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20世纪下半叶北京城市道路情况史料一组

北京城的道路延续了明清朝的格局,所形成的道路系统是以皇城、紫禁城为中心的棋盘式放射性道路。干道都是南北、东西向,极易辨别方向。旧城内胡同多,内城中的胡同多为东西向,外城的胡同不如内城有规律,主要为斜街。当时东西城交通极其不便,东城到西城要绕很远的路。辛亥革命以后,皇城内的东西长安街、景山前街、南北长街、南北池子才被打通了。

北京最早的道路大多是土路,在皇城内多为石板路,有些步道广场用砖铺砌。随着近代交通工具的出现,1904年开始有了石碴路,1915年出现了沥青路。日本统治时期,为了军事侵略的目的,在郊区修了不少的水泥路。国民党接收北京以后,对道路建设不多,仅仅作了一些维护工作。

新中国成立后,在“为生产、为劳动人民、为中央服务”及“先普及后提高”的原则指导下,北京市有计划有重点地开展了道路的恢复改建和新建工作,在城区展宽打通一些路,在郊区新建了很多重要干线。党的十一届三中全会以后,在中央书记处对首都城市建设的四条指示和中共中央、国务院对北京城市建设总体规划批复的指引下,搞了一些具有根本性的骨干工程。道路的修建对于首都的建设,便利交通、运输都起着很大的积极作用。本组史料包括北京市市政建设委员会建设局1955年至1957年修建道路计划,1958年北京市道路基本情况,1964、1965年北京城市道路排水情况,北京市远郊山区公路规划(1976—1985年),1986年北京城市道路情况简介等,反映了20世纪下半叶北京城市道路基本情况。所选档案为北京市档案馆藏,现整理公布,档号:6-1-21,117-2-792,133-7-488、505,137-1-195,138-4-428。

——选编者 王永芬

北京市市政建设委员会建设局1955年至1957年修建道路计划

(1955年)

一、西单至复兴门,沥青路,宽三十二公尺,长一点三五公里,拆建房屋三千间。

二、东单至建国门,沥青石碴路,宽三十二公尺,长一点三五公里,拆建房屋三千一百间。

三、鼓楼至新街口,沥青石碴路,宽一十五公尺,长二点二公里(配合重点建设区)。

四、广渠门至蒜市口,沥青石碴路,宽一十五公尺,长二点一公里,拆建房屋八百间。

五、蒜市口至东珠市口,沥青石碴路,宽一十五公尺,长一点八公里(配合重点建设区)。

六、菜市口至广安门,水泥混凝土路,宽一十八公尺,长二公里,拆建房屋八百七十间。

七、呼家楼向北至东直门北小街外,卵石加固路,宽十二公尺,长五公里,拆建房屋一百间(东北郊环路)。

八、化公局前路西头至科学院大路北头,卵石加固路,宽十二公尺,长七公里,拆建房屋二百五十间(东北郊环路)。

九、永定门内大街,沥青路,宽二十四公尺,长一点五五公里,拆建房屋一百五十间。

十、永南路南段,水泥路,宽一十二公尺,长六公里。

十一、广安门外关厢,水泥混凝土路,宽一十五公尺,长二点四公里,拆建房屋七百间。

十二、卢沟桥至长辛店,水泥路,宽一十二公尺,长二点二公里,拆建房屋三十二间。

十三、复兴门至科学院路,沥青路,宽二十公尺,长一点九公里。

十四、科学院大路至八里庄,沥青混凝土路,宽一十二公尺,长二点八公里。

十五、复外大街至西颐路段,沥青路,宽二十五公尺,长三点五公里。

十六、安定门关厢,水泥混凝土路,宽一十二公尺,长一点二公里,拆建房屋二十间。

十七、永定门关厢至立水桥,卵石路,宽一十二公尺,长八点八公里,拆建房屋二百五十间。

十八、东直门北小街向北至豁口,沥青路,宽一五公尺,长点九五公里,拆建房屋四百五十间。

十九、宣武门至菜市口,沥青路,宽一十八公尺,长一点一五公里,拆建房屋一百间。

二十、新街口至德胜门,简易沥青路,宽九公尺,长点六公里。

二十一、白纸坊豁口至往广安门至西便门,土路加固,宽一十二公尺,长二点二公里。

二十二、模式口至高井,沥青路,宽六公尺,长一点五公里。

1958年北京市道路基本情况

(1958年4月18日)

