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苏交科集团成立于2002年，是一家从事工程设计施工的公司。2008年在汶川大地震后，苏交科集团接手绵茂公路设计任务，其旗下的交通科学研究院成立了工程勘察设计项目部和质量控制技术专家组，随即开始前期工作，并与工可编制单位四川省公路规划设计院就公路建设进行了技术交流和资料共享。之后又与德阳市交通局进行前期沟通，派17名项目部成员于10月3日进驻现场，展开外业勘测和调查及内业设计工作，重点是老汉清路踏勘调查工作。虽然这条路在大地震之后由武警部队进行过抢通，但是对其整体状况的专业评价就一个字，“差”！
在经过一段时间的物资及人员准备工作后，苏交科组建了踏勘队，准备进入无人区进行踏勘。虽然之前绵竹市组织过两次探勘，但经历大地震的巨大破坏后，山川地貌发生了很大改变，原来的指标系统几乎不能使用，不得不重新实地踏勘规划，以寻找最为合理的捷径。
10月的龙门山已经进入冬季，气温最低时可达零下10摄氏度。此时进山踏勘十分危险，但是如果不去，一旦气候突变大雪封山，就只能等到第二年4月开春以后，整个工程也随之推后。所以踏勘队决定冒险前往，尽快完成实地踏勘。踏勘组组长由交通规划设计院院长李大鹏担任，另外还有7名线路、路基、桥梁、隧道、地质等方面的专家。
李大鹏生于1977年3月，毕业于重庆交通学院（现重庆交通大学）公路与城市道路专业，工学学士，高级工程师。先后担任苏交科集团股份有限公司经营部主任，道桥规划设计二所所长、副总裁，交通规划设计院院长、轮值总裁、总裁，现任苏交科集团股份有限公司董事长。
而德阳市和绵竹市政府为了配合苏交科专家踏勘，还组织了一支由当地专家、通信工程师、向导、后勤人员等36人组成的队伍随行。
一行人于11月2日从清平镇篾棚子段徒步出发，对沿线的地形地貌、岩层岩性、地质灾害、堰塞湖分布、桥址隧址等进行重点踏勘。
从清平至茂县的山区是无人区，不但山重水复，三条龙门山断裂带之间还横亘着同样地质构造复杂的九顶山，其最高峰狮子王峰海拔达4900多米不说，还牵连着茂县、什邡、绵竹三个县市。
大地震前，从清平到茂县这一片的无人区，仅有极少数猎人以及寻找珍稀药材的药农进去过，其他人根本不敢涉足，因为曾经有人进山后就如同泥牛入海，再无消息。
而大地震发生后更无人愿意靠近，因为附近的一系列山都遭到严重破坏，除了有的山体崩塌、河流改道外，还有的山顶发生开裂，让本来已经十分复杂的地质构造更加难以捉摸。
地质构造是指，在地球的内应力、外应力作用下，岩层或岩体发生变形或位移而遗留下来的形态，具体表现为岩石的褶皱、断裂、劈理以及其他面状、线状结构。
以褶皱为例，水平构造褶皱分为向斜、背斜。背斜是指岩层向上弯曲，中心部位岩层较老，两侧岩层依次变新；向斜则是指岩层向下弯曲，中心部位岩层较新，两侧岩层依次变老。垂直构造的褶皱就是断层，即因地壳运动而断裂并沿断裂面发生相对位移。由于褶皱核部岩层受水平挤压作用，产生许多裂隙，会直接影响到岩体的完整性和强度，如果开挖边坡的走向与岩层倾向一致，边坡坡角大于岩层倾角，则容易造成顺层滑动现象。
另外，如果隧道在背斜部位通过时可能会遭遇地下水的袭击，在向斜部位通过容易遭遇坍塌威胁。
在我们眼中陌生的地质词汇，在苏交科眼中就是一个个“定时炸弹”，而爆炸的时间又掌握在喜怒无常的地壳手里，人类要想排除它难乎其难！
这样复杂的地质状况苏交科是第一次遇上，为了在后续的道路设计中尽量减少风险，降低施工难度，他们不放过每一个细节，每一处可疑点。但那些摇摇欲坠的崩塌体，随时从身边坠落的石头，让踏勘队员们的每一步都在接受步步惊魂的生死考验。
李大鹏就遭遇了这样的危险。那天在一场大雨之后，他们一行人艰难地爬上一座陡峭山峰的半山。虽然他时刻在提醒自己注意，但还是一不留神一脚踩空，整个人瞬间失衡跌向深渊，好在他反应灵敏，双手拼尽全力抠住一块岩壁，才得以死里逃生。
