第六章
城市交通拥堵加剧

汽车、道路和停车场

我们会用令人充满希望的数字、统计数据和各种精美插图来描述城市，吸引更多人来促进城市的繁荣。在这样的背景下，个人的得失显得微不足道。一个有效的交通系统是人们实现梦想的第一步。而这样的交通愿景在许多国家都难以实现。从图6.1中我们可以看到未来几年出行的发展趋势，尤其是城市。根据经济合作与发展组织的国际交通论坛（International Transport Forum）的估计，到2050年，经济合作与发展组织国家城市中心的交通总量，以载客里程计算，可能会比现在翻一番 ^[1] 。

尽管高效的交通基础设施的重要性是毋庸置疑的，但到2050年，所需的设施中，约有80%目前既不在建也没有建造计划。世界经济论坛估计需要花费约1万亿美元来实现基础设施的现代化 ^[2] 。这笔金额甚至还没有考虑到为应对急剧增加的交通量所需的额外道路和停车位。由此可知，我们需要付出巨大的努力才能满足城市化带来的出行需求。

我们得到了一些有趣的数据：保守的交通政策要求到2050年建设更大规模的交通基础设施。我们甚至可以测算出我们具体需要多少道路：全球公路网目前覆盖约3200万千米，未来30年预计还需要增加2400万千米的公路 ^[3] 。道路宽度从7.5米到10.5米不等，视路面是否平整而定。假设路面平均宽度为9米，如果交通政策保持不变，我们将需要增加21.6万平方千米的道路面积，这个面积大约相当于英国或乌干达的面积。换句话说，我们用来建设道路的区域将是巨大的。

在确定我们需要多少额外的停车场时，各种数据出入较大，估计会有很大差异，其中部分原因是很难确定停车位的具体数量。关于停车位数量的研究目前并不充分，有一项研究的结论是美国现有大约3.3万平方千米已完工的停车场 ^[4] 。如果我们加上未完工的停车位，停车场总面积可达4万～5万平方千米。在许多统计数据中，美国通常占世界交通总量的三分之一左右。全球范围内我们需要约15万平方千米的停车面积，以便让我们有足够的空间来停放到2050年世界上所有的新增车辆，估计还需要7.8万平方千米的土地 ^[5] 。这相当于捷克共和国或阿拉伯联合酋长国的面积。我们真的非要造这么大的停车场而别无他法了吗？

当我们和驾驶员聊天时，总会谈及城市车位不够的现象。经常有报道说，在市中心行驶的所有车辆中，约有30%的驾驶员在寻找停车位。目前，有许多学者对这一现象展开研究。其中，一家知名研究所发布了欧亚大都市“驾驶员寻找停车位所需时间”的排名。此外，美国住房研究所（the Research Institute for Housing America）的一项研究显示，至少在美国，这种情况是高度分化的 ^[6] ：该研究使用卫星图像、谷歌地图和建筑当局的记录对美国5个城市的停车区进行测绘，发现较小的城市比较大的城市拥有更多的停车位。例如，艾奥瓦州的得梅因市约有160万个停车位，可容纳约8.4万套住房（比率系数为19.0）。而宾夕法尼亚州的费城只有220万个停车位，可容纳约58.8万套住房（比例系数为3.7）。在怀俄明州的杰克逊，这个系数高达27.0，纽约市中心的系数仅为0.6，西雅图的系数也只有5.2。

产生这种车位矛盾的主要原因，是建筑法规定了每栋楼对应配备的车位数量。在市中心的黄金路段为众多建筑物预留足够的车位时，就不得不拉开建筑物之间的距离，由此导致人们更加需要利用汽车出行，从而产生更多的停车位需求。这种恶性循环只有在出行被重新定义为一种服务——“出行即服务”时才能被打破。我们理想的场景是：自动驾驶电动汽车采用顺风车的模式，将乘客送往市中心，然后再把他们接回来，这样不断循环往复。如此，仅仅在车辆无载客需求或需要进行维护时才需要停车区。

儿童与交通

交通规划人员很少考虑到儿童的需求。因此，全世界每天有近600名儿童死于交通事故也就不足为奇了。根据联合国《儿童权利公约》，在交通规划和实施过程中应更多地考虑到儿童的需求。在这方面，我们迫切需要采取行动。尽管目前已经有一些倡议，但仍有许多工作要做，特别是在非洲、亚洲和南美洲。例如印度古鲁格拉姆（Gurugram）的儿童总是害怕上学。在印度，据估计每年有大约有11000名儿童遭受致命的交通事故伤害 ^[7] 。在亚洲，每发生一起交通事故死亡事件，就有大约4名儿童成为永久性残疾。