(一)解放初期(1949年初)道路情况:

北京为一古老的城市,亦是历代帝王的京都,但历年来腐败的统治者对道路的发展很少有所重视,截至1949年初根据统计数字,全市共有道路总长为1171公里,面积为6533千平方公尺。其中高级路面长150公里,面积为1147千平方公尺。普通路面长112公里,面积883千平方公尺。土路长909公里,面积4503千平方公尺。

高级与次高级路面的比重占道路总面积17.5%,但大部分已坎坷不平,例如外城的广安门大街、宣武门外大街等几乎全部破坏。内城的西直门至西四、北新桥至东四,原为沥青碎石路,但路面破坏,大部油皮脱落,并有部分坑坎龟裂,几乎沦为碎石路。又如京通公路坑坎很多,行车须择路。在高级与次高级路面中大多数为沥青路面,而这些道路几乎都已超龄,路龄超过14年者占90%以上,超过30年者达十余条,如大栅栏路龄达39年,东交民巷达36年,西长安街达35年(以上计算到1949年底)。过渡式路面损坏的更为严重,平坦者只占1.5%,如外城的南新华街、崇外大街、东柳树井、万明路,内城的北新桥至鼓楼至德胜门、东直门大街虽皆为碎石路,但坑坎严重,路面磨损,除东直门大街及万明路外,其他几乎与土路无异。其余都是坑坎和坎坷难行的土路,这些土路更是年久失修,无人管理。晴天飞土,下雨泥泞,不但交通不便,且影响卫生。郊区的主要土路,如安定门至立水桥坑坎不平不足为奇,且道路较低,雨季泡水断道,春季翻浆交通困难。德清公路、京门公路虽不如安立路严重,但在雨季也有断道的情况。因此,解放前北京有句俗语“无风三寸土、下雨满街泥”。

在道路分布方面更为不合理,大部集中在城区,其面积约为全市道路总面积的63%,其中高级、次高级路面占全市高级及次高级路面的67%,发展是不平衡的,而这些高级、次高级路面又都建筑在贵人的住宅区,例如丰盛胡同、武衣库等。外城为劳动人民密居之区。过去的统治者住在内城,对外城的道路很少过问,像龙须沟等地。郊区的铺装路面也很少,几条通往工业厂矿的道路(如石景山、长辛店、丰台等地)都是坎坷难行的道路,加以城区被城墙、护城河及环城铁路所环绕,城门洞及豁口太少,除19城门洞外只有一个豁口,城门洞的宽度都在6公尺以下,例如:朝阳门大街道路宽30公尺(包括步道),但城门洞还不足6公尺,特别是城外火车经过时,铁路道口两侧道路上集停车辆和行人特多,道口开放后则城门洞的交通更加拥挤,护城河上之窎桥大都是砖台木面桥或石板桥,形式简陋,桥面狭窄(一般约为5公尺—8公尺),而且上面铺的石板,经过多年的磨损已坎坷不平,能以贯通城郊区的道路仅有14条(其中只有6条是铺装路面),其他都是旧有大车道,俗语“多年大道走成河”。所以这些大车道除弯曲外且低洼,雨季泥泞不堪,致使城内外交通受到了极大的阻碍。

(二)解放后九年来的道路建设:

解放后在“为生产、为劳动人民、为中央服务”及“先普及后提高”的原则指导下,有计划有重点的展开了道路的恢复改建和新建工作。

1949年—1952年主要是恢复和改建旧有道路时期,并将解放前未铺装的或坑坎难行的主要干道加以铺装(大部修筑为沥青路面),例如:广安门大街、宣武门外大街、鼓楼至北新桥、崇文门外大街、司法部街、南北沟沿、东柳树井至磁器口等道路。在此阶段中共修建道路长248.4公里,面积1777千平方公尺。

1953年至1957年在五年计划建设中共修建道路长561公里,面积4486千平方公尺。相当1949年—1952年工作量的226%,在桥梁方面计改建77座。五年来随着国家大规模经济建设的同时,北京市道路建设是在相应的发展着,国家在道路工程方面的投资总值达5605.7万元。在这一阶段内,共新建改建和恢复道路,相当于解放前(1949年初)历代反动统治所留有铺装道路的203%,其中高级、次高级路面占全工程的53%,大部建筑在生产区、劳动人民住宅区及风景区(如东北放射线、西颐路、东四十条等地),并在劳动人民集居地区新辟道路,改善了环境卫生。如龙须沟道路在解放前是非常肮脏的臭水沟,多少年来劳动人民都在疾病威胁的环境下生活着,得不到改善。解放后在党的领导下才得到了解决,将臭沟变成了平坦宽阔的道路。在所修筑的路面中,宽度在12公尺以上者长达77公里,修筑步道81200平方公尺。

