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京塘公路途经北京、天津和河北省，起自北京左安门，经马驹桥、杨村北、张贵庄，到塘沽河北路，全长151.6公里，是首都北京连接华北重要经济中心天津，通向国际贸易港口塘沽新港的干线公路。
新中国成立以来，京塘公路虽经多次局部改扩建，但至20世纪80年代初，现有交通量已超过通过能力数倍。为改善京塘地区交通条件，解决天津港集装箱运输和京塘汽车旅客运输的需要，1983年交通部、北京市人民政府、天津市人民政府、河北省人民政府联合向国家计委报送《京塘公路设计计划任务书》，计划按照一次设计、分期建设的原则，逐步把京塘公路建设成一条符合标准的一级公路。这份史料反映了20世纪80年代初京塘公路整体改扩建的基本构想。北京市档案馆藏，档号：257-1-369。
——选编者 赵力华
（83）交计字279号
京政文字[1983]14号
国家计委：
建国以来，京塘公路虽经多次局部改扩建，仍然是线型差，路幅窄，桥涵承载力低，混合交通干扰严重，事故多，现有交通量已超过通过能力数倍，运输效益差，极不适应当前京塘间公路运输任务要求。
根据国家前十年主要是打好基础，积蓄力量，创造条件，后十年要进入一个新的经济振兴时期的重要决策，抓好交通建设这个根本环节，是我国经济发展的战略重点之一。因此，从现在开始，着手对京塘公路进行改扩建，是完全必要的。
该工程自一九七二年以来，经多次踏勘测量，一九七八年曾编制了京津塘高速公路初步设计文件。按照我国国情特点、资金可能及遵照国务院国办发[1981]52号文件关于“京津塘公路要按一级公路标准进行改造”的精神，交通部在过去调查研究的基础上，责成公路规划设计院为主组织有关单位，又做了半年多的调查分析，编制出《京塘公路可行性研究报告》，并经过了专家会议的审查（审查意见已报送在案）。现根据可行性研究报告（修改稿）和审查意见，编就设计计划任务书随文上报，请审批。
附件：京塘公路设计计划任务书。
中华人民共和国交通部（章）
北京市人民政府（章）
天津市人民政府（章）
河北省人民政府（章）
一九八三年二月十八日
一、建设依据和规模
京塘公路是首都北京连接华北重要经济中心天津，通向国际贸易港口塘沽新港的干线公路，具有十分重要的政治、经济和军事意义。
建国以来，京塘老路虽经多次局部改扩建，由于缺乏统一规划，线型差，路幅窄，桥涵承载力低，并穿越十个城镇，与七处铁路、二十一条公路和一百多条农村道路平面相交，混合交通干扰严重，致使交通拥挤、车速低、耗能多、成本高、事故频繁、运输效益差，远不能适应国民经济发展和人民群众旅行的需要。据调查，目前北京至通县和天津市郊区日平均混合交通量已达八千至一万辆，天津至塘沽和杨村附近也在五千至六千辆，超过现有通过能力数倍，致使交通事故和机动车肇事率年平均每公里达三、四次，伤亡人数三、四人，行车速度全线平均仅四十公里左右（城市附近只有十五公里左右），全线不适应通过能力的路段约占百分之八十五。
按可行性研究预测，京塘间主要路段交通量，到2000年将由目前的五千至一万辆，发展到一万五千至一万九千辆。
根据国家实现二十年奋斗目标所作出的重要决策，加速京塘公路建设，并从实际出发，因地制宜，近期充分利用老路，按可行性研究报告提出的第一方案路线走向控制点，统一规划，一次设计，分期建设，边建设边收益，逐步建设成一条符合标准的一级公路，改善京塘地区交通条件，解决天津港集装箱运输和京塘汽车旅客运输的需要，适应到2000年京塘公路汽车交通量的发展和战备需要，是完全必要的，也是紧迫的。
二、建设地点和条件
