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驾驶汽车对世界各地的许多人来说都具有特殊意义。笔者还记得那些我们迫不及待地想要年满18岁拿到驾照的日子。这种对汽车的迷恋可以轻易地从过去120年里汽车销量的增长中看出。1900年，全球共售出约1万辆汽车；1920年，这个数字已经达到了100万。到了1950年，汽车销量已经突破了1000万大关。预计2020年汽车销量将超过1亿辆，收入约为2.5万亿美元 [1] 。虽然新冠疫情抑制了这一增长，但市场肯定会再次复苏。
在许多国家，车辆不仅用于运输，而且还具有特殊的情感和象征意义。它反映了车辆持有者的个性，同时还彰显着他们的社会地位及身份认同。似乎许多人的梦想和抱负都体现在他们的汽车上，这促使他们在近几十年里愿意在汽车上花费大量的金钱。几乎没有任何其他产品能像汽车一样，恰如其分地传达你对生活的态度，提升你的自尊心，让你能怡然自得地面对他人的嫉妒和怨恨。而现在，有人说要放弃汽车所有权，这的确是一个雄心勃勃的目标！
毫无疑问，驾驶汽车是一种乐趣：乘坐敞篷车穿过蜿蜒的阿尔卑斯山，或者驾驶跑车在高速公路上疾驰。但这种经历也有另一面，开车也可能是乏味和折磨人的，而且还要考虑噪声和尾气排放等负面影响。人口的快速增长和对出行永不满足的渴望加剧了交通拥堵、空气污染、噪声、超建空间以及急剧增加的交通事故的数量，这一现象在亚洲和非洲尤为突出。
“出行即服务”，即从拥有车辆转变为拥有交通服务，通过一体化交通出行和一站式服务，改善市民公共出行体验——这种方式能否对现存问题有所帮助？通过这种方式，至少其中的一些问题可以得到解决。也许不是一次性完成，但确实可以一步一步加以解决。但在我们将目光转向这些问题的解决方案之前，我们应该查看当前交通出行的一些数据。在这一领域已经进行了许多研究，每项研究得出的数字都略有不同。这也难怪，出行数据需要花费大量时间和精力来收集，为了分析经济影响，特别是交通拥堵的经济影响，我们必须做出大量的假设并进行复杂的计算。在这里讨论所有这些相关的研究很快就会模糊我们对总体情况的看法。因此，下面将只列出几个重要的数字用以说明出行的社会成本 [2] 。
拥有一辆车仍然是许多人的首要目标。有些人不满足于只有一辆车，而是拥有好几辆。虽然发达国家的汽车销售正逐渐达到饱和点，但发展中国家的数百万人仍然渴望拥有自己的汽车。因此，全球约有12亿辆尚在使用中的汽车也就不足为奇了。其中平均每一辆车每年行驶里程超过1.3万千米，这加起来每年约有16万亿千米 [3] 。这是一个令人难以置信的距离，它相当于从地球开车到月球4200万次。
但在被热情冲昏头脑之前，我们应该考虑一下这些车辆的实际使用情况。有两点特别突出，平均而言，车辆在24小时内仅行驶了55分钟，这根本不算什么：余下时间里它们只是被停放在一旁。然后是产能利用效率低下的问题：即使在高峰时段，我们也会看到一辆接一辆的汽车的大部分座位都是空的，每辆车上通常只有一个人。实际上，在高峰时段，每辆车的平均载客量仅为1.5人，然而这些驾驶员每年却要花相当多的时间在车辆驾驶上，总计约4000亿小时。如果加上乘客，人们每年花在汽车上的时间是6000亿小时。
让我们以一个国家为例来算算账：在德国，登记在册的汽车有4770万辆，其中大多数是5座车。如前所述，每辆车使用55分钟。车内有1.5人，平均利用率为1.1%［（55分钟×1.5人）/（24小时×5人）］。因此，在大约2.385亿个汽车座位（4770万辆汽车×5个座位）中，平均只有260万个座位得到了有效利用，大约有2.36亿个座位被闲置并占用了巨大的空间。即使在早晚高峰时段，德国的车辆使用率也不到50%。很明显，出行可以被设计得更为高效。