根据北京市的市政建设的初步规划和实际的需要进行了道路的展宽,改建和修建向郊区发展的放射线道路,遍布于城区和郊区,贯穿了城郊的交通,逐渐构成了干道网,基本上打通了通往工业区、文教区、新建区、风景区的交通。同时逐年开辟了城墙豁口30座,新建和加宽了桥梁,改进了过去城郊交通受城墙、护城河的阻隔和绕道而行的不便,在生产运输及郊区市政建设上起了相当的作用。

道路的养护方面,也逐年得到了重视,养护力量逐年不断得到增加和壮大,养护的投资亦逐年提高,对郊区的重要运输线及城区的土路进行了普遍的修整,并对城区部分土路做了沥青表面处理,几年来在“少花钱多办事”的原则下,为北京市解决了不少交通问题,同时也改变了北京市的环境卫生。1954年郊区道路分区分段养护制的建立加强了小修维护工作,发挥职工群众的积极性和创造性。

(三)北京市道路现状及特点:

1.道路总量:截至1957年底全市共有道路总长为1806.7公里,面积为11040千平方公尺,其中高级路面470.1公里,面积4152千平方公尺。桥梁367座,铺装步道149,600平方公尺。

2.北京市道路的纵断坡度:

由于北京市地势平坦,道路一般无大坡度,按全市总的情况来谈一般皆在0.3—1.5%。尤其是城区更较平坦,在0.1—1.0%左右,郊区一般在0.5—2.0%左右,风景区坡度较大,一般为1.0—6.0%。

3.桥梁情况:

北京无大河流,较大型的桥梁很少,长达30公尺以上的桥梁仅有八座,如卢沟桥、清河大桥、北海桥等,其中旧有的桥梁多是古老的具有民族风格的石桥(如北海桥等),解放后因排水系统未决定,并为了配合道路逐期发展的要求,桥梁大部修建为临时性木桥,因此木桥占多数,为总数的47.4%。圬工桥次之,混凝土桥最少,桥梁的载重量一般也很小,最大者为20吨,居数可数,大部是在10吨以下,尤其在5吨以下者占绝大多数。

城区绝大多数为旧有石桥,新建木桥很少,木桥大部分布于郊区。

4.道路特征:

1.北京市因为历代古都旧有的规划形成了整齐的棋盘式街道,东西方向胡同多,干道少,南北方向胡同少,干道较多。

2.胡同一般是不够宽的,约在3—7公尺左右,胡同的间距亦很近,平均为80公尺左右。

3.城区的中间有古老建筑(故宫)及三海,对开辟东西向道路受到一定的影响,目前无一完整的东西向干道,现有可数的几条既不宽广也不通畅,如建国门至复兴门是一头通一头不通。东直门至西直门是中间不通两头通。广安门至广渠门是一头通一头半通,中间拥挤,即使在建国门至复兴门一头不通一头通的情况下,仅电车一项就有五路车往返通过,再加上各路汽车以及自行车和狭窄便道上的众多行人,(尤其是西单附近)形成了交通拥挤的现象。南北向干道虽有几条(如菜市口—新街口等),但仅内城贯通,并由于道路狭窄,不能满足目前日益发展的需要。

4.胡同及人行道除少数加以铺装外,几年来因限于财力尚未大量铺修,目前大部分为土路。

5.目前城区干道较少,车行道过窄,慢速车辆很多,并加有有轨电车,对现代化快速交通工具的行驶,特别是开辟公用交通路线增加了困难。

6.城区被环城铁路的围绕,因此道路与铁路的交叉道口较多,共有41处,布于城区外环和郊区。

除永南路与京保路为立体交叉外,其余皆是平面交叉,且交叉路口的宽度一般都在6—10公尺间。

(四)存在问题:

1.道路网的规划与交通量的关系问题。在确定道路网各条道路的永久宽度时,交通量是一个主要因素,但应如何确定交通量而在目前各厂矿住宅等布置未确定以前,是否仅按未来各区人口和各种生活活动指标计算。在计算交通量应根据什么分布,另外关于货运数量应怎样估算。