京塘公路途经北京、天津和河北省，起自北京左安门，经马驹桥、杨村北、张贵庄，到塘沽河北路。这条路位于华北平原，地形平坦，地势与路线走向一致，起止点间平均纵坡百分之零点二五。所经地带内，地质构造较为复杂，断层发育，构造地震活跃，地震基本烈度为七至九度，沿线地下水位的高低和流向与地形一致，水位埋深北京地区为4—8米，塘沽地区为0.6~0.7米。北京、天津地区地基土承载力1—2公斤/平方厘米，塘沽地区为0.8公斤/平方厘米。京塘地区夏季（6—8月）炎热多雨，全季雨量约占全年雨量的70—80%；冬季（12—2月）积雪厚18—30厘米，冻土深度55—85厘米。
京塘公路沿线均为人烟稠密地区，土地紧张，在选定线位时，考虑到尽量利用旧有余土和废土作路堤，以少占农田。经估算，全线占地九千七百亩，其中旱地七千亩，菜地二千七百亩；需拆迁房屋一万二千平米。
三、建设内容和工程量
京塘公路全长一百五十一点六公里。其中北京左安门至天津张贵庄为新建，长一百二十公里；张贵庄至塘沽河北路，利用老路改建，长三十一点六公里。根据京塘地区地少人多，人口密度大，以及农业经营的特点和国家经济力量的可能，建设安排要因地制宜，远近结合，分期施工，整个线路按四个行车道，中间设分隔带；与铁路相交设立交；与等级公路相交时，除重要地点设互通式立交外，其余采用非互通式立交或平交。路基宽度分四类：塘沽14号桥至河北路长三公里，路基宽五十米；14号桥至张贵庄长二十八点六公里，路基宽三十六米；北京左安门至三环路路基宽三十六米（包括隔离带和慢车道）跃进路改线段采用现状三块板标准；其余均宽二十三米，并视情况在正线一则〔侧〕设立分离式慢车道，路基宽六点五米。
经初步估算，全线路基土方三百五十万立方米，路基处理五十三点六公里，行车道路面二百五十一万平方米，桥梁五十九座，与铁道分离式立交五处，与公路相交互通式立交五处（包括左安门立交），非互通式立交或平交二十九处（在测量设计时视情况尽量采用立交）。
四、投资与效益
按第一方案估算约需投资四亿三千万元（平均每公里造价二百八十万元），具体投资数需待初步设计时审定。京塘公路建设要发挥各方面积极性，一部分资金分别由北京市、天津市和河北省摊支，一部分由国家给予适当补助，或利用世界银行贷款。
北京市路段长三十九点五公里，约需投资一亿一千万元，由北京市摊支三分之二；
河北省路段长六点九公里，约需投资一千五百万元，由河北省摊支三分之二；
天津市路段长一百零五点二公里，约需投资三亿一千万元，由天津市摊支三分之一。
以上两市一省合计可摊支总投资的百分之四十二左右，其余投资额需请国家给予补助。
另，史村至张贵庄慢行道投资，根据交通量发展需要，另行考虑。
该工程投资效益比较显著，仅车辆行驶费用和旅客时间节约二项直接效益，投资效益比为二点一五，内部收益率为百分之十五，投资回收期为六年。
此外，由于公路改造后，重大事故和死亡事故均可减少百分之六十左右，一般性事故可减少百分之五十左右，并可改善塘沽新港的客货集散，特别是集装箱运输条件的改善，合理分担铁路运输量，促进公路与水运的联运，且节能效益显著。公路建成后，平均每年节油一万六千吨。社会效益方面也十分广泛，不仅可促进公路沿线农业开发，便利市区部分工厂外迁，有利于市镇人口分散，而且有利于旅游业的发展，增加就业等等。
五、建设工期与设计施工安排
该工程计划分两期建设，并于一九八八年全部建成，总工期为六年。第一期工程一九八五年前建成河北路至张贵庄三十一点六公里（其中军粮城到河北路十八公里已纳入计划开工），同时建设北京左安门至应寺村三十九公里，通过大件路接京塘老路，沟通牛廊路接廊坊，约需投资一亿八千万元。第二期工程一九八六年前建成张贵庄至柴官屯四十四公里，连接京塘老路。一九八八年前建成柴官屯至应寺村三十七公里，约需投资二亿五千万元。
京塘公路建成后，河北路到张贵庄路段若仍不适应交通量增长需要时，可另行选建新线。
此工程由北京市、天津市、河北省和交通部共同负责组建，以交通部为主，组织二市一省和交通部所属科研、设计、施工力量进行科研、设计、施工。设计任务书批准后一年内提交初步设计文件，初步设计审查后，按建设工期要求分段提交施工图。