但众多的铁路运营商，特别是中欧和亚洲工业化国家的运营商，在这方面做得并不好：大多数火车的载客率都不到50%。例如，如果我们看一下瑞士联邦铁路，这里载客率的平均水平仅略高于30%。在新冠疫情期间，这个数字甚至更低。在高峰时段之外，许多火车几乎空无一人，载客率远低于20%。我们的火车和汽车上有太多的座位，它们既花钱又占用空间。同时，我们也难以忘记在巴西、印度、墨西哥、菲律宾和其他发展中国家，火车上摩肩接踵、人满为患的场景，但这也是另一个不争的事实。
特别是在美国，交通堵塞是一场噩梦，交通状况每况愈下，问题日益严峻。总的来说，在2019年，美国通勤者因交通拥堵损失了约65亿小时，平均每人约99小时。排在榜首的是波士顿的居民，损失时间为149小时，其次是芝加哥和费城的居民，纽约、洛杉矶和其他城市紧随其后。但这些情况可能还不是最糟糕的：哥伦比亚的波哥大是世界上最拥堵的城市。在2019年，通勤者的车辆因交通拥堵停滞了约191小时，紧随波哥大之后的是里约热内卢、墨西哥城和伊斯坦布尔；此外，欧洲城市罗马、巴黎和伦敦也不甘落后。2019年，波哥大汽车行驶的平均速度约为每小时15千米 [4] 。相较之下，在其他交通堵塞的城市中，驾驶员的移动速度也并没有快多少。从这个意义上说，骑自行车或电动滑板车反而更快！
造成这种情况的原因有很多：公共交通系统不堪重负，如波哥大；海洋和山脉使得交通基础设施难以发展，如里约或伊斯坦布尔；私家车迅速增加，如墨西哥城；而且几乎所有这些城市都不鼓励车辆共享。除此之外，糟糕的道路和混乱的十字路口导致了如此多的严重事故，更不用说骑自行车的人、行人、卡车和汽车都挤在同一条车道上。洛杉矶周围的主要交通干线特别容易发生交通拥堵，尤其是美国101国道和5号州际公路。在高峰时段，驾驶员必须为行程预留出大约80分钟的时间。华盛顿特区周围的通勤者必须忍受类似的行程延误，特别是在往返邻近的弗吉尼亚州和马里兰州的主要路线上。
许多研究都致力于探讨这样一个问题，即这些交通拥堵实际上给我们造成了多少损失，但这很难找到答案。一些研究着眼于人们在车内所浪费的时间，另一些研究着重关注被浪费的燃料，还有一些则对环境的影响和货物交付的延误进行追踪研究。英瑞克斯公司（Inrix）发布的《全球交通记分卡》（ Global Traffic Scorecard ）关注的是“停滞时间”（dead time）的价值，即在交通拥堵期间浪费在车内的时间。根据这一衡量标准，2019年美国因交通拥堵而造成的损失约为880亿美元，人均损失约1400美元。其他研究，如得克萨斯农工大学（Texas A&M University）发布的《城市出行记分卡》（ Urban Mobility Scorecard ），甚至认为损失将高达2000亿美元 [5] 。但让我们再回到英瑞克斯公司发布的《全球交通记分卡》，它指出，在2019 年，德国与交通拥堵相关的成本为28亿欧元，英国则高达52亿英镑。德国的通勤者只在交通拥堵中耽搁了46小时，而英国的通勤者不得不忍受平均115小时的交通拥堵。正如人们所预料的那样，伦敦、贝尔法斯特（Belfast）、慕尼黑和柏林的居民必须对道路的拥堵有足够的包容。
2019年，全世界约有130万人死于道路交通事故。其中，大约40万是汽车乘客，4万是骑自行车的人，38万是骑摩托车的人，31万是行人 [6] 。虽然欧洲的道路被认为是世界上最安全的道路之一，但每年仍有2.55万人死于道路交通事故。在美国，每年有近4万人死于交通事故；在中国，这个数字约为25.7万。大约90%的交通死亡事故发生在发展中国家和新兴国家，尽管这些国家的注册车辆还不到全球的一半。特别是在非洲和亚洲，经济的快速增长同时也带来了机动车辆数量的大幅增加，也因此每年有越来越多的人死于交通事故。在其中一些国家，交通事故甚至是30岁以下人群最常见的死亡原因。