2.路面宽度和交通性质有关系。目前北京自行车、兽力车很多,街道断面的宽度及形式如何选择更合理。

3.交通组织问题:

①在不同性质的各个地区如何从交通上考虑决定道路断面形式(中央为快车道,两侧为慢车道)。

②北京地势平坦,是否不适宜于立体交叉。在交通相当复杂的郊区,是否应考虑到立体交叉问题。在苏联桥头广场有立体交叉,减少了滨河路的交叉,其性质如何。

③北京市区干道两侧胡同多,以致干道交叉路口多,干道交叉距离是否应保持500—800公尺。

④北京城区很少有广场及停车场,由于车行道又窄,车辆停在道路上影响交通。

4.道路改建问题:

①行人便道大都是土便道,目前一方面因投资关系不能铺装,另一方面由于街道将要展宽,现在的步道将成为车行道的一部分,因此目前未加以铺装,此原则是否合理。

②现在街道窄,交通拥挤,展宽街道需要大量拆除房屋,改建街道对拆除建筑物应掌握哪些原则。

③在地下管线网未确定前,每当一条道路进行设计时,各单位都希望留下埋设管线的位置,这样就使步道变宽超过需要。有时还因先建筑了房屋后埋管线,为了避免影响建筑物安全,管道位置须再向中心挪移,这样就使步道更宽,车行道变窄。同时地下管线需要一定深度的复土,但因北京地势比较平坦,下水道出口又受到河水水位的限制,往往形成复土不够而要求道路提高,以致在设计上各单位发生争论,甚至因设计不当,给国家造成损失,也是目前存在的问题。

1964、1965年北京城市道路排水情况

1970年郊区公路桥梁基本情况

北京市远郊山区公路规划(1976—1985年)

(1976年12月)

在毛主席革命路线指引下,坚持以阶级斗争为纲,坚持党的基本路线,通过无产阶级文化大革命、批林批孔、批判“四人帮”反党集团等一系列政治运动,北京市远郊山区公路建设事业发展较快,为首都的社会主义革命和社会主义建设、战备、普及大寨县、生活、外宾旅游参观等提供较好的运输条件。

北京市远郊区面积15,400平方公里,其中10,200平方公里为山区,占远郊区面积的66.3%,现有公路截至1975年底,总里程为5,802公里,其中山区公路2,195公里。总里程比文化大革命前增长了1.64倍(文化大革命前2,200公里),山区公路增长了1.56倍(文化大革命前为856公里),到今年年底竣工的山区公路还有647.2公里。详见附表一:

随着我国社会主义革命和社会主义建设的发展,现有公路还不能满足日益增长的交通需要,如公路密度不大;分布不均衡;放射性干线间缺少环形线;其他联络线也极为短缺;不少公路未能与河北省公路接通等等。

根据上述存在的主要问题,在编制1976年至1985年北京市远郊公路建设十年规划中,对山区公路规划如下。

在现有公路网基础上,适应山区自然地形的特点,新开、接通、延长放射干线2条,环线2条,联络干线13条。实现规划后组成较完整的山区干线公路网,同时与河北省的公路网勾通。在此公路网的网眼中布局县社公路500公里,社队公路1140公里,使整个山区公路形成网络。规划新建山区公路详见附表二。

附表二:

1985年北京城市道路情况简介

(1986年2月15日)

(一)北京的概况

一、自然概况:

地理位置:北京位于北纬39度56分,东经116度20分。

地势:北京处于华北大平原的西北边缘,西部和北部是连绵不断的群山,东南是缓慢向渤海倾斜的平原,海拔43.71米。

土地面积:全市为16807平方公里,平原占38%,山地占62%。

气候:北京属于温带大陆性气候,春秋短促,冬季较长。春季干旱多风,夏季炎热多雨,秋季晴朗少雨,冬季寒冷干燥。

二、行政区划:

北京地区有城区4个,近郊区4个,远郊区9个,行政区县共19个,总面积16807平方公里。

市区规划范围:东至定福庄,西至石景山,南至南苑,北至清河,共750平方公里。

市中心地区即旧城区62.5平方公里。

三、道路建设、管理工作系统:

郊区公路包括远郊11个区县的公路属于交通运输局系统,其建设和管理由市政管理委员会领导,具体由公路管理处管理。

城市道路包括城区及近郊8个区的范围属于市政部门,其建设由城乡建设委员会安排,其管理由市政管理委员会领导,具体由市政工程局下属市政工程管理处管理。

(二)北京的城市道路

一、北京城市道路发展情况:

北京解放初期,有铺装道路215公里,面积140万平米。这些道路大部分集中在城内为数有限的几条大街,路面大部分年久失修,损坏严重。城市的广大地区大都是土路,一般情况是“无风三尺土,有雨满街泥”。

新中国成立后,在道路建设上做了大量工作:

1949—1952年恢复时期,道路建设一开始就以“为首都服务,为工农业生产服务和为劳动人民服务”的三大方针为指导思想。重点是对土路普遍地进行了整修,开辟一些城墙豁口,改善了城内几条主要大街,在郊区修筑了个别的几条主要道路。

1953—1957年“一五”时期,集中资金使城区一部分主要干道改变了面貌,开始建设长安街林荫大道,把中轴线向南延伸,配合工业建设修建了新开发的电子、纺织等工业区道路。在“先普及而后提高”的方针指导下,采取沥青表面处理的措施,在城区消灭了碎石路,简易改善了一些胡同土路;在郊区用砾石路的办法修建了主要建筑材料运输线;结合蔬菜生产修建了大量的菜区道路。这个时期道路增长较快,期末道路里程为建国初期的4.3倍。其中低级路面占道路总长的65%。

1958—1962年“二五”时期,有计划地扩建了天安门广场,打通了东西长安街,开辟了由首都机场到宾馆的交通路线。结合农业合作化高潮,在“乡乡有路,社社相通”的口号下,修建了大量的农村道路,奠定了现有郊区道路的基础。结合严重的道路翻浆现象,对一大部分主要干道做了一系列的技术改造。这一时期道路的结构和质量有了很大的提高。期末高级道路占全部道路的46%。

1963—1975年期间道路建设受到各种影响进展缓慢。

1976年“五五”以来,特别是党的十一届三中全会以后,在中央书记处对首都城市建设的四条指示和中共中央、国务院对北京城市建设总体规划批复的指引下,搞了一些具有根本性的骨干工程。

二、北京城市道路现况:

经过35年的建设,到1983年底,北京在1370平方公里的城、近郊区范围内,实有城市道路2675公里,为建国初的12.5倍。人均道路面积4.7平米。

在路网建设上:改建了天安门广场,开辟打通了39公里长的东西向轴线,向南延伸了中轴线,开拓打通了五条穿城干线,八条放射线,基本建成了三环路和二环路的大半环,同时还建成了文教区、使馆区、工业区的道路,在广大居住区普及了道路。

现有道路按等级和性质区分主干路、次干路和支路,分别占总里程的16.6%、9.3%和74.1%。

这些道路分布在规划市区以内的2069公里。三环以内1173公里,二环以内747公里。

按宽度在7米以上的道路计算:

道路密度三环以内为2.39公里/平方公里,二环以内为2.84公里/平方公里。

道路用地面积率:三环以内为9.09%,二环以内为9.02%。

三、道路系统上存在的问题:

1.路网稀,表现在:中心区缺乏通畅的道路;环路不够,已有的环路也不完善;放射线的标准很低,有的方面还有待开发;环路之间缺乏连接路线;旅游区的道路还很不适应。由于路网稀,不宜于分解车流、疏导交通,使大量车流集中在少数干道上,造成了车辆拥挤现象。

2.路面窄,形成了通行机动车的路线少,快慢车混行的路线多。

3.路网上存在许多“卡口”“堵头”,影响车辆绕行,也使一些路段形成交通拥挤堵塞现象。

4.道路与道路、道路与铁路交叉大都是平交路口,降低了路段的通行能力。

5.自行车交通是北京交通的一大特点,它的快慢分离、自行车体系和停车场地都没有很好地得到解决。

6.人行交通开始着手解决,人车混杂互相干扰的状况急待加以改善。

7.机动车社会停车场,大型、公共建筑专用停车场,公共交通首末站缺乏安排,造成占用道路停放车辆的现象,影响着道路的使用。

一九八六年二月十五日 ITlTGoCA4DitRcJRIuHg8bmoIQxALsHUVQ2J2r+fOh4hvrjXA+1uqMc0zKO5L+sm

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