事情也并非毫无办法。在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆（Dar es Salaam），学校周围修建了人行道和自行车道后，交通事故的数量迅速减少。在印度的罗塔克（Rohtak），在关键的十字路口设置了标记和路障后，事故数量也迅速下降。在另一个例子中，在哥伦比亚的波哥大，在学校附近的所有道路上设立了30千米/时的标志。此外，汽车按时段限行的政策也被有效落实，这不仅可以促进微出行，还可以促进人类的团结。无论是在印度、拉丁美洲还是非洲，儿童总是在未开发的路段嬉戏玩乐，这也提醒了所有驾驶员：道路并不是完全属于他们，它也属于孩子们，因此他们需要在驾驶时更加谨慎小心。

空气中大部分的细颗粒物都漂浮在低处，因此身材矮小的儿童吸入的污染物要比成人多30%。世界卫生组织报告说，由空气污染造成的死亡中，有10%是5岁以下的儿童。此外，在发展中国家和新兴国家，有98%的儿童吸入了过量的细颗粒物。因此，英国的40所学校已经开始限制学校周围的交通，并建立了清洁空气区。目前，有许多其他城市也开始效仿这一做法。其实，这当中的许多问题都可以通过“出行即服务”、电动化与自动驾驶汽车来解决。这将减少汽车数量和交通事故，同时减少尾气排放及噪声污染。

关于城市的不同看法

城市不仅带来了希望，也制造了紧张和冲突。它要求我们忍受着拥挤的街道，在超市收银台和人行横道上摩肩接踵，忍受交通噪声，不得不接受多样的文化，以及在数百万人中面对孤独。然而，这些生活方式的矛盾和差异对于城市的运作是至关重要的。正如理查德·桑内特（Richard Sennett）的“开放城市”（open city）所倡导的，即人们能够更熟练地处理生活中的复杂情况，并且能够利用意料之外的机会 ^[8] 。差异性和模糊性有助于培养我们的发展和我们在此环境中成长和成熟的能力。当然，这样做的前提是，不同社区的居民能够相遇。但这对于贫民窟的居民而言是不可能的——这就强调了出行系统的重要性，它可以让人们在不同的社区之间轻松、快速、低成本地出行。

在伦敦进行的一项关于幸福指数的研究发现了城市居民一些有趣的心理 ^[9] ：那些希望不断体验新事物的人更愿意住在城市中心而不是郊区。他们往往富有创造力、好奇心，不仅对创新产品和服务持开放态度，而且渴望新的生活方式。此外，许多外向型的人倾向于居住在伦敦市区，这些人善于交际、开朗、乐观，渴望结识其他居民。相比之下，更内向且小心谨慎的人则倾向于在城市郊区定居——这是非常合理的，因为他们可以在这里找到一个易于管理且充满秩序的环境。而这种环境正如理查德·桑内特所定义的那样，几乎不存在差异性和模糊性。

城市被认为是快节奏和紧张的，而城市居民也经常被认为是高负荷的。究竟是什么影响了一个城市的生活节奏？是交通、人们的心态、气候还是建筑起了作用？维也纳和温哥华被认为是随和、轻松的，而孟买、开罗和雅典则被认为是极其紧张和不安的，这些是由许多因素造成的。但这些对城市或城市节奏的看法真的与实际相符吗？

为了解情况，我们记录了32座城市行人的步行速度 ^[10] 。其中，新加坡人的速度最快，平均只需要10秒就能走完18米。相比之下，纽约人需要12秒，瑞士伯尔尼和巴林麦纳麦的居民需要17秒，而马拉维布兰太尔人则用了32秒来完成这个距离。这些发现似乎证实了一种共识：在亚洲的大城市或者某一个“不夜城”，人们没有时间去悠闲地散步。人们总是匆匆忙忙，总有许多事情要做。这与一位在时代广场生活了两年的笔者的经历相吻合。相比之下，瑞士人以慢著称的步伐在伯尔尼人的走路速度上体现得淋漓尽致。而在巴林，无论人们走得快还是慢，生活似乎都按照自己的轨迹如常进行。我们还在瑞士亲自进行了测量 ^[11] ，结果发现男性比女性走得快一点。在瑞士中部地区，尤其是卢塞恩（Lucerne），居民的步行速度很快，每秒可步行1.5米。相比之下，位于阳光明媚的提契诺州的贝林佐纳（Bellinzona），这里的居民就比较轻松。与快节奏的卢塞恩相比，他们每秒钟少走20厘米的路程。如果按小时计算，提契诺州的居民比中部地区的居民少走720米，前提是后者没有气喘吁吁。与所有的假设相反，伯尔尼的居民并不是最慢的，巴塞尔的居民甚至更慢。有趣的是，尽管巴塞尔居民的步行速度很慢，但它在许多方面都领先于其他城市。巴塞尔每1000名居民所拥有的车辆数量最少，通勤者的比例最高，但是它的人均GDP最高，竞争力水平也最高；但该地区居民的预期寿命却是最低的。 obRC15/Il6AbXt+lCxxuaJm5u/S5ey5RDByw6XTpw0kGObteUcfDp7UBjAbag0DN