在所有道路交通死亡事故中，约有27%是行人和骑自行车的人。这两个群体在非洲、亚洲、中美洲和南美洲面临的危险尤为严重。为什么呢？这是由于那些地方的基础设施很薄弱，人行道和自行车道较少，孩子们在上学路上必须穿过繁忙的多车道，或者选择在交通拥挤的高峰时段骑自行车上学。因此，毫不意外，在泰国、喀麦隆和委内瑞拉等国家，2019年每10万名居民中就有30多人死于交通事故。而在瑞士、挪威、德国和瑞典，这个数字仅为2～4人。美国、波兰、巴西和墨西哥排位居中，每10万名居民中有9～19人死于交通事故。在中国，2022年道路交通事故万车死亡人数为1.46人。
除此之外，每年约有5000万人遭受轻伤或重伤，即使提供了最好的医疗服务，但已然产生的生理或心理上的损害往往是持久且难以磨灭的。每一个冰冷的数字背后，都隐藏着一场本应避免的人间悲剧。出于对上述情况的深切忧虑，2010年的联合国大会上通过了一项决议，宣布正式启动“道路安全十年行动”（Decade of Action for Road Safety） [7] 。然而，到目前为止，这种做法收效甚微：道路交通事故和伤亡的人数仍在不断上升。
无论你走到哪里，导致事故的都是相同的不安全行为：驾驶员在开车时玩手机或打电话，超速行驶，被乘客分散注意力，行驶时受到酒精、药物或毒品的影响，开车时未系安全带，未让孩子坐在合适的安全座椅上。以骑摩托车和自行车的人为例，他们通常不戴头盔。然而，迄今为止，很少有国家改变其法律来解决这些风险因素中的任何一个。这意味着，世界上一些国家，在颁布交通法规时仍未贯彻落实最新的道路安全理念，而这些国家居住着世界上90%以上的人口。而在现代法律更加完备的一些地方，往往缺乏执行这些法律的资源。
在美国，道路上的死伤者还包括越来越多的骑摩托车的人、骑自行车的人和行人。这就是为什么多年来，美国高速公路安全管理局（NHTSA）一直在大力推动在车辆上安装更多的驾驶辅助系统（Driver Assistance Systems）。这个系统具体包括车道稳定系统（Lane Keeping Assist）和制动辅助系统（Brake Assist System），以及所有可以检测其他道路使用者的传感器。美国高速公路安全管理局估计，这种驾驶辅助系统已经在美国防止了超过40万起交通死亡事故的发生 [8] 。但是，由于其中许多功能仅作为可选功能提供，因此它们通常只在高档车中才能找到。另外，自动驾驶座舱和自动驾驶穿梭巴士甚至装备了比上述这些更完备的安全系统及传感器。这是“出行即服务”的一个巨大优势！
这里笔者想引用一个很有说服力的轶事来作为本节的结束。在继续教育课程中，如果学员认为自己的驾驶水平明显高于平均水平，我们会要求学员举手。将会发生什么呢？没错，每个人都会举手。这就指出了问题所在：我们倾向于高估自己的能力。我们的自我形象与现实形成了鲜明的对比。毕竟，根据对我们所关注国家的调查，90%～95%的事故都可归因于人为错误。问题不在于车辆，而在于方向盘前的人。让我们行动起来吧，利用所有的可用技术让交通出行变得更加安全！
2019年11月3日星期日，在新德里，印度教徒穿着五颜六色的多蒂斯和纱丽（传统服饰），庆祝太阳神节（Chhath Puja Festival）的结束，向他们信仰的太阳神致敬。但是厚厚的空气污染层让人们甚至看不到城市上空的太阳，可见度只有200米。这些画面令人痛心：许多儿童和老人患有呼吸系统疾病；一些人感到眼睛刺痛；太阳再也无法穿透雾霾的面纱，那漫射而朦胧的光线令人恐惧。因此，市政府宣布进入紧急状态。次日，所有学校继续停课，所有车辆禁止上路，全市各个建筑工地都停止了施工。大都会政府负责人在推特上发布了关于“难以忍受的空气污染”的推文。
类似的场景在其他城市也经常上演，特别是在亚洲和非洲。或许情势并不会一直如此严峻，但严重的空气污染足以危及居民的健康。世界卫生组织报告称，90%的人受到空气污染的影响，每年约有400万人因此而死亡 [9] 。显然，并非所有的排放都来自车辆——它们也来自许多供暖系统、燃煤发电厂、垃圾焚烧厂、钢铁厂、水泥厂……让我们看一些数字 [10] ：在全球范围内，2019年仅部分交通工具（包括汽车、火车、飞机、轮船和微型交通工具）就排放了超过80亿吨的二氧化碳，约占所有二氧化碳排放量的25%。2000年，这个数字达到58亿吨。10年后，这个数字已经攀升到70亿吨。这不能完全归咎于汽车，但运输部门约70%的排放确实是由道路交通产生的。
