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汽车的成功故事真的是从误会开始的吗？如果你看早期的汽车广告，尤其是在20世纪20年代，你会注意到几乎所有的海报和电影中，汽车都是以农村为背景进行展示的。这让我们得出了一个可能有点大胆但仍然合乎逻辑的假设：汽车是为乡村制造的，而不是为城市制造的，它们旨在让农村居民有机会参与充满活力的城市生活，体验科技进步，并且不会错过他们那个时代的社会、公民和政治发展。另外，汽车为城市居民提供了探索乡村、在城外度过闲暇时光和探索自然的选择。汽车原本是基于开阔的道路和广阔的空间而设计的，那时候，以汽车为基础的城市交通的概念从未被提上议程。
然而，通常情况下，决定如何使用产品的并非制造商，而是他们的客户。所以，汽车在城市而不是在农村实现了突破性的进展，正是城市居民采用了这种新的交通运输方式，汽车相较于马车、有轨电车和自行车更受城市居民的欢迎，这为汽车的进展铺平了道路。如果事先知道这一点，汽车的制造方式会有所不同吗？也许并不会，看看我们今天所使用的车辆就知道了。最重要的是SUV，它在近几年吸引了许多消费注意力，这种车辆具有宽轮胎、长轴距、强劲的发动机、稳定的系统、粗尾管和最新的技术，并且非常适合在崎岖不平的地形上行驶！实际上，大多数SUV在我们的城市中被用于接送小孩、办差事和日常通勤。事实上，这是不可避免的，因为富裕的城市居民买得起这些车辆。这表明，在过去100年里，没有发生任何改变：我们为农村制造的车辆却在城市中使用。
在1939年的纽约世界博览会上，诺尔曼·贝尔·盖迪斯（Norman Bel Geddes）受通用汽车公司委托，提出了未来城市（Futurama City）的概念，即一个围绕汽车设计的大都市。根据诺尔曼·贝尔·盖迪斯当时的说法，这个愿景可能会在1960年左右成为现实。未来城市包括了约50万座建筑物、数千条街道和数百万棵树，更不用说无数的河流、湖泊，以及一条也许是最重要的多车道、多层次的高速公路。该设计传达出一条明确的信息：到1939年，汽车的发展将不可阻挡。这意味着，在诺尔曼·贝尔·盖迪斯看来，未来城市必须围绕道路网络建造 [1] 。
这座理想城市符合世博会的理念：特别是通过城市规划和建筑的各个方面重新设计城市生活，来摆脱20世纪20年代美国经济危机的后遗症。受到这些想法的启发，1944年，美国总统富兰克林·罗斯福通过了《联邦助建高速公路法案》（Federal-Aid Highway Act），其中包括未来城市设计的许多元素 [2] 。然而，诺尔曼·贝尔·盖迪斯的预测偏离了现实：1960年，美国道路上已经有了7400万辆汽车，是他在1939年预测的数值的两倍。
除了匹兹堡，美国其他城市几乎没有受到由诺尔曼·贝尔·盖迪斯提出的和由富兰克林·罗斯福实施的未来城市概念的影响。由于位于两条河流之间的便利位置以及拥有巨大的铁矿石和煤炭矿藏，匹兹堡成为美国钢铁工业的重要地点之一。在这个蓬勃发展的行业的推动下，匹兹堡在20世纪60年代达到了经济和社会发展的顶峰。到1955年左右，其基础设施已无法跟上快速增长的钢铁工业的需求。没有足够的道路，而现有的道路又太窄，建筑物太小而且不够高，城市的建筑根本无法容纳越来越多的汽车 [3] 。
这就是为什么要采取激进措施。在短短几年时间里，市区被完全拆除并重建，高层建筑和地下停车场取代了以前钢铁工人居住的社区，许多小而曲折的车道被多车道取代，最后剩下的绿地用于建造汽车经销商店、加油站、洗车场和停车场。当时担任纽约市规划专员的罗伯特·摩西（Robert Moses）总结道：“城市是由交通创造的，也是为交通而创造的。”根据匹兹堡的经验，美国通过了一项10年计划，以重建尽可能多的城市并建造新的高速公路，所有这些都是为了创造一个“车轮上的国家” [4] 。
无论你在世界的哪个地方，直到今天，城市都在围绕交通走廊和道路网络来建设。以汽车为中心的城市设计的胜利进程，正如“未来城市”模式的发展一样，是不可阻挡的。事实上，在当今世界的许多地区，人们不仅没有抗拒使用这种建设模式，还将它作为当前城市规划的典型范例。看看圣保罗、上海、迪拜、马尼拉、大阪、伊斯坦布尔、首尔、班加罗尔、纽约、伦敦、洛杉矶、布宜诺斯艾利斯、阿布扎比、拉各斯和其他许多大城市，你可以清楚地看到，越来越多的道路和数以百万计的汽车持续影响着这些城市的发展。看起来这些城市正试图通过更大、更宽、更高的结构来超越对方，以应对日益增长的交通流量。这样的交通政策让我们想到刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）于1955年提出的“修建更多的道路来防止拥堵，就像一个胖子为了预防肥胖而松开腰带”。
