，最终达成“将全球变暖限制在1.5摄氏度以内”这一目标。为了让这一目标能够顺利实现，必须从2020年开始减少温室气体的排放量。目前，C40中至少有27个城市已经实现了转变。
当然，出行只是其中的一个方面，但也是一个特别重要的方面。C40城市正在呼吁建立一个出行系统，这一系统旨在利用包括智能交通标志和交通信号灯在内的智能基础设施来改善交通流量。在这一系统中，运输方式将实现同步，以促进人员和货物的无缝流动。此外，车辆必须根据循环经济的原则建造，即使用天然材料和可回收的物质。此外，该出行网络鼓励使用电动汽车，但强调所使用的电力必须来自可再生能源。如果我们把这些事放在心上，我们就有机会去应对未来几十年可能出现的生态和经济挑战。也许现在正是最恰当的时机，让人们了解“出行即服务”在交通出行改革中所做出的重要贡献。