他们攀越了多处悬崖峭壁，越过海拔3000米以上的雪线，翻过了海拔4500米的轿顶山，还以橡皮舟渡过堰塞湖，蹚过刺骨的激流。他们不断测量记录，观察交流，有时冻得手脚僵硬，有时话还未说完就被寒冷的山风吹走，寒凉从咽喉延伸到腹中。
有一天，踏勘队在一处堰塞湖边取水做饭时，猛然看见湖水中漂浮着衣物残片，大家都明白那意味着什么，可还是强忍着心与胃的难受，烧饭食用以保持体力。
在经历许多考验与挑战后，踏勘队一行于11月12日中午时分到达茂县县城，每个人都蓬头垢面、疲惫不堪，有的人在11天里一下子憔悴苍老了十多岁。当时担任德阳市交通局副局长的刘仁森，回忆见到踏勘组返回时的景象：“他们跟野人一样，没了人形，见到他们我不由自主地掉下了眼泪。”
这次踏勘带回了大震后山区最新、最全面、最准确的第一手资料。其中仅堰塞湖就发现大小21个，最大的一个湖坝直径已经达到100米，如果发生溃坝会对下游产生很大的破坏。这次意外发现也解除了一个极大的隐患。
踏勘结束后，工程技术人员们来不及休息，立刻投入前期的设计中。他们将地震之前的两次踏勘与地震后的踏勘进行比对，仔细研究原来的线路上哪些山体、溪流、地形发生了改变，哪些地方出现了堰塞湖和堆积物，哪些地方还可以继续使用。
在项目的规划论证会上，每一个踏勘人员都讲了很多，也讲得很细，再综合其他专家的意见，最终形成了一份长达66页的踏勘设计报告。
报告开篇就阐述了修筑这条公路的目的和意义：“德（阳）阿（坝）公路绵竹至茂县段是成都及其以北的德阳市、绵阳市至阿坝州的一条公路干线通道。公路往北接国道213线可至著名风景区九寨沟、黄龙寺，并经若尔盖可与甘肃、青海连接；往西接国道317线经马尔康、甘孜进入西藏。”
“项目的建成，可彻底解决德阳、阿坝两地背靠龙门山而没有便捷通道，须远距离绕行的‘相邻不相通’困境，将大大改善所在地区的交通运输条件和投资环境，促进地区间的经济合作与物资、信息交流，对加快区域经济的发展、完善四川省公路网、稳定康藏和巩固国防具有重要意义。”
30多年的筹划酝酿终于迎来了付诸实施的曙光。
报告中所指的213国道又称“策克—磨憨公路”，是纵贯中国西北、西南地区的一条国道，起点为内蒙古额济纳旗策克口岸，与蒙古国接壤，终点为西双版纳自治州勐腊县磨憨口岸，与老挝接壤。公路经过内蒙古、甘肃、青海、四川、云南5个省份18个重要城市，全长4136公里。
213国道贯穿四川，在甘肃南部的碌曲县进入川境，经过若尔盖、松潘、茂县、汶川、都江堰、成都、仁寿、乐山、峨眉、犍为、沐川抵达云南的昭通地区。
然而一直以来，从茂县到都江堰的道路在汛期经常被山体滑坡、道路冲毁等险情中断，但又无法改线重建，是整条道路难以突破的瓶颈，曾经在网络上被评为“中国十大夺命公路”。
另一条国道317线也被称为川藏公路北线，是318国道的支线，起点为四川成都，终点是西藏那曲，全长为2030公里，是西藏公路主骨架网“三纵两横六通道”中北横线的组成部分。
在十三五时期，317国道终点延长到了西藏阿里地区的边境县噶尔。
317国道起点在成都，经都江堰、汶川、理县、马尔康、炉霍、甘孜、德格，然后过金沙江进入西藏昌都地区。
与318国道相比，虽然317国道因为海拔相对较高，被一些旅行者冷落，但其是一条人文璀璨、光影独特的大道，穿越了汉、羌、回、满、门巴、珞巴、藏族（嘉绒、木雅、康巴、卫藏）等50余个民族的聚居区，是一条民族交融和发展的大道。
这条闻名遐迩的317老川藏线，在20世纪50年代以前，是由四川入藏的主要通道。
绵茂公路虽然不长，却是213和317这两条国道的横向连接线，也是两条国道的备用通道，其价值和意义不言而喻。它同时也是民族种类繁多、文化面貌多彩的西南人文区域“藏羌彝走廊”的一部分，肩负着生命通道、经济发展、民族团结、多元文化交流、国土安全多重责任，意义非凡。