而这正是在全球范围内都可以观察到的情况：当你修完一条新的路之后，人们就会在上面开车！根据所谓的布雷斯悖论（Braess’paradox），高速公路的扩建会带来更多的交通流量。增加一条额外的车道可以提高速度，并提高驾驶的舒适性和便利性。于是，更多的车辆涌上了这条车道。反之亦然，车道数量的减少会导致车辆数量的减少。人往往是随机应变的，如果交通得到了改善，他们就会进行更为频繁、更为远距离的出行。
令人惊讶的是，在过去的100年里，有一个数字几乎没有变化。扎哈维常数告诉我们，许多人愿意每天花大约1小时在汽车上。随着车辆的速度越来越快，人们已经能够在同样的时间里走得更远。然而，由于近年来交通量的显著增加，许多大都市地区汽车的平均速度现在又回到了150年前的水平，当时马匹和手推车是城市的主要景观。
一个不争的事实是，汽车制造行业为许多人在创造就业机会和收入方面做出了重要的贡献。更为重要的是，它为人们提供了出行的机会，同时也在许多国家的中产阶级兴起中发挥了重要作用。千万别忘了，在一些国家，例如德国、日本和美国，甚至很可能下一个就是中国，汽车产业成了国民经济的支柱产业。汽车行业往往是推动经济增长的引擎，与此同时，其他经济产业也乘着这股汽车技术创新的浪潮，走上了发展的快车道。
然而，这些都不是让我们相信一切都会保持不变，以及许多国家应当不惜一切代价保护该行业的理由。汽车行业的高管们不厌其烦地指出汽车行业的经济重要性。这往往与政府出台的相关法规并行不悖，例如，保护内燃机的法规，车辆有害排放的豁免等。这些都是为了保护他们的业务，这也确实可能有助于维持现状，但这无助于推动他们的行业向前发展。
此外，即使汽车行业的重要性是无可非议的，也并不能让人相信它可以凌驾于批评之上，不必参与公共讨论。关键行业的高管尤其有责任不断审视自身的行为：需要什么才能让他们的公司在未来10年保持竞争力？为了确保就业、收入和富裕，他们必须做出哪些改变？对于许多汽车制造商来说，在危机时刻向国家寻求帮助似乎已经成为一种下意识的反应。但如果这些求助是可以接受的，那么反过来国家和受影响的公民偶尔也有权利问一问，他们是否有在认真考虑自身需要做出哪些改变。
这里有一个很能说明问题的小插曲：笔者在领英上关注了一家德国汽车制造商的一位高管，就在前段时间，这位高管发帖说他的公司计划推出一款新车型，这是一款被吹捧为“大型、宽敞且动力强劲”的汽车。该帖子还提到了这款车拥有巨大的600马力和800牛·米的扭矩，来为这款2.3升排量的涡轮增压发动的SUV提供动力——它甚至被称为“野兽”。对此，笔者在领英上发布了一个问题，即这辆车是否真的与时俱进。这位高管迅速给出一个明确的答案：虽然人人都有言论自由，但他认为这句话是对他的侮辱。公司将考虑做出适当的回应，不排除采取法律诉讼的手段。此外，这个问题是对德国工程水平的侮辱，对这项技术奇迹表露出如此不屑一顾的态度是完全不能接受的。这就是你敢对看似绝对正确的问题提出批判性的意见的下场！
从本质上讲，这是关于什么是可行的，更重要的是，什么是不可行的，所谓不言而喻的真理或确定性的认识。一个人越有权势、越成功，他们就越认为自己掌握着不言而喻的真理，而且他们会更激烈地捍卫这些真理。这里有一个关于这个话题的有趣故事：当太阳能飞机“阳光动力2号”（Solar Impulse 2）被开发出来时，它的翼展应该是72米。对此，航空航天工程专家提出了令人信服的论据，表明这样的翼展在技术上是不可行的。他们说，即使是波音747也没有这么大的翼展。对于一架重量和中型汽车差不多的飞机来说，这怎么可能奏效呢？
为了解决这个问题，必须抛开之前所有的确定性。贝特朗·皮卡尔（Bertrand Piccard）和他的团队别无选择，只能放弃他们自以为知道的东西，并开拓全新的领域。这使他们找到了新的材料、新的加工技术，并最终找到了建造机翼的新思路。这告诉我们什么？如果你想实现一个伟大的想法，你不能停留在现有的、不存在不确定性的舒适区。汽车制造商也是如此，你可以恐吓你的对手，你可以威胁要搬迁你的工厂，你甚至可以延迟技术进步的脚步，但是你不能阻止一个想法！很多人都在谈论重新思考、重新创造——关于出行的想法。“出行即服务”的轮廓已经在一些方面清晰可见。这就是为什么汽车行业的高管们要记住弗里德里希·迪伦马特（Friedrich Dürrenmatt）的话：“任何曾经的想法都无法撤回。”考虑到这一点，笔者坚信在未来几年内，无论是否有汽车制造商的加入，出行都将经历深刻的变革。