最新研究表明，将近20%的温室气体排放，主要是二氧化碳，仅来自100个城市 [11] 。位居榜首的是首尔，纽约、洛杉矶、新加坡、芝加哥、利雅得和迪拜等城市紧随其后。在接受调查的187个国家中，研究人员发现总排放量占全国排放量25%以上的始终是前三大都市区。这指向了一个潜在的方案：减少排放首先需要市长和市政府合作，而不是与国家政府合作。因为前者通常更灵活，拥有更多的可支配财政资源。此外，多数关于发展交通工具、基础设施和土地使用的决定权都掌握在他们手中。相比之下，各国政府往往行动迟缓，众多政治层面的束缚让他们无法就重大而深远的交通政策做出决定。
除了二氧化碳排放，我们还应该关注日益严重的颗粒物污染（PM Pollution）。颗粒物包含微小的烟尘颗粒，它们可以通过肺部进入血液，引起呼吸道炎症、血栓和心脏问题。PM2.5监测标准被用来衡量细颗粒物污染。根据该标准，PM2.5指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物。基于此，世界卫生组织将年平均PM2.5污染的阈值定义为不超过10微克/立方米。2019年11月初，在PM污染最严重的城市新德里测得的数值为900微克/立方米。在一年中的大部分时间里，这个数值都在100微克/立方米左右。紧随新德里之后的是达卡、雅加达和许多其他非洲及亚洲城市。同样地，这些现象并不完全是由交通出行引起的，但交通出行确实是其中的一个因素 [12] 。
另一种对人类和环境特别有害的排放是氮氧化物。它来自发动机释放到大气中的一氧化氮。然后一氧化氮与空气中的氧气会反应形成有毒的二氧化氮，二氧化氮会破坏人体黏膜，引起呼吸道炎症和眼睛发炎，并损害人体的心血管系统。现在有一种由尿素和水制成的溶液，称为尿素溶液（AdBlue），能有效防止氮氧化物排放。另一种替代方案是氮氧化物储存催化转换器（NOx storage catalytic converter）。然而，与柴油颗粒过滤器一样，它会导致发动机无法以最佳效率运行。
在我们讨论空气污染时，关注减排方面取得的进展也很重要。能够使氮氧化物排放量显著减少的发动机已经在测试当中。尽管柴油发动机一直为人所诟病，但它在二氧化碳减排上的效果确实是其他机器难以企及的。使用颗粒物过滤器可以大幅降低颗粒物排放，柴油发动机一直都配有颗粒物过滤器，现在汽油发动机也有了。然而，在过去几年中，越来越多的重型和大型车辆（如SUV）将之前取得的进展毁坏殆尽。这些所谓的越野车（All Terrain Vehicles）是交通部门二氧化碳排放量增加的一个主要因素。遗憾的是，仅仅因为这些车辆如此受人喜爱，很多新技术并没有应用在这种车上。借此机会，我们可以广泛地应用自动驾驶座舱和自动驾驶穿梭巴士，但我们需要保证，这些车辆既能由电动机驱动，也能直接使用可再生能源提供的电力充电来驱动，但我们不能使用燃煤发电站的电力为它们充电——这将不会给我们带来任何好处！
2019年10月，《南华早报》刊登了一则有趣的报道：在中国香港地区，一位匿名买家以96.9万美元的价格购买了12.5平方米的停车位。我们再来看看波士顿：纽伯里街（Newbury）和达特茅斯街（Dartmouth）之间有一个不起眼的停车场，它可容纳大约50辆汽车。2019年，这块约1300平方米的地块以4000万美元的价格售出，这并不便宜！因为这是附近最后一个未开发的地块，足以吸引一些感兴趣的买家并抬高它的售价。
从卫星拍摄的下午2点的柏林快照可以看出：只有大约6万辆汽车在道路上行驶，而超过120万辆汽车并未使用，只是停放在街道或停车场。它们占据的总面积超过13平方千米，是中央公园的4倍。行人和骑自行车的人对这种情况抱怨不休：他们更希望这些地方用来建造步行街、非机动车道和低速区（low-speed zones），或者说他们更希望看到市中心再也没有车辆。在一些大城市，市民似乎正对有限的可用空间的使用开展激烈的争论。
在世界各地，汽车交通占用了大量的土地用于道路和停车。特别是在美国城市，街道宽阔，停车场占地面积大，这一数字可能高达城市面积的40%。所以有时从空中往下望，感觉城市只有道路和停车位。真的是这样吗？为了找到答案，让我们发挥我们的想象力：想象地球在我们眼前，我们把它展开成一个平面。如果将所有停车位加起来，面积是15万平方千米，大致相当于3000万个足球场 [13] 。诚然，这只是一个估计——没有人知道确切的数字。
但是建设铁路也要用到许多土地。这里有一些来自德国的有趣数字：从高速公路到县道的所有主要道路的总面积为2085平方千米，城际铁路网的面积为354平方千米。总的来说，目前道路上的所有车辆每年完成约9600亿千米的载客里程（passenger kilometres），而德国铁路的长途服务仅达到960亿千米的载客里程。可见，道路用6倍于铁路的交通容量实现了10倍的载客里程 [14] 。人们批评汽车占用的空间过多，这无可厚非，但是火车也没好到哪里去。
与其他运输方式相比，由于吞吐量低，小汽车占用的空间更大。换句话说，在给定的路段上，一小时内可以运送多少人呢？图3.1给出了答案。我们看到小汽车在这方面没有获得高分。然而，小汽车和公共汽车的吞吐量也取决于它们的容量利用率。当公共汽车和小汽车满员时，它们每小时可分别运送多达2.5万名和1600名乘客。在一天中的非高峰时段，即车辆占用率较低时，这一数字明显较低 [15] 。最重要的是，如果我们想解决流量问题，我们就必须提高吞吐量。
图3.1 不同运输方式的吞吐量
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如图3.2所示，任何交通模式所占用的面积不仅取决于交通工具的长度和宽度，还取决于它的速度 [16] 。
图3.2 运输方式的空间足迹
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小汽车、公共汽车或火车行驶得越快，由于反应时间的原因，制动的距离和所需的额外空间就越多。对容量为20%的不同运输方式的比较表明，根据不同的速度（静止，30千米/时，50千米/时），公共汽车需要的空间是火车的16倍。而这正是挑战所在：高速行驶的车辆与约1.5人的低载客率相结合，导致私家车运输需要大量空间。
而在市中心，停车位是稀缺的。在德国，驾驶员平均需要10分钟才能找到停车位；而放眼全球，这个数字是20分钟。在他们找寻停车位的过程中，驾驶员行驶了大约5千米，而他们的车辆排放了近1千克的二氧化碳。在市中心开车的人中有30%以上在寻找停车位。在内罗毕、班加罗尔、布宜诺斯艾利斯、马德里、墨西哥城、巴黎和深圳寻找停车位尤其困难，在这些城市，通勤者平均需要40分钟才能找到停车位。其中很多人根本找不到车位，只能沮丧地离开。目前中国车位配比只有1:0.5～1:0.8，和国际上一些发达国家的1:1.2～1:1.4 相比，中国停车位比例严重偏低；其中车位配比指小区“总户数”与“车位总数”之间的比例。
这个问题让我们首先想到什么？当然是火车或电车的车票价格、月票或年票的价格；一箱汽油或柴油，甚至可能是为电动汽车、电动滑板车或自行车充电花费的数额。但正如每个汽车驾驶员都知道的那样，还有额外的成本：轮胎和机油更换、检查、税收和保险等。毫无疑问，这些成本使开车变得更加昂贵。但这些成本实际上并不是我们讨论的焦点，因为出行的社会成本更高。
多年来，美国高速公路安全管理局一直在与兰德公司合作，研究出行的社会成本 [17] 。该分析旨在评估对车辆交通最为显著的影响，如拥堵、空气污染、事故和噪声。其中有些影响是恒定的，有些影响随时间而变化，还有一些则取决于地理位置。然而，有一点是肯定的：除了燃料成本和先前列出的每千米行驶费用，还有比其高出许多倍的社会成本。虽然这个数字因国家而异，但它确实表明，出行的社会成本远远超出了可衡量的燃料消耗成本。这就是为什么它们必须被纳入所有关于出行革命的讨论中。
这很难计算，每个研究团队都会研究不同的变量并做出不同的假设。然而，他们的分析都指向同一个方向。例如，根据美国高速公路安全管理局的数据，美国交通事故的社会成本每年接近9000亿美元 [18] 。这是2010年的数字——因为暂时无法得到更新的数据，其中包括了所谓的“交通事故相关产业”（crash industry）的活动。这包括所有医疗、拖车和维修费用以及事故的所有其他后续费用。在道路上造成伤害的风险反映在：美国驾驶员每年必须支付的大约1400美元的汽车保险费。
关于拥堵、噪声和空气污染造成的成本的计算，各个研究机构的分析结果差异很大。世界银行估计，运输总成本约占各国GDP的3%～5% [19] 。世界经济论坛也研究了这个问题，并得出结论：在未来几年内，仅交通堵塞问题造成的成本就可能增长到某些国家GDP的5% [20] 。让我们引入一个真实数据来说明这一点：2019年全球GDP约为87万亿美元。我们之所以选择这一年，是由于新冠疫情，2020年的全球GDP下降了约4%。假设87万亿美元中的3%作为交通的社会成本，大约为2.6万亿美元。虽然这是一笔巨款，但这个数字可能还太低了。想想我们用这笔钱可以做多少有意义的事情。这个话题我们稍后再谈。
笔者承认我们喜欢旅行，并且承认像许多其他人一样，我们也喜欢汽车。然而，我们也知道，必须降低出行的社会成本。出行的社会成本实在太高了！它们危害环境，造成太多的人类苦难和经济损失，如图3.3中给出的一些关键数字所示。我们需要发明智联化和自动驾驶的车辆。我们需要制造由环保的动力传动系统所驱动的汽车，无论是电池驱动的还是潜在的基于氢或合成燃料的汽车，我们需要实现碳中和。我们需要放弃对不同交通模式的盲目思考，使其成为真正的多模式。我们需要共享车辆——即使我们知道不是每个人都对汽车共享服务和网约车服务的想法感到兴奋，所以这可能意味着需要政府提供财务和税收优惠。我们需要为每个人提供出行，包括年轻人、老年人、病人和残疾人。我们需要有将交通的社会成本逐年降低的雄心壮志，所以，让我们开始吧！
图3.3 一些关于汽车交通的数字
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当我们谈论出行时，我们通常指的是汽车、火车或各种形式的微出行。然而，我们都很容易忘记，这些交通方式也需要公路和铁路形式的基础设施。在全球许多国家，包括美国，这种基础设施的状况不是很好。实际上，只有少数国家有能力不断修缮其交通基础设施以适应需求的变化，更不用说扩大交通基础设施了。美国的例子说明了所需的投资规模，在美国，2019年约有2.5%的GDP用于维护交通基础设施。这笔费用不少于5000亿美元，这可不是一个小数目。
每年，美国土木工程师协会（ASCE）都会审查基础设施的状况，并为公路、铁路、桥梁、隧道等进行从A到F的评级。在美国最近的审查中，土木工程师给公路的平均等级为D、桥梁为C+ [21] 。据他们估计，许多公路状况不佳，实际使用已经超过道路所能承受的极限。大约20%的道路已经完全无法使用。40%的桥梁年龄超过50年，许多已经破旧不堪，急需维修。更重要的是，美国的交通基础设施处于糟糕的境地。
根据美国土木工程师协会的数据，需要大约2万亿美元才能使美国公路和桥梁达到B级，需要8360亿美元才能立即改善这种情况。如果没有这些投资，到2025年左右，美国将面临严重后果：GDP可能减少3.9万亿美元，250万个工作岗位可能流失。根据计算，到2025年，由于基础设施落后，美国每个家庭每天的生活支出将增加9美元。距离很远的通勤意味着我们能接触的工作受限，能够到达的区域很少，我们也无法随心所欲地选择各种产品和服务。无论我们是否愿意相信这些数字，它们都明确指出一件事：如果不对交通基础设施进行投资，出行革命就不可能实现。